Intercité : le couple SNCF/Alstom n’est plus…

La SNCF a désigné à la mi-septembre le groupe espagnol Construcciónes y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) pour fournir ses 28 futurs rames destinées aux lignes Intercités Paris-Toulouse et Paris-Clermont, au détriment d’Alstom. Un séisme dans un pays très attaché aux champions nationaux et au couple traditionnel SNCF/Alstom.

En 2017, le gouvernement français avait demandé à la SNCF de lancer une procédure de passation de marché pour la fourniture de 28 rames intercités pour atteindre les destinations non couvertes par le TGV de la SNCF. Il s’agissait de faire bonne figure dans un contexte où le tout-TGV est précisément remis en question. Le 17 septembre, un comité de pilotage composé de la SNCF et du directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), a sélectionné CAF en tant que soumissionnaire privilégié pour le contrat. L’offre de CAF a été préférée à celle du constructeur historique Alstom, pour un contrat qui devrait avoisiner les 700 millions d’euros. L’option comprend la fourniture complète de 75 rames. Cette décision sera maintenant soumise au conseil d’administration de la SNCF le 24 octobre, avec le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou.

Pourtant, les observateurs étaient encore dans l’expectative à la fin de l’été. La taille modeste du constructeur espagnol avait été évoquée pour disqualifier jadis CAF lors de l’appel d’offre pour la méga-commande de RER NG. Cette fois, il serait en mesure d’assembler les éléments construits en Espagne dans son usine de Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Reste à voir s’il ne s’agit pas là d’une compensation destinée à éviter que CAF ne s’engage dans de coûteux recours.

L’usine de Bagnères-de-Bigorre est en service depuis 1862 et a été acquise par CAF en 2008. Suite à l’attribution du contrat, CAF prévoit de dépenser environ 30 millions d’euros pour développer l’installation, ce qui permettra de passer de 100 à 350 employés et de (re)construire 11.000 mètres carrés d’ateliers, soit via la rénovation d’anciens ateliers, soit via la construction d’ateliers nouveaux, portant la surface totale de l’usine à 20.000 mètres carrés.

Ces rames électriques sont, selon la SNCF, « spécialement conçues pour la moyenne et la longue distance sur les lignes ‘classiques’ du réseau ferré national », c’est-à-dire hors du domaine de la grande vitesse. Elles pourront atteindre les 200km/h. Ces rames disposeront, selon la SNCF, d’« un haut niveau de confort et d’équipement », avec des sièges ergonomiques, un accès autonome pour les personnes à mobilité réduite depuis les quais et, à l’intérieur du train, le Wi-Fi, des prises et ports USB, des espaces pour dix vélos, et une zone pour « une restauration ambulante de qualité ».

Ce nouveau matériel sera en circulation à partir de 2023 . Il remplacera progressivement les rames Corail tractées, qui ont parfois plus de 40 ans. Selon la SNCF, « il s’agit d’un saut qualitatif décisif pour les millions de voyageurs qui voyagent chaque année sur ces lignes. » 15 autres rames pourraient augmenter le parc pour les liaisons Bordeaux-Marseille. La première rame doit être livrée 49 mois après la signature du contrat, et les livraisons s’échelonneront entre 2023 et 2025.

L’intercité : un créneau si difficile pour la SNCF !
Alors que d’autres pays ont fait de l’intercité un train non-subsidié ou intégré dans le réseau grande ligne (Italie, Autriche, Allemagne…), la France continue de cultiver une singularité étonnante sur ce segment qui n’est ni un TGV ni un TER. En 2015, la carte du réseau Intercités, placé sous la responsabilité de l’État, fut revue à la baisse. Le gouvernement de Manuel Valls avait engagé en 2015 une négociation avec les régions qui a abouti au transfert de 18 lignes. En échange, l’État s’était engagé à financer l’achat de matériel roulant et à prendre en charge une partie du déficit d’exploitation: 238 millions d’euros de 2016 à 2020. Au-delà, la compensation par l’État diminuerait légèrement pour atteindre 52,5 millions par an à compter de 2023. Ceci explique que les prix et les coûts d’exploitation ont été un indicateur clé dans l’attribution à CAF.

De son côté, la Cour des Comptes se penchait en 2017 sur le « réseau résiduel » qui restera à la charge de l’État à l’horizon 2020. Dans son analyse, on retrouve justement les trois « lignes structurantes » (Paris Clermont-Ferrand, Paris-Orléans -Limoges-Toulouse, et Bordeaux -Toulouse-Marseille), celles-là même qui bénéficieront des prochaines rames CAF. Un atout ne venant jamais seul, ces trois lignes sont « les plus proches de l’équilibre financier ». La Cour des Comptes précisait qu’en 2020, l’activité Intercités de la SNCF ne représenterait plus que 3% des voyageurs- kilomètres annuels (contre 6,5% en 2017).

>>> À lire : Ce qu’on entend par Intercity, les bonnes pratiques en Europe

Les esprits s’échauffent
Comme il se doit, les Alsaciens sont montés au créneau en mettant en avant le risque potentiel de perte de 200 emplois, principalement dans l’usine de Reichshoffen. Le PDG d’Alstom Henri Poupart-Lafarge avait indiqué début septembre dans une interview à La Tribune que le marché des Intercités pourrait apporter « dix années d’activité pour le site de Reichshoffen (Bas-Rhin) et l’ensemble des sites français qui fabriquent les composants ».

Sauf que Le Monde répliquait en rappelant que « le temps où Alstom et la SNCF formaient un couple uni est révolu », et rappelait à juste titre que « pour son exercice avril 2018-mars 2019, le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge a affiché un chiffre d’affaires de 8,072 milliards d’euros, en hausse de 10 %, et un carnet de commandes de plus de 40 milliards. » Alstom vient d’ailleurs de décrocher un contrat d’installation de l’ETCS sur 17 rames ICE de série 407 de… la Deutsche Bahn. Bien-sûr c’est Alstom Allemagne qui détient ce travail.

Alstom continue de se présenter en France comme l’incontournable bon père de famille de la nation ferroviaire. Et le politique, parfois, embraye. Ainsi en 2015, la Région Rhône-Alpes n’avait pas souhaité acheter suisse pour le CEVA, le RER de Genève. C’est donc un parc de 17 Regiolis Alstom et 23 Flirt Stadler qui composera les 40 rames d’un réseau transfrontalier que l’on voulait unique. Chacun chez soi. Pourtant Bombardier a déjà taillé des croupières à Alstom depuis son usine de Crespin, tandis que CAF avait gagné plusieurs autres contrats : les tramways de Besançon, Nantes et Saint-Étienne ou encore les rénovations du RER A parisien et du métro de Lyon. Enfin, Akiem, filiale leasing de la SNCF, compte dans sa flotte 26 locomotives TRAXX Bombardier, grandes rivales de la Prima d’Alstom, et commandait en 2016, 44 locomotives de manœuvre DE18 à l’allemand Vossloh, pour un montant de 140 millions d’euros. Ironie du sort, Vossloh Locomotives vient d’être racheté par le chinois CRRC…

Manifestement le couple mythique SNCF/Alstom n’est plus et c’est peut-être un signe de maturité : rares sont les entreprises publiques qui se coltinent un seul fournisseur, même si les autrichiens démontrent parfois le contraire avec les ÖBB et Siemens…

Vu d’un autre angle
La presse espagnole fournit une autre explication intéressante sur cette victoire, en parallèle à celle de Talgo en Allemagne plus tôt cette année. Selon elle, les succès des deux entreprises ont eu lieu dans un contexte très spécifique: l’échec de la tentative de fusion entre Alstom et Siemens. Ce processus de fusion complexe a égaré les deux géants pendant plusieurs mois et soumis le secteur dans l’attente. Les problèmes posés par la concurrence et la nécessité de repenser l’opération à plusieurs reprises ont amené les Français et les Allemands à négliger la recherche de nouveaux contrats. CAF et Talgo se seraient montrés très agiles pour convaincre à la fois la SNCF française et la Deutsche Bahn allemande. CAF et Talgo ont donc ouvert une fissure dans la relation entre les deux plus importants opérateurs ferroviaires du continent et leurs fournisseurs traditionnels. Il faudra attendre pour savoir si ce triomphe de l’industrie ferroviaire espagnole à l’étranger est temporaire ou, au contraire, « le début d’une amitié durable », indique poétiquement le quotidien El Espagnol.

L’avis des internautes

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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