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Le rail, ce secteur multiple (1)

Épisode 01 – Il était une fois…

C’est une constante : chez pratiquement tout le monde, le chemin de fer est encore vécu comme une entité unique, un “truc à part” qui forme un tout. Si c’est vrai sur le plan technique, force est de constater que nos chemins de fer sont en réalité des entités multiples qui ont chacune leur vie. Explications.

Le chemin de fer, c’est quatre secteurs qui, bien que fortement interconnectés au niveau technique, ont chacun leur vie :

  • Une infrastructure sur laquelle roulent…
  • Des trains de proximité, locaux et régionaux;
  • Des trains grandes lignes à vocation affaire et tourisme;
  • Des trains de fret à vocation commerce et industrie

Rail_structure

Deux secteurs, entourés de bleu, ont une caractéristique réelle de service public :

  • L’infrastructure. Elle est un besoin essentiel que l’État doit offrir pour donner suffisamment d’espace et de souplesse aux opérateurs et à l’économie du pays. L’infrastructure ferroviaire est une mission d’État de première importance, comme le sont les routes, les ports et les aéroports. Les pays sans infrastructures modernes sont parmi les plus pauvres de la planète. Voyez l’Afrique…;
  • Le transport de proximité concerne les besoins essentiels du citoyen, mais aussi de l’économie du pays, car il s’agit d’amener les travailleurs sur leur lieu de travail et les étudiants dans leurs écoles. Mais aussi d’amener le citoyen vers ses loisirs proches, quand c’est possible…

Les deux autres secteurs, entourés de jaune, ont plutôt une caractéristique de service marchand :

  • Les trains grandes lignes sont des trains pour les loisirs, le transport individuel à caractère privé et la clientèle d’affaire. Ils ne sont cependant pas des besoins essentiels au quotidien des personnes même si on peut ergoter que faire voyager les personnes, c’est faire économiquement tourner le pays;
  • Les trains de fret ressortent clairement du service marchand, par le fait qu’ils contribuent aux flux logistiques de toutes les formes d’industries, dont les acteurs sont quasi tous des entreprises privées, même si l’actionnariat est partiellement étatique.

Pourquoi une telle sectorisation ?

D’une part, travailler à l’infrastructure n’est en rien comparable au métier de conducteur d’un RER parisien ou berlinois. Les travailleurs du fret officient principalement la nuit, tandis que les équipes du TGV Lyria, Thalys ou Inoui officient en journée. Poser des rails, ce n’est pas la même chose que l’accompagnement à bord. Etre soudeur n’est pas comparable au métier de l’IT. Gérer le trafic en 3×8 diffère de l’entretien du matériel en atelier.

D’autre part, cette sectorisation est le reflet de contraintes financières très différentes :

  • Infrastructure et trafic de proximité ont des coûts importants dû à leurs obligations étatiques imposées par une autorité de tutelle. Ces deux secteurs sont moins libres de leurs mouvements en matière d’achat ou de recrutement. Ils ont un impératif besoin du soutien de l’État en matière de subsides, c’est à dire que l’État paye le salaire des travailleurs ainsi que le coût des achats et des services rendus par divers mécanismes. Raison pour laquelle, s’agissant de l’argent du contribuable, ces missions d’infra et de service public sont fortement encadrées au travers de contrat de gestion ou d’accords analogues, où les subsides sont distribués selon les volumes de transport imposés.
  • Les trains grandes lignes et les trains de fret ont les caractéristiques suffisantes pour aborder la concurrence des bus, des avions et des camions. Ces deux secteurs n’ont pas d’obligations étatiques et sont libres de leur politique d’achat et de recrutement. Ils n’ont donc pas besoin de subsides (hors péages ferroviaires) pour adopter une approche client, maîtriser leurs coûts, rechercher des capacités d’investissement et entrer sur les marchés les plus pertinents à leur modèle d’affaire. Certains pays ont cependant convenu de dédier des missions grandes lignes sous le label “service public”, en garantissant la couverture (partielle ou complète) des coûts au titre de desserte et d’aménagement du territoire. Ceux-là rentrent alors dans la première catégorie, celle des “bleus”.

C’est muni de ce schéma que nous pouvons mieux appréhender les enjeux et les besoins de ces quatre secteurs ferroviaires. Nous y reviendrons plus en détails dans une prochaine chronique.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
Retrouvez aussi le site technique : http://mediarail.be/index.htm

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