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Autriche : le patron de Westbahn se lance dans le fret ferroviaire

Lors d’une conférence de presse tenue hier jeudi, Reinhard Bamberger, Jan Klima, ainsi que l’investisseur Hans Peter Haselsteiner ont annoncé la création d’une nouvelle société de fret ferroviaire baptisée Frachtbahn Traktion GmbH.

FRACHTbahn est conçu comme une unité de transport de fret innovante. Une équipe opérationnelle flexible et allégée  – actuellement 12 personnes -, aura pour tâche de s’orienter client. La société se définit au travers de trois piliers : 

  • Proche du client – Nous comprenons nos clients et sommes là où ils ont besoin de nous.
  • Livraison – Notre revendication est une fiabilité de livraison de 100%, nous respectons les délais et les accords.
  • Innovant – Nous sommes des leaders en innovation – dans le service à la clientèle, mais aussi dans les développements perturbateurs du transport de marchandises.

« Nous sommes sur la ligne de départ. La société est en train de se créer et nous espérons que nos premiers trains seront sur les voies d’ici 2020 », s’enthousiasme le futur directeur général du rail de fret, Reinhard Bamberger.

L’implication du médiatique Hans Peter Haselsteiner, un actionnaire du géant autrichien Strabag, peut être analysée par le fait qu’avec la baisse momentanée du trafic des trains de voyageurs Westbahn convenue jusqu’à la réception des nouvelles automotrices Stadler, un certain nombre de conducteurs ainsi que certains services support seraient disponibles à d’autres tâches. Westbahn veut évidemment éviter que la denrée rare que sont les conducteurs de train ne lui échappe avant la reprise des nouveaux services Vienne-Salzbourg toutes les demi-heures d’ici 2021. « Les synergies entre les deux sociétés seront modestes » assure cependant Haselsteiner. L’architecture informatique et certains services associés, notamment la formation, viendrait tout de même de Westbahn, histoire de ne pas réinventer la roue et de partager les coûts de ce genre d’investissements.

>>> À relire Westbahn vend ses KISS et …rachète des KISS !

Reinhard Bamberger, Jan Klima et Hans Peter Haselsteiner (photo Unique Public Relations GmbH / APA-Fotoservice / Tanzer)

Le groupe cible est l’industrie du transport maritime vers Autriche, autrement dit les conteneurs. Les clients ne veulent pas spécialement des prix au rabais, mais de meilleurs services et de la fiabilité. L’objectif est de devenir un « acteur pertinent en Europe », rapporte Haselsteiner.

L’idée du projet avait mûri en juin dernier, lorsque Klima et Bamberger avaient échangé des idées sur les améliorations à apporter au transport de marchandises par rail. « Ensuite, nous avons cherché quelqu’un qui pourrait toujours être intéressé par quelque chose comme ça et nous sommes tombés sur Haselsteiner », raconte Reinhard Bamberger, qui sait de quoi il parle : il fut un ancien responsable de ÖBB Rail Cargo (aujourd’hui RCA). De son côté, Jan Klima est le fils de l’ancien chancelier Viktor Klima (SPÖ). Les affaires d’une part, la connaissance des rouages politiques et l’implication d’un entrepreneur de l’autre, tout cela devrait concourir à la réussite du projet.

« Nous nous concentrons bien sûr en Autriche, mais aussi dans les États voisins et sur l’Europe centrale », explique Bamberger. La société prévoit des liaisons plus lointaines vers Anvers, Hambourg ou Trieste, les grands centres de fret européens. « Nous voulons offrir une chaîne intermodale de manière cohérente à partir d’une source unique » explique-t-il, évoquant notamment le corridor du Danube et l’ensemble des corridors alpins. « Nous n’allons pas en Chine à la recherche de quelque chose qui nous perdrait. »

Hans Peter Haselsteiner explique plus en détails qu’il peut commencer avec de nombreux investissements dans le secteur du fret, dont un besoin de locomotives qui sont déjà sur le marché du leasing : « nous avons besoin de conducteurs de train, dont certains seront formés chez Westbahn », dit-il. Sur le marché très concurrentiel, Frachtbahn Traktion veut marquer des points avec la proximité du client, la fiabilité des livraisons et de l’innovation. Le mot magique est la numérisation. Plutôt que la voie traditionnelle par courrier électronique, les datas ‘accompagneront’ les marchandises jusqu’au déchargement, sans rupture de support, quels que soient les transferts, un des problèmes que rencontrent les opérateurs actuels, confrontés à des ruptures dues à la diversité des architectures informatiques de chacun.

Illustration des Vectron d’ELL déjà autorisées et louées en Autriche. Nous verrons bientôt s’il s’agit de cela (photo Rob Dammers via license flickr)

Un mental d’investisseurs

Bamberger et Klima, engagés depuis plusieurs années à des tâches d’optimisation et de numérisation chez McKinsey en Allemagne et en Afrique, détiennent chacun dix pour cent de la nouvelle Frachtbahn Traktion GmbH. Les 80% restants appartiennent à Haselsteiner et à son associé chez  Westbahn, Erhard Grossnig.

L’expérience Westbahn a aussi servi d’aiguillon : la nouvelle société Frachtbahn Traktion GmbH devrait devenir rapidement rentable. « Contrairement au transport de voyageurs, aucun wagon coûteux n’est nécessaire, » explique Haselsteiner, qui sait de quoi il parle avec l’aventure Stadler. «Tout ce que vous avez à faire est de louer des locomotives. La plupart des wagons appartenant à des entreprises, il vous suffit de les “tirer”.» Simple !  Les investissements de départ peuvent en effet paraître limités : « nous avançons doucement. Nous commençons avec deux ou trois locomotives », explique Haselsteiner qui, plutôt confiant, déclare ensuite : « je ne sais pas encore combien nous investirons – le projet ne souffrira pas de l’obstacle de l’investissement et n’échouera certainement pas. »

De son expérience Westbahn, Haselsteiner fait preuve de réalisme : « être compétitif est difficile. Vous devez investir des millions avant même d’y aller. C’était ma grosse erreur avec Westbahn, mais cela ne veut pas dire que j’abandonne. » Dans le transport de fret, un investisseur aperçoit la rive d’en face plus rapidement, explique le patron : « Dès le départ, nous atteindrons la couverture des coûts avec une société de fret, contrairement au trafic voyageurs. Nous devons seulement être un peu meilleurs que la concurrence et nous pensons que notre option est la meilleure. Je suis toujours enclin à investir dans les gens s’ils me convainquent d’un projet. Le rail pourrait apporter une contribution significative à notre plus grand problème actuel, à savoir la protection du climat. Nous voyons un marché, nous avons fondé une société, nous sommes optimistes. » Tout est dit…

Et on attend de voir. Rendez-vous en 2020.

 


3 Comments

  1. kkstb says:

    « être compétitif est difficile. Vous devez investir des millions avant même d’y aller. C’était ma grosse erreur avec Westbahn… »

    Même si mon posting est hors le sujet principal, “Frachtbahn”, cette phrase dite par M. Haselsteiner est à la discuter un peu en plus : C’est la premiere fois qu’il dit ça publiquement. Jusqu’à la, ça était toujours les autres (ÖBB Infra, Schienencontrol etc…) qui gênaient et ne permettaient pas une concurrence juste. Ici il admit que l’erreur principal est le sienne. Par contre, je suis également convaincu, que M. Haselsteiner ne va jamais répéter cette phrase dans le cadre d’une conférence de presse du WESTbahn.

    Et l’erreur de Leoš Novotný (LeoExpress) était le même. Radim Jančura (regiojet) ne faisait pas ce erreur. Il n’achetait pas des nouveaux autorails coûteuses, mais des voitures en occasion et au début il louait ses locomotives. C’est unes des raisons pourquoi regiojet est un réussit.

    Dernière remarque, les trains du regiojet vont donner aussi du travail aux conducteurs du WESTbahn, quand l’opérateur du regiojet en Autriche change, ce n’est plus GKB, mais WESTbahn. Ce changement était fait à l’initiative de la SNCF, copropriétaire des deux entreprises, WESTbahn et RegioJet.

    Pour l’article je vous remercié chaleureusement, il est plus profonde que quasiment tous j’ai trouvé aux médias en langue allemand, les autrichiens inclus. Et pour Frachtbahn, je souhaite bonne courage aux fondateurs et qu’ils trouvent leurs niche dans le marché!

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    • Il y a différentes manières de créer des entreprises ferroviaires. De manière globale, le point principal tient, je pense, aux coûts d’acquisition et de maintenance du matériel roulant. Il semble que NTV-Italo avait bien pensé cela avant de se lancer, bien que la raison principale c’était pour Alstom de donner le meilleur pour son nouveau “produit” AGV. Alstom a construit son propre atelier près de Naples. Westbahn faisait sa maintenance chez OBB. Regiojet a pu racheter les anciennes voitures ÖBB tandis que Flixtrain ne “possède” aucun actif. En Espagne, je viens de lire que la Renfe va ouvrir ses ateliers à ses concurrents. C’est un peu douteux : quel prix va demander la Renfe ?

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  2. kkstb says:

    L’avantage des entreprises ferroviaires établies est la mélange du matériel neuf, en occasion et notamment du matériel totalement amortie. Quand je faisais mon lycée technique, notre Prof pour gestion et exploitation des chemins de fer expliquait, que le matériel roulant est tellement cher, on ne peut pas travailler économiquement sans une partie du matériel amortie à 100%. Ces anciennes véhicules gagnent la plus grande partie de l’argent pour le refinancement des nouveaux. A mon avis, l’achat du matériel en occasion par une nouvelle entreprise ferroviaire peut compenser partiellement cette manque d’ancien matériel amortie.

    Pour NTV, je n’avais jamais u une possibilité de vérifier ma hypothèse, mais je pense, que le nouveau propriétaire achetait l’entreprise pour un prix réel et Montezumolo, Della Valle et leurs amies devaient garder une grande partie des dettes. Ils sont si riche, pour eux ce n’est pas vraiment grave.

    Et vu le développement en Italie les derniers années il me semble, que Trenitalia et NTV se ne fassent plus mal. Trenitalia à bien compris, que la grande vitesse est aussi grande risque et s’occupe plus et plus des transports régionaux/interrégionaux commandés par le public et la croissance du marché grande vitesse était plutôt au profit du NTV.

    Qui était un peu la même chose au début en Autriche, WESTbahn profitait fortement de l’inauguration du Tunnel sous le Wienerwald et la croissance du marché à cause du gain de temps entre Vienne, Linz et Salzburg. Et naturellement de la suppression de quelques trains des ÖBB pour réduire un peu le sur-offre généré par WESTbahn.

    Presque mortel pour WESTbahn était certainement le cadencement de 30 minutes, ça à coté des offres des ÖBB ne peut jamais être rentable.

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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