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Le rail, ce secteur multiple (3)

Épisode 3 : quel type d’entreprise ferroviaire ?

Le premier épisode de cette série nous montrait les quatre secteurs qui composent l’écosystème ferroviaire, à savoir l’infrastructure, le transport régional, le transport grande ligne et le transport marchandises, qui ont chacun une vie et des rythmes différents. Le second épisode expliquait quant à lui les différents niveaux de tutelle de nos chemins de fer : tutelle d’une autorité locale, de l’État et/ou de l’Europe. Mais aussi tutelle des normes, qui permet à ce que tout le monde puisse lire un cahier des charges sans interprétations trop divergentes, et permettant à l’industrie du rail de vendre du matériel roulant acceptable partout en Europe.

C’est muni de ce cadre que l’on peut maintenant aborder le troisième épisode : quel type d’entreprise ferroviaire avons-nous en Europe ?

Pour répondre à cela, il faut au préalable revoir l’évolution de nos communautés depuis les grandes nationalisations des années 1900.

Mutation politique et socio-économique

Depuis leurs origines, les chemins de fer européens ont vécu une vie strictement nationale en tant que transport novateur dominant. Le train était non seulement indispensable “aux besoins de la nation”, mais il était aussi un instrument à caractère militaire, un instrument de souveraineté nationale. La fin de l’Europe des guerres, l’implantation de l’Europe de la paix, les développements technologiques et les mouvements de libéralisation économique et de globalisation ont fortement changé cette donne historique. La domination du transport ferré prenait fin dès les années 60, avec la démocratisation de l’automobile puis de l’aviation, d’une part.

Au niveau politique, les pays de l’OCDE engagèrent dès les années 1980-1990 des réformes de la gestion publique avec une réflexion sur le rôle de l’État et le mode de prestation offert par le secteur public. Beaucoup de ces réflexions ont conclu à la nécessité :

  • d’une maîtrise de la croissance des effectifs d’agents de l’État et d’une refonte du management et de l’évolution des carrières;
  • d’un recadrage des dépenses publiques pour éviter un endettement excessif qui mettrait les États en position de faiblesse vis à vis des créanciers;
  • d’une révision du volume des fonctions que l’État doit assumer en direct, en recherchant certaines formes d’externalisation là où c’était possible.

Le chemin de fer, considéré jusqu’ici comme une fonction « non-externalisable », fut amené à rechercher un nouveau souffle dès lors qu’il n’était plus le transport indispensable aux besoins de la nation.

L’entreprise ferroviaire aujourd’hui

Le chemin de fer a donc muté de l’administration étatique vers l’entreprise de transport, ce qui est tout autre chose que jadis. Tout cela a largement concouru à recadrer la mission des chemins de fer en distinguant :

  • Ce qui relève clairement de missions de service public, sans but lucratif, à titre divers comme par ex la desserte des territoires excentrés ou les activités essentielles aux citoyens, comme les flux domicile-travail ou domicile-école ;
  • Ce qui relève clairement de l’activité commerciale, comme les trafics longue distance à caractère privé et touristique, non essentiels aux besoins urgents, ou les flux marchandises qui ne sont issus que de la seule industrie privée (grande distribution, secteur agricole, automobile, chimie,…).

Ces questions ont une incidence cruciale au niveau du statut du personnel. Dès l’instant où le chemin de fer n’était plus, hors réseau, une fonction régalienne mais une entreprise « orientée client », cela changeait radicalement la fonction et le management des cheminots. En France et en Belgique, ces questions ont pris une acuité culturelle plus prononcée qu’en Europe du Nord, où le changement fut davantage accepté que subit.

Il est à ce stade important de ne pas confondre services publics et propriété publique. Contrairement à ce que peut répandre l’une ou l’autre idéologie, le secteur public demeure bien présent lorsqu’il s’agit de fournir un service collectif, quelle que soit l’entreprise ou l’organisme « fournisseur ». On peut trouver une présence publique à différents degrés :

  • soit au niveau du contrôle de la fourniture (le régulateur national),
  • soit au niveau du capital de la structure,
  • soit au niveau du statut de l’opérateur.

Cette situation a donné lieu à une profonde recomposition du paysage. Si on regarde l’état des lieux actuel, nous observons des réseaux gérés :

  • soit par des gestionnaires d’infrastructure, indépendants de tout opérateur (Infrabel, Adif, ProRail, Network Rail, Trafikverket, Bane Nor,…) ;
  • soit par des gestionnaires d’infrastructure intégrés dans une holding ou assimilé (DB Netz, SNCF Réseau, ÖBB Infrastruktur, RFI,…) ;

sur lesquels sont autorisés à rouler, moyennant licences ad-hoc :

  • des opérateurs publics avec missions de service public et agents statutaires (SNCF, SNCB, Renfe, Trenitalia, Deutsche Bahn, ÖBB, NS,…);
  • des opérateurs privés avec délégation de missions de service public provenant d’une autorité publique (transport local et régional dans les pays qui l’autorisent), avec notamment Keolis, Transdev, Abellio, Arriva, National Express, qui ont la liberté du recrutement ou un contrat de reprise du personnel existant ;
  • des ‘pure players’ en open access, qui prennent tous les risques à leur charge (généralement pour les segments grandes lignes et fret, qu’aucun État membre ne peut légalement interdire). Ils ont la liberté totale du recrutement et du mode de management.

Ces exemples d’entreprises ne sont pas exhaustifs et n’épuisent pas tous les cas de figure rencontrés dans toute l’Europe, comme les entreprises mixtes, la participation au capital des pouvoirs publics, de communautés portuaires ou industrielles, ou encore des partenaires privés en grand nombre, etc. L’Europe des frontières ouvertes et de la mobilité du capital permet aujourd’hui mille et une formules managériales et actionnariales encore impensables il y a moins de trente ans…

La gestion du chemin de fer : quatre secteurs qui vivent leur vie

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La gestion ferroviaire actuelle

Dans les faits, on peut schématiser une architecture générale que l’on retrouve dans tous les pays d’Europe :

  • Des gestionnaires d’infrastructure d’Europe qui relèvent tous de la puissance publique, Grande-Bretagne incluse, l’exception étant Eurotunnel/Getlink ;
  • Des trafics régionaux et locaux, subsidiés et soumis à tarification encadrée, qui sont soit directement attribués à l’entreprise historique (Belgique, Luxembourg, Suisse, Autriche, Espagne…), soit délégués à des opérateurs non historiques, filiales ou non des entreprises historiques (Keolis, Arriva, Abellio, National Express,…), et qui opèrent sur certaines lignes déterminées par la puissance publique (par exemple uniquement les petites lignes aux Pays-Bas, en Tchéquie, et bientôt en France). L’attribution directe ne sera plus permise par l’Europe dès 2023, où l’appel d’offre deviendrait obligatoire ;
  • Les trafics longue distance sont « en principe » non-subventionnés et relèvent de la liberté tarifaire commerciale. Ils sont tous exploités par les entreprises publiques historiques, mais aussi par quelques opérateurs privés (Regiojet, Westbahn, NTV-Italo, Flixtrain, MTR…), lesquels n’ont pas mis à genoux, loin s’en faut, les opérateurs historiques. À ne pas confondre : les Ouigo, Lyria, Railjet, Nightjet et autre Frecciarossa sont des ‘branding’, des marques commerciales d’entreprises publiques. Thalys et Eurostar se trouvent un peu en entre-deux…
  • Les trafics fret ne relèvent pas en principe de la puissance publique même si quelques grands opérateurs sont une division ou ont pour actionnaire des entreprises historiques (donc d’État), comme Captrain (SNCF), Tx-Logistics (Trenitalia), Lineas (SNCB en minorité), CFL Cargo (CFL Luxembourg), ou carrément l’État en direct comme Green Cargo (Suède), CD Cargo (Tchéquie), etc. Aux côtés de ces acteurs, une myriade d’opérateurs privés officie à ses propres risques commerciaux sur des trafics parfois plus locaux, ou sur contrats annuels avec de grands logisticiens (Ekol, LKW Walter, Ewals Cargo Care, Ambroggio,…).

Quand la puissance publique veille au grain…

En tout état de cause, ces ensembles sont soumis à une régulation nationale indépendante du pouvoir politique et de l’opérateur historique. C’est par exemple le SSICF belge qui a pris l’initiative d’interdire le Fyra après deux mois de (chaotique) exploitation, et non les opérateurs concernés. Le régulateur suédois a mis fin à l’une ou l’autre licence d’opérateurs fret pour causes de manquements divers. Mais ce sont aussi ces mêmes régulateurs qui octroient des licences à de nouveaux entrants, auxquelles les opérateurs historiques ne peuvent désormais plus s’opposer comme jadis.

Le rôle de l’État, qui est de veiller au dynamisme du secteur ferroviaire quelles que soient les formules adoptées, consiste aussi à maintenir son équilibre économique par la prise en charge de certains coûts, par exemple une partie des péages, comme il le fait très largement vis à vis des externalités de la route ou du kérosène aérien…

On doit ce paysage modifié aux actions de l’Europe et au travail législatifs des grandes institutions dont nous avons parlé au deuxième épisode. Ce paysage a aussi profondément modifié la fourniture d’équipement ferroviaires et de matériel roulant, avec une forte redistribution des cartes chez les fournisseurs industriels. Le nouvel environnement a aussi permit l’éclosion de tout un écosystème annexe, formé de loueurs de matériels et d’entreprises d’entretien, impliquant parfois les industriels. Ce sera l’objet de notre quatrième épisode.

Retour à l’épisode 0102 – 0304

Pour s’informer : https://mediarail.wordpress.com/

Pour approfondir : http://mediarail.be/index.htm

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
Retrouvez aussi le site technique : http://mediarail.be/index.htm

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