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Toute l’importance de la régulation : quand l’infra doit rembourser WESTbahn

Selon la compagnie privée autrichienne WESTbahn, pendant des années, l’entreprise aurait payé trop de péages à ÖBB-Infrastruktur AG pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. C’est la conclusion à laquelle est arrivée le Verfassungsgerichtshof, le Tribunal administratif fédéral, qui est l’une des trois plus hautes juridictions autrichiennes, au même niveau de la Cour constitutionnelle. Cette conclusion a été transmise au Tribunal administratif fédéral (BVwG) pour rendre un jugement, lequel a été transmis jeudi dernier à la société WESTbahn lui permettant d’entrevoir un remboursement pouvant atteindre un maximum de 50 millions d’euros.

En principe, c’est l’autorité de contrôle autrichienne Schienen Control Kommission (le SCK, l’Arafer autrichienne, ndlr) qui est compétente du respect des redevances d’utilisation de l’infrastructure. WESTbahn aurait déjà demandé à plusieurs reprises à la SCK de revoir le mode de calcul des péages, sans succès. Sur la période 2011-2017, le Tribunal administratif fédéral a clairement conclus que la SCK, en tant qu’organisme de réglementation, ne peut utiliser que la formule variable en tant que péage, directement liée aux coûts de déplacement d’un train, mais pas – comme cela était le cas jusqu’ici selon Westbahn – en y rajoutant des coûts fixes au prorata. Le régulateur SCK doit maintenant vérifier l’exactitude mathématique et factuelle de chaque élément de coût. Selon le communiqué de WESTbahn, les péages d’utilisation de l’infrastructure pour les années 2018, 2019 et 2020 devraient être alignés conformément aux normes définies par les tribunaux.

WESTbahn considère cette reconnaissance du Tribunal administratif fédéral et le jugement du tribunal administrative fédéral comme une étape importante vers la transparence et la lutte contre les discriminations, dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire en Autriche. Selon certains observateurs, le résultat de l’audit du Tribunal administratif federal pourrait être encore plus dommageable pour ÖBB-Infrastruktur AG, par le fait que la “facturation excessive” affecterait aussi tous les opérateurs nationaux et internationaux qui ont eu accès aux voies autrichiennes de 2011 à 2017. Le montant à rembourser pourrait alors atteindre près d’1,5 milliard d’euros.

La réaction de ÖBB-Infrastruktur AG et du régulateur SCK n’était pas connue à ce stade. Il reste à voir dans quelle mesure le jugement sera exécuté et quelle sera la contre-argumentation de la SCK et de ÖBB-Infrastruktur AG.

Cet épisode démontre en tout cas deux choses :

  • Un gestionnaire d’infra intégré au sein d’une holding comportant le transporteur historique ne garantirait pas nécessairement une authentique “muraille de Chine” comme on le proclame trop souvent;
  • Il est dangereux que ce soit une Cour suprême qui doive rappeler des questions de procédure à suivre dans le cadre de l’attribution des péages ferroviaires. Les arguments de la SCK pour maintenir l’ancien système ont dû être juridiquement cassés, ce qui pose question sur la gouvernance du système.

Globalement, cet épisode montre que l’indépendance absolue du gestionnaire d’infrastructure en dehors de tout lien avec l’opérateur historique est une condition sine qua non pour la réussite d’un système ferroviaire viable pour tous. Quand on vous parlait de résistances…

cc-byncnd


4 Comments

  1. kkstb says:

    Vue tous qui se passait les derniers années en Autriche, cet épisode inclue,  et avec mes expériences dans les groupes diverses, je suis d’accord, cet épisode montre le sinequanon de l’indépendance des opérateurs et du gestionnaire d’infrastructure, mais avec l’argumentation contraire : une liaison entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’opérateur historique, provoque automatiquement la discrimination de l’opérateur historique.

    Selon le communiqué de presse du WESTbahn il s’agit de maximum 1.5Mrd Euros à rembourser à toutes les opérateurs, dont 50 Mio (= 3.3%) à WESTbahn. Estimons 250Millions (+/-50Millions) à rembourser aux autres entreprises privé, notamment du fret et, ça reste plus qu’une Mrd Euros aux ÖBB PV et RCA, donc, les plus remboursés seront les deux “opérateurs historiques”

    Par km roulé RCA et ÖBB PV profitent aussi plus que WESTbahn. Pourquoi? Le péage était considéré trop haut plutôt pour les anciennes lignes que pour les nouvelles. Et WESTbahn roule entre Vienne et Salzburg à peu près 50% sur une ancienne ligne (Linz- Salzburg) et 50% sur la nouvelle ligne (Vienne – Linz). Pour les entreprises ÖBB PV et RCA, qui utilisent tout le réseau, le ratio est vers 80 : 2 ou plutôt 90 : 10.

    En plus, le nouveau calcul initialisé par le tribunal porte un risque important pour WESTbahn. Si j’ai bien compris, il faut baisser les péages sur les anciennes lignes, mais on peut toujours augmenter le péage sur les nouvelles lignes, dont cela entre Vienne et Linz, utilisée par WESTbahn. Ça peut coûter WESTbahn plus cher dans le futur que maintenant, donc ils risquent de marquer un but contre son camp.

    Une question importante WESTbahn lui-même pose dans son communiqué de presse : “et pourquoi ÖBB PV et RCA portent pas plainte lorsqu’ils sont concernés comme nous?” La réponse est simple : Un tribunal public se n’occupe jamais des conflits à l’intérieur d’un groupe, ça sont les affaires du propriétaire. Ça discrimine dans ce cas ÖBB PV et RCG automatiquement, quand ils sont exclus des actions en justice. 

    En conséquence, dès que ÖBB Infra risque de rentrer dans un conflit juridique avec WESTbahn (n’oubliez pas, ça coute au moins un avocat!), ils essaient de l’éviter et ils décident pour WESTbahn contre ÖBB PV ou RCG. C’est quasiment la réaction normale dans un groupe, j’ai vu beaucoup d’exemples pendant ma vie professionnelle et j’ai vu assez d’exemples dans le cas concurrence ÖBB – WESTbahn, notamment concernant les sillons entre Vienne et Salzburg.

    Notamment pour l’Autriche avec son système ferroviaire d’excellence, après ce jugement, la question plus importante qui se pose ne sont pas les effets pour la concurrence. Elle joue une rôle minimale dans le cadre national, mais, quoi sont les effets du futur règlement des péages pour le financement de la maintenance du réseau? Certainement les subventions de la main publique pour le réseau doivent augmenter, quand les péages et en conséquence les revenues seront baissées. Ou, autre possibilité, on ferme quelques lignes secondaires. Dommage, quand l’Autriche les gardait mieux que la majorité des autres pays jusqu’à au jour d’hui, la Suisse inclus (attention, la comparaison directe entre ces deux pays est une piège).

    Et la deuxième question qui se pose, est cela de la utilisation et la rentabilité des nouvelles lignes. Si notamment les péages pour les anciennes lignes seront baissées et ceux pour les nouvelles seront plutôt augmentés, les trains marchandises prennent avec préférence l’ancienne ligne avec deux effets : premièrement revenue et rentabilité des nouvelles lignes se baissent, deuxièmement les trains marchandises n’utilisent plus les tunnels des nouvelles lignes, mais traversent les villes au longue des anciennes lignes et embêtent les habitants avec leurs bruit. Pour ça l’état n’a pas dépensé l’argent pour construire la nouvelle ligne. Ça peut, donc, arriver, que les règles pour la fixation des péages ne servent pas comme souhaité et il faut les modifier.

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    • J’apprécie beaucoup vos interventions en français. Quelque chose m’interpelle : vous dites que le groupe ÖBB est “propriétaire” du réseau. Ça ne peut pas. Le réseau appartient à l’Etat autrichien et OBB Infra doit normalement être seulement “gestionnaire”, comme les routes et les autobahn… En Belgique, c’est Infrabel qui gère le réseau mais c’est l’Etat belge qui est le réel propriétaire. SNCB paie des péages comme n’importe quel transporteur. Maintenant, si les péages sont jugés trop élevés, c’est aux gouvernements de chaque pays de subsidier les péages éventuellement, comme on subsidie la route ou le carburant aérien.

      Merci de vos bonnes précisions. J’apprécie autant Westbahn que OBB, pour ma part.

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      • kkstb says:

        Je me permette de séparer mes réponses, notamment quand celui concernant propriétaires et gestionnaires est trop longue.

        Si les péages sont jugés trop élevés, l’état doit substituer?

        Je vous rappelle, que le système était établie pour réduire les coûts pour le public, donc pour le contribuable. Et je répète, on risque fortement, qu’au lieue d’augmenter les subventions pour le réseau, la fermeture des secondaires ou le ralentissement de la modernisation. Les 1.5Mrd sont à peu près 200Mio. Euros par an, donc par exemple 100km du nouveau caténaire à construire, l’argent manque, c’est tout.

        Et ici ma conclusion pour au jour d’hui : j’apprécie tout le système ferroviaire et des transports en Autriche, qui est certainement un des meilleures en Europe, ça je vois notamment depuis je suis expatrié. Et j’aimerais, que ça reste comme ça ou, mieux, qu’il s’améliore encore.

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  2. kkstb says:

    Le propriétaire de la plus grande partie du réseau autrichien n’est pas la groupe ÖBB, mais ÖBB Infra, également des gares et autres immeubles, après il y’a 19 autres propriétaires, donc 20 en totale. En général, les gestionnaires et propriétaires sont identiques, excepte, de ma connaissance, trois. Donc, il y’a que 17 gestionnaires.

    4 propriétaires et 3 gestionnaires s’occupent que des chemins de fer à voie étroite, 4 s’occupent des lignes à voie étroite et voie normale, les autres que des voie normale.

    La majorité des gestionnaires est au même temps l’opérateur principal. Le plus grand par rapport de l’utilisation est certainement la Wiener Lokalbahn, dit Badner Bahn avec 12 millions des voyageurs par an. Propriétaire est à 100% le Land Wien, quand le Land Niederösterreich vendait ses actions il y’a plus que 10 (ou 20?) ans.

    Quelques autres propriétaires et gestionnaires en détail :

    Le plus grand réseau appart des ÖBB est cela du Steiermarkbahn (Propriétaire Land Steiermark), longueur 111km, dont 65km (Murtalbahn) en voie étroite et 46km (trois lignes) à voie normale. En plus 11km de la Murtalbahn sont loué à la Taurachbahn Ges.m.b.H, une ligne touristique, exploitée comme embranchement particulière. Comme je disais dessus, elle gère aussi la Lokalbahn Mixnitz – St. Erhard (LBMStE) et elle gère le terminal Graz Süd.

    Le plus grand réseau appart des ÖBB en voie normale est cela du Graz-Köflacher Bahn (GKB), propriétaire est la République. La ligne Graz – Lieboch – Köflach et l’antenne Lieboch – Wies-Eibiswald ont une longueur de 91km.

    Peut-être la plus intéressante est la Raaberbahn ou Györ-Sopron-Ebenfurt Vasut. Fondé en 1885 elle est une des compagnies ferroviaires plus anciennes dans le monde entier. Déjà le nom indique la internationalité de cette entreprise ferroviaire. Elle est propriétaire de la ligne Györ-Sopron-Ebenfurt, gestionnaire de la Neusiedlerseebahn (voir dessus) et gestionnaire des lignes dans la propriété de la MAV(1). En plus, elle gère deux lignes des ÖBB entre Sopron et le frontière ou le terminus. 65.6% des actions sont tenues par l’Hongrie, 28.2% par la République d’Autriche et 6.2% par la STRABAG.

    Similairement illustre : Stern+Hafferl, dans la propriété des familles Neumann et Stern. Ils possèdent deux lignes à voie métrique et une à voie normale. En plus ils tiennent 35.5% du Linzer Lokalbahn, qui est aussi dans leurs gestion.

    Les autres propriétaires du Linzer Lokalbahn sont la ville de Linz (54.3%), Eferding (2%) les villes de Peuerbach et Leonding (1+1=2%) et des autres communes (tous ensemble 5%).

    Les Salzburger Lokalbahnen (1 ligne plus antenne à voie normale et une ligne à voie étroite) sont dans la propriété du Land Salzburg.

    Le Zillertalbahn (voie étroite) est dans la propriété de la commune de Jenbach et les communs du Zillertal.

    Le Stubaitalbahn (voie métrique) est fusionné avec l’entreprise des transports urbains d’Innsbruck, qui est, donc propriétaire et gestionnaire.

    Le Montafonerbahn Bludenz-Schruns est dans la propriété de la communauté des communes du vallée du Montafon.

    Pour vous ne pas trop ennuyer, j’arrête ici. Et je parlais que des chemins de fer et ne pas des embranchements particulières, chemins de fer touristiques etc…

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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