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Les trains aux USA ne sont pas géniaux, mais les américains s’en tapent !

Des trains Metrolink à quais, à Union Station, Los Angeles, en 2012 (photo Don Barett via license flickr)

On explique souvent aux USA que les Américains considèrent le transport en commun comme un système de protection sociale pour ceux qui ne peuvent pas se permettre de conduire. Les transports en commun sont considérés comme le transport des pauvres, de ceux qui n’ont pas réussi. Cette image édifiante est aussi appliquée, dans une certaine mesure, aux chemins de fer voyageurs.

Les Américains citent souvent comme argument majeur l’étendue de leurs grandes villes et les longues distances à parcourir pour justifier l’utilisation de la voiture. Ce mythe ne tient pourtant pas par rapport aux villes canadiennes ou européennes telles que Londres, Paris ou Berlin. Quand on parle de longues distances, il est vrai que certains pays ont de vastes réseaux ferroviaires à grande vitesse en Europe et en Asie, mais ces pays sont tous riches et petits comparés aux États-Unis. L’Espagne, la Chine, la France et le Japon figurent en tête de liste du kilométrage de lignes à grande vitesse, mais l’Allemagne et l’Italie en ont également beaucoup. Les États-Unis ne sont pas petits et certaines villes sont très éloignées les unes des autres, comme entre Chicago et Denver, Miami ou San Fransisco. Ce n’est pas le meilleur terrain de jeu pour les chemins de fer. En Europe et au Japon, la géographie diffère de celle des États-Unis. Plusieurs villes importantes ne sont qu’à quelques heures les unes des autres. Le train à grande vitesse est né au Japon pour relier les grandes métropoles de Tokyo et Osaka. Les itinéraires qui ont suivi, comme Paris-Lyon, Milan-Rome, Cologne-Francfort, Bruxelles-Londres, Madrid-Barcelone et bien d’autres, suivent tous le même schéma en taille et en distance, explique le site de CNet.

Los Angeles…. (photo Steven Straiton via license flickr)

À plus petite échelle, on aurait pu penser que la taille des grandes villes américaines pouvait favoriser les grands réseaux de trains de banlieue, comme il en existe à Tokyo ou dans toutes les villes d’Europe. Hélas il n’en est rien, ou du moins pas avec la même intensité que connait l’Europe ou l’Asie. Le développement urbain américain a depuis longtemps suivi son propre rythme : un urbanisme sans limites, avec des frontières infiniment extensibles. La spéculation immobilière résidentielle a toujours alimenté l’économie américaine. Historiquement ce n’est pas surprenant. Les terres entourant les villes américaines n’étaient jadis pas liées par des propriétés royales ou étatiques comme en Europe ou ailleurs, et sa facilité d’échange permettait une expansion urbaine de grande ampleur, que l’on appelle aujourd’hui « périurbanisation » (urban sprawl en anglais). Cela n’inquiète pas outre mesure les Américains : ils continuent à vivre avec la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Nous oublions souvent que les États-Unis sont un pays pétrolier, tant producteur qu’importateur. Toute la vie sociale américaine est depuis les années 1920 basée sur le pétrole, les voitures et le grand mythe de Detroit. Lancer simplement l’idée d’abandonner sa voiture semble être mission impossible aux États-Unis. L’automobile a fortement ancré l’idée d’avoir accès à faible coût, et à toute heure, aux biens et aux services. Des concepts tels que les supermarchés et les magasins de grande surface ne pourraient exister sans l’automobile; ils ont considérablement réduit les coûts pour les consommateurs et fourni aux citoyens une très grande variété de biens de consommation. Ce sont des choses tellement habituelles qu’aucun américain ne songe une seconde à modifier ce mode de vie.

Santa Monica (photo Robyn Beck / AFP getty images)

Une lueur d’espoir a pu apparaître avec la grande vague de l’économie du partage. Mais c’est encore un mythe urbain. Selon l’étude Accel + Qualtrics Millennial Study 2017, près de 80% des millennials américains possèdent une voiture et 75% des millennials qui n’en possèdent pas aspirent à en acheter une. D’autres millennials ne veulent peut-être pas de voitures, mais ils détestent utiliser les bus et les métros. Comment expliquer que les millennials (et les autres aussi) adorent les trottinettes électriques ? Parce qu’ils peuvent facilement les utiliser, à une vitesse de 25 à 50 km/h, pour toute les destinations possibles, généralement de 5 à 8 kilomètres. Avec ces trottinettes, on se déplace plus rapidement, sans horaire, quand on le souhaite, de jour comme de nuit. Cela rend les services de transport public tellement vintage, trop démodés pour ceux qui sont biberonnés aux technologies du 21ème siècle. L’image du vieil autobus jaune qui vous dépose et vient vous chercher à votre école jadis, le célèbre school bus, demeure bien présente dans toute la culture américaine, y compris sur petits et grands écrans. Ce n’est pas la meilleure image à retenir pour encourager à utiliser les transport en communs. « Les gens essaient juste de trouver des moyens [pratiques pour] aller de A à B plus rapidement », explique Rasheq Zarif, leader en technologie des mobilités chez Deloitte. C’est une sorte de “prime time” pour les déplacements en micro-mobilité et les déplacements, dit-il, avec la prédominance des smartphones et le progrès faramineux des technologies telles que le GPS. Par ailleurs, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des zones urbaines peuplées de voitures.

La NQR Line, à New York en 2012 (photo Stephen Rees via license flickr)

Mentalité américaine

Comme toujours, les politiciens se sont engouffrés dans les volontés du peuple et de l’industrie. On peut les comprendre. Pourquoi devraient-ils dépenser des milliards de dollars dans un réseau ferroviaire de banlieue alors que les grandes entreprises privées offrent une gamme complète de transports individuels, tels que Uber, Lyft et bien d’autres entreprises aux politiques « disruptives » ? Bien sûr, cette nouvelle économie est une nouvelle fois prisée par une clientèle urbaine branchée qui n’utilise pas la voiture, et elle semble oublier le quotidien des classes populaires ou des noirs de banlieue. Le journal britannique The Guardian relatait que des chercheurs de la North Carolina State University avaient découvert que les voyages en trottinettes électriques produisaient plus d’émissions de gaz à effet de serre par kilomètre que les déplacements en bus, à vélo, en vélomoteur ou à pied. Certaines enquêtes montrent qu’environ un tiers des trajets en trottinettes électriques remplacent l’utilisation de l’automobile, tandis que près de la moitié des utilisateurs auraient plutôt marcher ou fait du vélo. Environ 10% auraient pris le transport en commun et les 7% ou 8% restants ne se seraient pas déplacés du tout. La nouvelle économie est plutôt bonne affaires pour les entreprises américaines, mais pas pour le climat. Aux États-Unis, tout semble construit pour éviter autant que possible les déplacements collectifs. Cela fait partie de la psyché américaine : individualiser au maximum la clientèle.

L’autre problème est que les villes américaines sont tellement étendues qu’il est trop tard pour créer de nouvelles lignes ferroviaires électrifiées, comme il en existe en Asie et en Europe, où l’histoire a favorisé le maintien des lignes ferroviaires urbaines. Les villes américaines sont plus récentes et ont été conçues pour la culture automobile. Il n’y a plus d’espaces pour construire un réseau de chemin de fer, sauf à détruire de nombreux bâtiments et logements de banlieues. Une construction souterraine coûterait des milliards de dollars en génie civil. Beaucoup d’Américains répondent que cela est inutile pour leur ville, et qu’il ne faut pas se comparer pas aux villes européennes qui ont toutes un long passé historique que les villes américaines n’ont pas. Les exemples européens ne peuvent certes pas être répétés aux États-Unis. Mais pourquoi les Américains ne peuvent-ils pas prendre l’exemple des villes asiatiques, telles que Singapour? Ce sont des villes récentes et très modernes qui n’ont pas été construites sur le seul paramètre de l’automobile.

MetroLink diesel en Californie, le long du Pacifique du côté de Laguna-Niguel, en 2017 (photo Kat Avila via license flickr)

Des solutions ?

Ne peut-on vraiment pas changer les choses? À priori oui, mais avec des conditions. Il faut d’emblée faire attention à ne pas introduire les pratiques asiatiques ou européennes en l’état, sur le sol américain. Cela ne fonctionnera pas. Il est essentiel de définir une autorité de transport par ville et par région : cela existe déjà au niveau de toutes les villes aux États-Unis. Cette autorité ne devrait plus considérer le chemin de fer comme un “truc à part” mais comme une solution de mobilité. Le train n’est pas plus spécifique qu’un métro, à l’exception de certaines réglementations, normes techniques et bien-sûr gabarit. Il appartient au gouvernement fédéral d’assouplir certaines réglementations : pourquoi faut-il appliquer les mêmes normes des trains lourds aux trains de banlieue ? Ce sont deux choses totalement différentes, mêmes quand ces trains empruntent les mêmes voies.

Il est essentiel aussi de définir une nouvelle politique énergétique en abandonnant l’utilisation du diesel, majoritaire aux chemins de fer américains, y compris ceux de banlieues. L’électricité est une “énergie verte” qui peut être produite par de nombreuses sources durables aujourd’hui. Il est essentiel de définir une nouvelle politique ferroviaire privilégiant les trains de banlieue et disposant au besoin de leurs propres voies dédiées. Il est essentiel d’attribuer, par ville et non pour l’ensemble du pays, un opérateur expérimenté dans le domaine ferroviaire afin d’exploiter un réseau par contrat de service sur une durée, par exemple, de 10 à 15 ans.

Enfin, il est essentiel de changer les mentalités de nos amis d’outre-Atlantique : l’État ou les municipalités ne sont pas là pour “voler les contribuables”, elles sont là pour aider tous les citoyens à avoir un quotidien meilleur. Cela signifie que les impôts doivent être collectés, mais doivent aussi également être investis judicieusement, afin de donner des gages que les impôts sont bien utilisés à des fins utiles. L’Amérique sans culture pétrolière, ce serait déjà une grande étape de franchie…

Pour approfondir :

>>> Quand une région britannique programme 3,9 milliards d’investissements ferroviaire

>>> Suède, 30 ans de libéralisation du rail

>>> Design repensé pour les trains régionaux bavarois

>>> La Ruhr dépensera 1,6 milliard d’euros pour sa mobilité verte

>>> Singapour sans autos : entre le rêve et la réalité

MetroLink et des rares lignes électrifiées dans l’avant-gare de Chicago, en 2017 (photo Marco Vech via flickr license)

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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