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Leo-Express veut concurrencer sur Varsovie-Cracovie

 

(photo Miroslav Volek via license flickr)

La compagnie privée tchèque Leo Express veut concurrencer les PKP polonais sur la liaison Varsovie – Cracovie. Les trains circuleraint jusqu’à douze fois par jour dès décembre 2020 si l’Office des transports ferroviaires (UTK) décide de lui donner l’approbation requise.

Leo Express passerait ici à la vitesse supérieure et concurrencerait un trafic purement national. Dans sa demande adressée à l’autorité des chemins de fer polonais UTK, l’entreprise tchèque déclare notamment que les nouveaux parcours bénéficieraient aux touristes polonais et étrangers.

La société prévoit d’exploiter les nouvelles liaisons avec les trains Stadler Flirt, utilisés en République tchèque mais approuvés pour le trafic en Pologne. L’horaire prévoit un maximum six allers-retours , soit 12 sillons au total. Cette liaison ferroviaire entre Varsovie et Cracovie est actuellement exploitée toutes les heures par PKP Intercity. « Ce n’est pas notre première candidature en Pologne, car nous allons déjà de Cracovie à Praha et avons l’autorisation de voyager de la République tchèque à Medyka, à la frontière entre la Pologne et l’Ukraine », a déclaré Juraj Andrejka, porte-parole de Leo Express, à Polsat News.

La grande inconnue est de savoir combien de temps Leo Express devra attendre pour voir sa demande examinée par l’office UTK. Théoriquement, il n’y a pas de date limite prédéterminée pour l’approbation des connexions, ce qui représente la mauvaise surprise du projet.

Entrer dans le marché intérieur polonais dominé par PKP Intercity est de tout manière une nouveauté. La concurrence tchèque n’est certainement pas dans l’intérêt de PKP Intercity qui négocie avec le ministère des Infrastructures la signature d’un contrat à long terme. Dans ce cadre, l’entreprise pourrait recevoir une subvention de 19 milliards de zlotys (4,45 milliards d’euros) au cours des 10 prochaines années, le pays étant un adepte des trafics grande ligne subventionnées.

Leo-Express connait bien la Pologne. Une liaison Prague-Varsovie existe déjà depuis juin 2019 et dès ce week-end, un aller-retour sera effectué chaque samedi et dimanche entre Prague et Wroclaw, en Basse-Silésie, pour la clientèle touristique. Le tout avec les mêmes rames Stadler Flirt acquises par la société et homologuées pour les deux pays.

(d’après Lok-report, Polsat News et Gazeta)

(photo Dariusz Sieczkowski via license flickr)

cc-byncnd


6 Comments

  1. kkstb says:

    Au début une question : Serrait-il vraiment une activité concurrentielle/de confrontation ou plutôt un offre complémentaire jamais proposé par PKP-IC?

    La stratégie du LEO en République Tchèque est plutôt la confrontation, avec des effets catastrophique pour la rentabilité de toutes les entreprises ferroviaires. Au contraire à la stratégie du RegioJet. Les offres du Regiojet et CD ne sont pas en concurrence, mais en complément, voir comme bonne exemple Vienne – Praha, ou les trains du RegioJet ferment plutôt les trous dans le cadencement du CD/ÖBB.

    Une confrontation ne serrait pas seulement contre les intérêts du PKP-IC, mais aussi contre ces du public, quand une perte des revenues fait augmenter les subventions nécessaires pour tenir les revenues du système des transports nationales assez hautes pour garantir leurs fonctionnement.

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    • Le système italien a prouvé le contraire et Regiojet est aussi en confrontation pure sur Prague-Ostrava, tout comme MTR sur Stockholm-Göteborg. Il est vrai qu’en Italie les circonstances sont différentes, NTV-Italo est une société plus imposante. Sinon il y a le modèle espagnol avec… trois concurrents sur une même ligne, comme en Tchéquie sur Prague-Ostrava. Toutes ces initiatives sont différentes et seront très intéressantes à suivre avec leur modèle particulier de concurrence.

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      • kkstb says:

        **Certainement, RegioJet et CD sont sur Praha – Ostrava aussi, mais il faut se demander, qui était déjà la, et qui est l’agresseur.

        **Pour l’Italie, je répète ma position, la situation concurrentielle entre NTV et TI n’existe plus, c’est plutôt une manière de cohabitation, le marché est assez grand pour les deux et ils le partagent, TI et NTV se n’agressent plus. En plus, je suis convaincu, une grande partie des dettes du NTV restaient avec les anciens propriétaires.

        Mais voici un autre aspect de la concurrence agressive, à presenter maintenant, généralement négligé :

        Downloadez les horaires suivantes maintenant, la semaine prochaine (après changement des horaires) il est trop tard :

        https://www.oebb.at/de/dam/jcr:4e0953b9-d1d5-4349-baef-7266915f96ef/kif130.pdf

        Pendant certains heures vous trouvez des navettes entre Sonntagberg et Rosenau. Devinez, pourquoi?

        Un indice : la raison se trouve dans l’horaire 100 Wien – Linz, aussi à downloader avant le weekend prochain :

        https://www.oebb.at/de/dam/jcr:b1a648af-9e9e-43c5-a1ff-0a02e2af9ef1/kif100.pdf

        Bonne courage pour trouver la réponse! l’indice (et la solution) définitif se trouve dans les horaires 2020, donc continuons la semaine prochaine.

        🙂

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        • kkstb says:

          Voici j’explique l’histoire :

          http://www.forum-train.fr/forum/viewtopic.php?p=338791#p338791

          et la grande question, qui se pose, s’il y’a un opérateur open accès assez agressif comme WESTbahn ou eventuellement LEO, comment protéger un horaire national, cadencé et optimisé?

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          • Là la solution est assez simple : si l’État promotionne un cadencement horaire, alors les opérateurs “alternatifs” n’interviennent plus en open access mais à contrat de service public, avec statut de sous-traitant pour X années. C’est parfaitement possible en grande ligne si l’état pratique ce que font les Länder au niveau local. Je n’ai pas connaissance en grande ligne d’un exemple en Europe, mais cette possibilité devrait pouvoir exister là où l’open access est trop excessif.

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  2. kkstb says:

    L’état ne promotionne rien entre Vienne et Salzburg et il ne veut pas. Pourquoi dépenser d’argent, s’il n’est pas nécessaire?

    C’est une ligne à open accès et il y’a simplement deux opérateurs qui roulent: ÖBB, qui est ouvert aux voyageurs des syndicats des transports des régions et WESTbahn, qui était ouvert, mais n’est plus, quand il n’acceptait pas les règles. Ça était le choix du WESTbahn de ne pas participer aux Syndicats des transports de la région Est (VOR) et de Salzburg (SVV).

    Par contre, les règles sont claires, le train régional est promotionné et il lui-même et ses correspondances aussi. Alors, WESTbahn devait rouler 5 minutes plus tard, être doublé à Linz au lieue de St. Valentin et basta.

    Mais dès qu’on propose ça comme compromis, WESTbahn commence de menacer avec toutes les instances juridiques. Alors, INFRA prétends devant ÖBB Personenverkehr, que l’arrêt à Sonntagberg est faisable, pour éviter des troubles et des coûts dans une confrontation juridique avec WESTbahn. Et ÖBB PV reste tout seul et doit se débrouiller. Aucune possibilité de trouver son droit.

    Et menacer avec toutes les instances n’est pas possible pour ÖBB PV, quand aucun juge acceptera une plainte ÖBB PV contre ÖBB Infra, disent, c’est un problème interne d’une entreprise (groupe). Et cette position juridique est la même partout dans le monde entier.

    Alors, au contraire aux majorités des opinions publiés, dans la réalité, une entreprise opérationnel étant dans la même groupe que le gestionnaire est discriminé par la loi et la constellation. Elle n’a aucune possibilité juridique contre sa “sœur” qui fait les horaires.

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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