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Les bons chiffres de la politique ferroviaire allemande

Un rapport de l’Autorité fédérale allemande montre que la part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. La libéralisation du trafic regional reste stable.

La Bundesnetzagentur (l’Autorité de Régulation des réseaux ferroviaires et d’énergies en Allemagne), publie aujourd’hui les résultats de l’étude de marché dans le secteur ferroviaire avec les données pour 2018. La part des concurrents dans les performances de transport dans le fret ferroviaire est passée de 47% en 2017 à 51% en 2018. Grâce à l’entrée sur le marché de Flixtrain et à la reprise de trains de nuit les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB), de nouveaux concurrents dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance sont apparus. Voyons cela dans les détails.

Le développement du marché
Selon le répertoire des entreprises publiques de transport ferroviaire tenu par l’Autorité fédérale des chemins de fer (EBA), le nombre d’entreprises est resté stable entre 2015 et 2018 après avoir augmenté auparavant.
En octobre 2019, 452 entreprises ferroviaires étaient autorisées à fournir des services de transport ferroviaire public sur le territoire allemand. 

En réalité, près de 300 entreprises sont réellement actives, d’après l’EBA. La croissance des ventes de 2017 à 2018 est supérieure à 3%. Au total, les sociétés dans leur ensemble ont réalisé un chiffre d’affaires de 21,3 milliards d’euros en 2018.

Développement concurrentiel général
La concurrence dans le transport ferroviaire de marchandises a continué à s’intensifier en 2018. Les concurrents ont augmenté leur part de marché à 51% des services de transport sur le marché du fret ferroviaire. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, les parts de marché des concurrents étaient différentes en 2018 sur les différents marchés. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, la part de marché des concurrents dans la performance des transports est de 26% et a donc légèrement diminué par rapport à 2017. Cependant, une nouvelle augmentation de la part des concurrents est à prévoir au cours des prochaines années, certains contrats à grand volume ayant été attribués à des concurrents qui prendront bientôt le relais.

La part compétitive dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance est désormais d’un peu plus 1% après l’entrée sur le marché de Flixtrain (2018) et des Nightjets de ÖBB (fin 2016). Flixtrain et ÖBB ont exploité neuf liaisons en 2018 et une expansion supplémentaire est prévue. Les services de train de nuit désormais proposés par ÖBB après la sortie de DB du marché relient l’Allemagne à l’Italie, la Pologne, l’Autriche et la Suisse.

 

Libéralisation du trafic régional voyageurs
En Allemagne, le trafic local et régional représente 2,73 milliards de voyageurs. Les ventes sont passées de 10,8 milliards d’euros à 11,1 milliards d’euros. Preuve si on veut que la libéralisation fait bouger les lignes. DB Regio a pu reprendre des contrats régionaux et la part des entreprises privées descend à 26% contre 27% dans le trafic régional et de proximité. Le gain de contrats par l’entreprise publique ne s’est pas fait par retour en arrière mais par renouvellement des processus de travail et de maîtrise des coûts, ce qui est le but de toute libéralisation. En 2018, comme les années précédentes, la moyenne parcourue était de 21 km.

Le document du Bundesnetzagentur a l’immense mérite de présenter les chiffres. En retirant toutes les sociétés gravitant autour de la Deutsche Bahn, le rapport montre que la part des concurrents dans le transport ferroviaire local de voyageurs, soit 26% du marché, est répartie entre les trois groupes de propriétaires :

  • les Länder et les municipalités allemandes pour 28%;
  • les sociétés sous contrôle entièrement privé pour 23% et
  • des filiales d’entreprises publiques ferroviaires étrangères pour 49%, soit une petite moitié du marché (par ex. SNCF via Keolis…)

>>> Voir nos pages spécifiques sur la régionalisation du rail allemand

Timide concurrence dans les grandes lignes
Environ 148 millions de passagers ont été transportés dans le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance en 2018. Sur ce segment, les ventes sont passées de 4,2 milliards d’euros à 4,5 milliards d’euros, soit un peu plus que l’année précédente. Ce sont des chiffres qui reviennent en toute grande majorité à la seule Deutsche Bahn, malgré l’arrivée de Flixtrain et – accessoirement -, des trains de nuit Nightjets, par vraiment en concurrence car les ÖBB sont plutôt seuls sur ce marché. Ce segment grande ligne est passé de 41 à 43 milliards de passagers-kilomètres. La distance moyenne parcourue est passée de 283 à 290 km, soit un peu plus de 2% après être restée initialement constante de 2014 à 2015 et avoir légèrement augmenté de 2015 à 2016.

L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du “ticket d’entrée”, combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux. Le transport grande ligne supporte en moyenne les prix de sillons les plus élevés par rapport aux autres modes de transport. Une baisse du prix des sillons pourrait être une base pour permettre davantage d’opérateurs de fournir plus de services à des prix acceptables pour opérer un modal shift, en droite ligne avec la cause climatique et le rejet de l’avion.

 

Le fret ferroviaire
Depuis 2014, la part du transport par voies navigables intérieures n’a cessé de diminuer et, depuis 2018, elle est au plus bas par rapport au milieu de la décennie qui s’achève.

Côté ferroviaire, la part du fret dans la répartition modale n’a cessé d’augmenter, avec 413 millions de tonnes qui ont été transportées. Cette valeur a légèrement augmenté par rapport à l’année précédente. De 2017 à 2018, il y a eu à nouveau une légère augmentation de 0,2 point de pourcentage malgré une conjuncture économique difficile. Le chiffre d’affaires du transport ferroviaire de marchandises est passé de 5,6 milliards à 5,7 milliards d’euros. Environ 132 milliards de tonnes-kilomètres ont été générés par le ce secteur et la distance moyenne de transport en fret ferroviaire est passée de 313 à 319 km.

La propriété de la concurrence nous montre  que :

  • les Länder et les municipalités jouent un rôle mineur avec 9% des entreprises dont ils sont propriétaires ;
  • les entreprises étatiques étrangères détiennent 37% des opérateurs actifs (songeons à TX-Logistics, Captrain,…) ;
  • les compagnies de chemin de fer privées basées en Allemagne représentent tout de même 45% des propriétaires.

>>> À relire : Quand Hambourg dispose de sa propre entreprise ferroviaire en hinterland

Opération Captrain à Cologne-Gremberg (photo Rolf Heinrich via license flickr)

Le tableau ci-dessous nous résume tout cela au niveau finances, en milliards d’euros. On constate que la politique allemande porte ses fruits et amène des recettes, ce qui est un des arguments phare de la libéralisation :

SNPV = trafic local et régional   SPVF = trafic longue distance   SGV = trafic fret

Développement ponctualité
La ponctualité des trains s’est légèrement dégradée en 2018 par rapport aux années précédentes. En 2018, concernant le transport ferroviaire de voyageurs à longue distance, environ 71% des trains étaient à l’heure. La ponctualité dans le transport ferroviaire de marchandises était de 62%. Dans le transport ferroviaire local de voyageurs, 88% des trains étaient à l’heure.

Au cours de l’exercice 2018, les sociétés de transport ferroviaire ont remboursé un peu plus de 48 millions d’euros à leurs clients en raison des dispositions relatives aux droits des passagers ou réglements de litiges par “action commerciale”. Cela correspond à une augmentation de plus de 26% par rapport à 2017.

Augmentation des ventes sur l’infrastructure
Les ventes sur le marché des infrastructures ferroviaires sont passées de 6,4 milliards d’euros à 6,6 milliards d’euros. La part la plus importante des ventes est constituée par les frais de sillons pour plus de 80%.

La problématique de trouver de la main d’oeuvre
La pyramide des âges et les départs à la retraite continuent de fournir une pression sur toutes les entreprises ferroviaires. La situation est particulièrement difficile pour près de 59% des entreprises sondées en ce qui concerne les conducteurs de train. Un manque qui provoque des problèmes d’exploitation sur certains contrats du côté de Stuttgart et dans la Ruhr. Les compagnies ferroviaires doivent compenser le manque par leurs propres mesures de formation, ce qui représente un coût. Les transferts de personnels, prévus en cas de changement de contrat, ne sont pas encore optimaux.

L’Allemagne, qui a aussi ses propres problèmes, nous montre cependant une des voies possible pour revitaliser le secteur ferroviaires. Tout n’est pas transposable tel quel dans d’autres pays, particulièrement ceux qui goûtent encore au pouvoir vertical et à la centralisation. De plus, la notion de service public ou de service au public diffère aussi d’un État membre l’autre : les uns privilégiant des agents fonctionnarisés, d’autres optant pour un personnel plus flexible, et soumis en partie au droit commun. Tout cela doit être mis dans la balance avant de faire des comparaisons.

Il n’empêche, il y a des pays où le secteur ferroviaire vit mieux qu’ailleurs…

>>> À relire : Allemagne : la régionalisation ferroviaire, vingt ans d’expérience

>>> À relire : Le Bundestag veut davantage de progrès pour la concurrence ferroviaires

(photo pixabay)

cc-byncnd


1 Comment

  1. kkstb says:

    “L’une des raisons de la concurrence jusqu’ici très timide dans ce secteur grande ligne allemand est le niveau élevé du “ticket d’entrée”, combiné à la sécurité d’accès à l’infrastructure, qui impose des véhicules souvent coûteux.”

    La raison plus importante est la saturation par l’offre du Deutsche Bahn. Le cadencement est assez dense, la qualité assez haute (appart des problèmes typiques allemandes d’au jour d’hui) et un concurrent se trouve dans une position marginalisée comme WESTbahn, mais dans un échelle (Autriche : Allemagne = 1 : 10) beaucoup plus grande.

    Concernant Flix j’ai même le sentiment, qu’ils ne fassent que des répétitions pour aller en France. notamment leurs participation sur le train nocturne Hamburg – Lörrach du BTE me semble une engagement fait plutôt pour gagner d’expérience.

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Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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