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Trains de nuit : jeu de concurrence et redistribution des cartes en Suède

La locomotive Rc6 1327 en tête de ce Stockholm-Narvik non loin de cette dernière, dans un paysage on ne peut plus nordique (photo David Gubler via license wikipedia)

Redistribution des cartes pour les trains de nuit suédois. La concurrence a joué et deux opérateurs ont été désigné pour l’hiver prochain.

Rappelons qu’en Suède, c’est une administration d’État, Trafikverket, qui gère à la fois le réseau ferré et qui distribue les cartes, y compris pour les trains de nuit. Cette administration jouit en effet de pouvoirs étendus qui méritent attention, quand on compare avec d’autres pays.

Pour la période 2021-2024, deux liaisons par trains de nuit étaient soumises à appel d’offre. Les décisions sont tombées cette semaine, pour des contrats d’une durée de 4 ans.

Ainsi l’entreprise publique suédoise SJ va poursuivre la gestion du train de nuit Stockholm-Östersund-Duved, localité peu connue située dans la commune d’Åre, dans le comté de Jämtland, tout à l’est du pays. Cette destination est très populaire en hiver pour les suédois, notamment pour ses nombreuses compétitions de ski ouvertes à tous.

Ambiance hivernale magique en gare de Åre, en 2008, avec au fond un piste éclairée… Cela n’a guère changé depuis (photo Kasper Dudzik via wikipedia)

En revanche, les SJ perdent une liaison phare mythique entre Stockholm et Narvik, dans le grand nord. C’est l’opérateur Vy Tåg AB, anciennement Tågkompaniet, qui reprendra l’exploitation de ce train de nuit. Vy Tåg est une société suédoise mais fait partie du groupe ferroviaire norvégien Vygruppen, l’ancienne NSB. Les norvégiens exploitent des trains en Suède depuis 1999, tandis que les suédois exploitent des trains… en Norvège.

Les SJ, outre la dotation en personnel et la conduite des trains, continueront donc leur mission classique d’entretien des véhicules, des opérations de dépôt, de la planification et de la gestion du trafic. Mais une incertitude se pose au sujet du personnel en place dans les villes du nord de la Suède. « Nous sommes évidemment déçus de perdre l’important trafic ferroviaire de nuit vers Narvik, mais nous coopérerons au mieux avec Vy Tåg AB. Aujourd’hui, nous avons environ 70 employés à Luleå qui travaillent sur nos trains ainsi que ceux qui servent les trains de nuit à l’atelier de Notviken. Comment ce changement d’opérateur affectera nos employés, nous n’en savons rien pour le moment, » déclare Jan Kyrk, Business Manager chez SJ.

Le marché est une « concession de service », ce qui signifie que les SJ exploiteront le trafic sous leur propre marque, responsable de la vente des billets et des programmes clients. Si le Jämtland est populaire, ses habitants et les touristes qui y viennent choisissent massivement l’avion et la voiture particulière. On attend donc les SJ au tournant pour renverser la tendance. « Notre objectif est de continuer à développer le trafic et à augmenter les déplacements dans nos trains, notamment le nombre de voyages d’affaires du Jämtland à la région de Stockholm, où les trains de nuit sont une alternative parfaite pour les réunions du matin et du matin. Les SJ ont une collaboration continue avec la région Jämtland Härjedalen, avec d’autres acteurs régionaux et des destinations touristiques dans le but d’augmenter encore les déplacements dans nos trains, » explique Jan Kyrk.

Très curieusement, la perte de Stockholm-Narvik aurait « encouragé » les SJ d’arrêter les trains de nuit au départ de Göteborg, qui n’étaient pourtant pas dans l’appel d’offre. De Göteborg, seconde ville du pays, partent des voitures directes vers une variété de destinations dans le Jämtland et le nord du Norrland, comme Östersund, Åre, Luleå et Kiruna. « il n’est pas possible de continuer maintenant que notre trafic de nuit est divisé, » tente d’expliquer Jan Kyrk. Une flèche tirée en direction du gouvernement ?

Anna Fällbom, responsable des contrats de trafic et du réseau chez Trafikverket, explique doctement qu’ « il y a de bonnes communications entre Göteborg et Stockholm », sous-entendu, pour les correspondances. Sauf que pour la clientèle de Göteborg, se rendre à Narvik ou Luleå, ce sera désormais… aller à la concurrence !

En face, chez Vy Tåg AB, on se dit forcément ravit. « Notre stratégie est de maintenir le trafic et de croître sur le marché suédois. Il y a cinq jours, on nous a dit que nous pouvions garder le trafic du Värmland pendant neuf ans. Aujourd’hui, nous gagnons le trafic des trains de nuit dans le Norrland supérieur. Ce n’est pas un hasard, mais ce sont de nombreuses années de travail de qualité qui portent désormais leurs fruits, » explique le PDG de Vy Tåg, Dag Lokrantz-Bernitz. Outre le train de nuit entre Stockholm-Narvik et Luleå, Vy Tåg va aussi exploiter le trafic quotidien de jour entre Luleå et Narvik.

Vy Tåg AB emploie 550 personnes en Suède et gère quatre trafics régionaux : Värmlandstrafik, X-trafik, Norrtåg et Krösatågen. Viennent donc s’y ajouter les trains de nuit.

Il y a encore un troisième opérateur de train de nuit en Suède, sans rapport avec des concessions de Trafikverket : Snälltåget, géré avec le français Transdev. Cette entreprise entièrement privée fait circuler deux trains par jour entre Malmö et Stockholm, mais exploite aussi en été le train de nuit Malmö-Berlin, qui emprunte un ferry. La même rame sert, de décembre à avril, à exploiter un service reliant Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Linköping, Norrköping jusqu’à Enafors et Storlien, à la frontière avec la Norvège.

Une classique cabine en mode single d’un voiture-lits suédoise (photo SJ)

Trois opérateurs pour un matériel qui n’a évidemment pas l’éclat d’un Nightjet à la sauce autrichienne. N’empêche, cette concentration de trains de nuit, en phase avec le pays qui a « honte de l’avion », pourrait peut-être persuader les opérateurs à renouveler leur matériel roulant.

On dit que l’Europe a perdu ses trains de nuit. En réalité, en Scandinavie, ils ont toujours roulé. Prochaine étape : la désignation par Trafikverket de l’opérateur du probable futur Malmö-Cologne.

cc-byncnd


3 Comments

  1. kkstb says:

    C’est le meilleur exemple, comment on détruit un système qui marche, quand on ne comprends pas, comment il marche.

    Il y’a xy trains de nuit, dont un train avec une rentabilité supérieure, et les autres trains profitent des synergies concernant les installations (ateliers de maintenance, postes d’alimentation pour les linges…) .

    Maintenant exactement ce train plus profitable change exploitant et en conséquence les autres ne peuvent plus survivre sans subventions, quand les coûts pour les installations restent à peu près les mêmes, mais les activités commerciales seront beaucoup moins importantes.

    Dans un cas comme cela, il y’a plusieurs possibilités :

    Possibilité (1) : l’état subventionne les trains de nuit de SJ (superbe, tout vient moins cher pour le contribuable avec la concurrence!)
    Possibilité (2) : SJ ferme la boutique sans successeur (superbe, le service devient mieux avec la concurrence!)
    Possibilité (3) : la concurrence reprends les trains abandonnés par SJ et utilise les mêmes synergies que SJ avant (superbe, une fois plus beaucoup de bruit pour rien, vive la concurrence)

    Conclusion une fois plus, la concurrence (ou libéralisation) sert pour débloquer une situation pas satisfaisant, mais si un système marche, il faut le mieux pas toucher. Au cas pire, on déstabilise un système entier, dans le cas suédois un système en plein forme et croissance!

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    • Les SJ font probablement pression sur Trafikverket pour obtenir des subventions pour les trains partant de Göteborg? Je pense qu’il y a ici un effet d’annonce. Mais la question est de savoir pourquoi les trains de Stockholm seraient rentables et pas ceux de Göteborg ? Après tout, Nightjet n’a pas repris non plus TOUTES les anciennes relations de la DB. Uniquement les rentables sur le plan économique. D’ailleurs, les voitures Berlin-Wien passent par la Pologne et la Tchéquie, moins chères…

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      • kkstb says:

        Ce n’est pas probablement, c’est certainement, qu’ils mettent de la pression : SJ Nattåg perde à peu près 20% (ou même plus) de ses activités, l’effet négatif pour la rentabilité des autres 5 lignes est évident. Notamment, quand ces 5 lignes sont plutôt les miettes et la ligne perdue le raisin dans le gâteau.

        La reprise des activités du DB par les ÖBB était un DOUBLEMENT des activités “train de nuit ” des ÖBB d’un jour à l’autre, c’est énorme! Les ÖBB exploitaient (de mémoire) 8 relations avant et 15 relations après la reprise des activités du Deutsche Bahn. Et tout était organisé pendant 3 ou 4 mois, c’est déjà hors les limites, je ne peux pas imaginer plus que ça. Alors, une raison, pour ne pas reprendre toutes les lignes était, de rester raisonnable.

        Hors question, la rentabilité du réseau nightjet était le but dès le début : la reprise des lignes communs du DB et ÖBB (notamment vers l’Italie) était absolument nécessaire pour tenir la rentabilité des trains autrichiens. Après les ÖBB utilisaient l’opportunité d’éliminer toutes leurs anciennes voitures lits des années 60, la deuxième raison (et la plus importante) pour ne pas reprendre tout le réseau. Et finalement on avait un petit stock roulant disponible pour quelques autres lignes, notamment pour Zurich – Berlin et Hamburg.

        Et ce réseau “nightjet” fonctionne avec une marge proche à zéro : si on enlève une ligne, la rentabilité s’écroule comme un château des cartes. C’est exactement la chose qui passe en Suède.

        La différence : dans le cas, les ÖBB peuvent trouver une nouvelle activité en Europe, quelque chose pas possible pour SJ dans le marché beaucoup plus limité en Scandinavie.

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Analyste ferroviaire & mobilité - Secrétaire de Global Rail Network. Le rail sans tabous ni langue de bois. J'aime les choses bien réfléchies. Le ferroviaire, ce n'est pas faire de l'activisme, c'est faire le tour de la question à 360°. C'est la ligne de conduite de ce blog.
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