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La gare de Chamartín, un élément essentiel pour l’avenir de Madrid

La gare actuelle de Chamartín va être appelée à devenir l’une des plus modernes d’Europe et la pierre angulaire du Madrid du futur, sous l’impulsion du projet de développement urbain ‘Madrid Nuevo Norte’.

Madrid Chamartín est le nom de la deuxième grande gare ferroviaire de Madrid et est bien connue de ceux qui venaient de France via Bordeaux. Jusqu’aux années 90/2000, deux trains de nuit célèbres reliaient Paris-Austerlitz à Chamartín : le Puerta del Sole, qui était un train avec des voitures-lits et des couchettes qui changeaient de bogies à Irun, et le Talgo de nuit ‘Fransisco de Goya‘, plus confortable. Aujourd’hui, ces trains ont tous disparu et la gare de Chamartin s’est repliée sur le seul trafic domestique espagnol, à l’exception de trains vers Lisbonne, peu nombreux.

Située du côté nord de la ville, elle a été reconstruite entre 1970 et 1975, bien que les travaux ultérieurs se sont  poursuivis jusqu’au début des années 1980. À l’époque, elle a remplacé la gare d’Atocha, située au sud mais plus près du centre-ville. Après la reconstruction d’Atocha en 1992, Chamartin a perdu une partie de son importance, même si depuis 2004, elle a subi des modifications pour accueillir les nouvelles lignes à grande vitesse vers le nord du pays.

La gare comporte une douzaine de voies longues en cul-de-sac avec un bâtiment principal frontal, tandis qu’un premier tunnel de 7.900 m dit de la Risa permettait la jonction avec la gare d’Atocha pour le trafic de banlieue et longue distance Nord – Sud. L’arrivée de la grande vitesse le 22 décembre 2007 en provenance de Ségovie et Valladolid a motivé la création d’un grill de six voies 1.435mm sur le flanc droit de la gare. En 2008, un second tunnel sous la ville fut foré sur 8.254 m pour exploiter les trains Cercanias C1, C2, C3, C4, C7, C8 et C10.

Avec l’expansion des lignes nouvelles vers Leon, Zamora, Orense et le Pays basque, des capacités supplémentaires sont nécessaires à Chamartín pour faire face à l’expansion régulière du réseau à grande vitesse dans le nord de l’Espagne. Un troisième tunnel destiné aux trains à grande vitesse à voie standard UIC relie Chamartín à la gare d’Atocha, permettant ainsi à l’avenir des services à grande vitesse vers et depuis Séville, Malaga, Tolède, Alicante et Valence.  Bien que sa construction se soit achevée en 2011, des retards considérables dues à la crise économique du pays ont reporté sa mise en service au minimum en 2020.

L’Adif a déjà inclus ce troisième tunnel dans la déclaration de réseau pour la libéralisation du trafic passagers car il a établi que les trains en provenance de Levante auront comme terminal Chamartín au lieu d’Atocha comme actuellement. Ainsi, ce tunnel permettra à un train en provenance de La Corogne ou de Léon de continuer vers le sud sans s’arrêter à Atocha, ce qui permettra de mieux optimiser son fonctionnement.

Il reste cependant à reconstruire le bâtiment gare et ses quais. Un plan d’envergure de 237,6 millions d’euros fut décidé pour remodeler l’avant gare de Chamartín. Il prévoit un agrandissement de la gare vers l’est, sur le terrain actuellement occupé par le siège de la Renfe, où 10 voies supplémentaires seront ajoutées pour atteindre un total de 31.

Mais la gare ne serait plus isolée comme le montre la photo ci-dessus, qui ressemble davantage à un aéroport en pleine ville. Comme à Amsterdam ou Birmingham, désormais on ne rénove plus des grandes gares principales sans y associer une rénovation ou une reconstruction du quartier.

>>> À lire : En 2030, vous n’irez plus à Amsterdam-Central !

Une ville sans travaux d’urbanisme est une ville morte, dit-on souvent. « Madrid Nuevo Norte », considérée comme l’un des plus grands projets de rénovation urbaine d’Europe, fera de la gare de Chamartín et ses alentours, un quartier d’affaires d’un nouveau type. Le projet, lancé pour la première fois en 1993, a été embourbé dans des conflits politiques avec les administrations municipales qui se sont battues pour l’obtenir. En juillet 2019, avec près de 25 années de retard, les partis politiques Madrid Plus, PP, Cs, PSOE et Vox, en dépit de leurs profondes divergences idéologiques, ont voté en faveur du projet de développement urbain qui permettra la construction de 10.500 logements.

Avec ses 5,6 km de long, « Madrid Nuevo Norte » prévoit 1,6 million de m2 de bureaux et de commerces et 1 million de m2 de bâtiments résidentiels. Le projet a été modifié pour garantir que 80% des besoins de transport puissent être satisfaits par les transports publics avec trois nouvelles stations de métro prévues – Centro de Negocios, Fuencarral Sur et Fuencarral Norte – une nouvelle ligne de bus et 15 km de pistes cyclables. « Nous avons mis la durabilité et la mobilité durable au premier plan », a expliqué Javier Herreros, l’un des architectes à l’origine du projet. À terme, dans son fonctionnement quotidien, le nouveau quartier fournirait 94.000 emplois et sa population compterait 27.500 habitants. Mais on compte 25 ans de travaux ! Nous verrons dans quelle mesure tout cela va devenir réalité car, pour le moment, il faut se contenter d’une maquette et de dessins d’artistes.

La gare, qui ne fait pas partie stricto-sensu de « Madrid Nuevo Norte », pourrait voir une partie des voies ferrées recouverte d’une dalle sur laquelle serait créé un parc urbain de 13 hectares. Verdir la ville, c’est très tendance, mais on peut peut-être regretter ce choix de cacher le chemin de fer, qui va à contre-courant des tendances architecturales des gares espagnoles et même mondiales, qui sont aujourd’hui appelées à être “ouvertes” sur la ville et à être lumineuse. Il faut espérer ne pas rééditer ce trou noir que représente Barcelona-Sants, une gare sans âme. Mais il est trop tôt pour dire quel sera le choix final.

De son côté Adif, le gestionnaire de l’infrastructure propriétaire de la gare, devrait lancer un nouvel appel d’offres international pour reconstruire le bâtiment, pour un coût estimé à 966 millions d’euros. Un de ses objectifs est de s’adapter aux modes urbains, avec une attention particulière aux «autopartage» (véhicules partagés), scooters ou vélos, des éléments nouveaux auquels on se songeait pas il y a encore 10 ans. Ainsi le nouveau plan de circulation, qui sera souterrain, ne cherche pas à permettre une sortie rapide de la ville, mais simplement à soulager la circulation. Avec la construction du parc, l’objectif est que, après ces travaux, la barrière historique entre les quartiers des deux côtés de la gare soit supprimée et que le quartier soit conçu pour les piétons.

Le retard accumulé pour lancer l’appel d’offre est principalement dû :

  • à la difficulté de combiner la fonctionnalité du ‘Chamartín du futur,’ en gardant le meilleur service ferroviaire possible sans que la gare ne cesse de fonctionner pendant les travaux, avec une esthétique qui doit marquer le lieu, selon des critères architecturaux et d’accessibilité;
  • ensuite des détails plus juridiques, l’Adif devant rechercher la personnalité juridique appropriée pour ce genre de chantier.

Les grands travaux d’infrastructure feront de la gare de Chamartín un pôle qui réduira les déplacements en voiture de 15% grâce à sa proximité avec le centre d’affaires et la construction de nouvelles stations de métro, ce qui permet d’inverser le modèle de mobilité. « Maintenant, nous avons 80% des déplacements en voiture privée et 20% en transports en commun, nous allons inverser cette tendance avec 70% des déplacements en transports en commun et 30% en voitures. À l’avenir, la proportion sera même de 80 à 20 », souligne un conseiller en urbanisme. La gare de Chamartín cessera d’être cet « aéroport en plein ville » comme l’avait conçu les ingénieurs des années 70.

cc-byncnd


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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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