Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public

19/02/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Les Verts et socialistes allemands avaient posé des questions parlementaires (19/15761)au gouvernement allemand sujet de la subsidiation des trains nuit. Voici quelques extraits demande et les réponses du gouvernement.

Question : Comment (le gouvernement) évalue le fait que les trains de nuit en Allemagne ne peuvent être réservés de manière pratique, fiable et bon marché que par le biais du système de réservation des ÖBB et que, par conséquent, les trains de nuit ne peuvent pas être combinés avec d’autres trains en pré et post-acheminement sur un seul billet unique ?

Réponse : selon la DB AG, la plupart des prestataires européens de transport de voitures-lits et de voitures-couchettes proposent leurs services dans le cadre d’un tarif global. Souvent, ce tarif ne peut pas être combiné avec les connexions en pré et post-acheminement, ce qui entraîne des coûts supplémentaires pour le client. La DB AG propose toutefois de réserver le Nightjet ÖBB avec les trains longue distance de la DB en standard. En raison d’un accord contractuel spécial entre ÖBB et DB AG, les droits habituels des passagers s’appliquent.

Question : Comment le gouvernement fédéral évalue-t-il l’évolution des prix des sillons dans le temps en ce qui concerne l’efficacité économique des trains (veuillez en donner les raisons) ?

Réponse : Selon DB AG, DB Netz AG (ndlr : le manager d’infra allemand), a introduit un segment de marché distinct « Night » pour le trafic SPNV (ndlr : le trafic régional subsidié – Schienenpersonennahverkehr) – dans la période de 23 heures à 6 heures du matin avec l’introduction du système de prix de ligne en 2018. Par rapport au système de tarification des sillons de 2017, qui était encore basé sur des « catégories de lignes », on a constaté une réduction significative des frais de sillons pour les services de nuit entre 23 heures et 6 heures du matin.

Question : Le gouvernement fédéral convient-il que le financement fédéral est un moyen approprié pour atteindre les objectifs climatiques de l’Allemagne en passant du transport aérien au transport ferroviaire, compte tenu également du fait que les trains de nuit font partie des transports de service public dans différents pays européens ?

Réponse : Le gouvernement fédéral se félicite de l’expansion des services de trains de nuit exploités par la DB AG et d’autres EF (ndlr : entreprise ferroviaire), sur la base de liaisons rapides, en particulier pour amener davantage de trafic sur les chemins de fer respectueux de l’environnement. Toutefois, comme les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs, les EF décident elles-mêmes de leurs services, y compris les services de trains de nuit, dont elles sont responsables pour leur propre compte.

Commentaires
Les Verts et socialistes allemands faisaient référence aux exemples étrangers. Penchons nous-y. Les italiens ont mis leurs trains de nuit sous couvert d’une convention « Intercity » 2017-2026, signée avec le gouvernement, qui comprend la garantie de service pour 108 trains dont 20 de nuit. Pour ces derniers, les prix sont globaux avec divers choix de confort : Basic (sièges), Confort (Couchettes), De Luxe et Excelsior (voitures-lits). À l’international, le Thello Paris-Venise, géré comme une filiale de Trenitalia, est entièrement soumis au risque commercial. En Suède, certains trains de nuit viennent de faire l’objet d’un délégation de service public, avec appel d’offre pour encadrer les coûts. Dans les pays de l’Est, en Pologne, Tchéquie et Hongrie, ce sont aussi les entreprises publiques respectives qui gèrent le trafic. Mais attention…

Les exemples ci-dessus ne concernent QUE le territoire national de chaque pays. Dès que l’on passe des frontières, les trains de nuit sont tous soumis à la tarification des sillons du réseau voisin, sur base contractuelle. L’idée du service public européen reste encore tenace dans de nombreux cercles. Il n’a en fait jamais existé car l’impôt national n’est pas là pour payer les politiques sociales du voisin. Le service public ferroviaire relève donc des compétences strictement nationales.

>>> À lire :Le mythe du service public ferroviaire européen

La Deutsche Bahn, tout comme les ÖBB d’ailleurs, ne sont pas les bras armés de leur gouvernement respectif, comme le laisse sous-entendre de nombreux théoriciens de la chose publique. On peut évidemment s’interroger comment des gouvernements peuvent dès lors mettre en oeuvre une politique climatique s’ils n’ont pas la main sur leur chemin de fer ? Il y a plusieurs réponses possibles.

D’abord, il est politiquement suicidaire pour un gouvernement de désigner un seul bouc émissaire « idéal », en l’occurrence l’aviation, objet d’un fantasme idéologique très en vogue en ce moment. Encore plus suicidaire serait de se retourner contre l’automobile, symbole de liberté de circulation. Privilégier un transport plutôt qu’un autre n’est pas à l’ordre du jour, tout au plus on « régule » sur les taux de pollution de chacun des modes.

Ensuite, comme l’a répondu le gouvernement allemand : les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. On ne subsidie plus à l’aveugle de manière irréaliste comme jadis. La tarification est donc celle d’une entreprise commerciale qui doit contrôler, maîtriser ses coûts et parvenir au plus proche de l’équilibre. C’est l’une des raisons de la non-combinaison avec un pré ou post acheminement, car souvent ces derniers sont subsidiés.

Par ailleurs, on ne voit pas en quoi prendre un train de nuit diminuerait comme par magie les prix en pré ou post acheminement qui sont du ressort d’un autre opérateur étranger. On en revient aux politiques sociales, qui sont strictement nationales…

Save your planet ?
La multiplication des trains de nuit ne doit pas non plus faire illusion : en rêvant jusqu’à 10 ou 20 millions de voyageurs par an, c’est toujours cela de pris, mais on a rien sauvé au niveau du réchauffement climatique. Outre le trafic aérien européen qui dépasse le milliard de voyageurs annuel, il faut surtout compter sur les très nombreux trajets en voiture ou en bus effectués sur plus de 600 kilomètres. Le train de nuit comme « option climatique » est donc forcément sympathique mais ne répond pas à la question globale. Le train de nuit est avant tout un service hôtelier sur rail et est géré comme tel.

Avec une composition de 4 voitures-lits et 8 voitures-couchettes, soit 317m, l’emport maximal théorique est de 624 places par train, soit une offre globale de 455 à 520 places par relation aller-retour par an. Chiffres à temporiser quand certains opérateurs offrent, comme Thello, l’occupation d’un compartiment couchettes de seulement 4 personnes ou quand on monopolise une cabine de voiture-lits pour soi tout seul (comme à l’hôtel, en payant le prix…). Retirer ne fusse que 20% des passagers du trafic aérien – soit 200 millions de voyageurs -, équivaudrait alors à la mise en circulation théorique de… 878 trains de nuit… chaque nuit, ce qui est évidemment une pure illusion. Aucun service public ne peut supporter ne fusse que le dixième de ce chiffre.

Par ailleurs, le matériel roulant, de type hôtelier, ne permet pas une optimisation idéale pour une autre utilisation de jour. Sa spécificité le rend plus cher et oblige à une exploitation dédiée, notamment le personnel qui doit être payé de nuit. On peut encore faire la démonstration qu’un train de nuit, c’est 1,97 passagers par mètre de train contre 2,46 pour l’ICE4 géré de jour. Des coefficients qui comptent, mais on se pince…

>>> À lire :Nightjet, la renaissance du train de nuit

Ces éléments font dire à certains que les subsides disponibles pourraient être plus utilement dépensé dans d’autres trafics ferroviaires, par exemple ceux du quotidien ou en infrastructure, où les besoins sont tout autre.

Moralité
La politique climatique est une vaste ensemble de mesures qui doit atteindre la totalité des citoyens et des entreprises, sans quoi l’effet de protection serait nul, sans compter que d’autres continents n’ont pas les mêmes états d’âme que les européens, le climat n’ayant pas de frontières.

Si subsides il fallait, on le verrait du côté du péage ferroviaire et des législations permettant de faciliter les opérateurs qui peuvent du train de nuit à coûts acceptables. L’Allemagne a déjà diminuer la taxe sur les billets de train. Reste à taxer le kérosène et l’utilisation de l’auto, sans faire crouler ces secteurs.

Le train de nuit n’est pas une question de service public ni de prix au rabais, car le risque est grand d’engloutir un fleuve de subsides pour un apport finalement minimal à la lutte contre le réchauffement climatique. Le train ne doit pas être une cause politique subsidiée mais un outil qui doit démontrer tous les jours sa pertinence économique car en face, d’autres modes de transport ne restent pas les bras croisés, dépenses des milliards en développement et démontrent aux élus leur utilité. Autant s’en souvenir au Bundestag et dans tous les hémicycles d’Europe…

>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be

Pour approfondir :

Nightjet : cinq années d’une incontestable réussite
20/12/2021 – Cela fait cinq ans que les trains de nuit ont obtenu un regain d’intérêt inespéré. Cela n’est pas dû au rebond récent de la cause climatique mais plutôt à un modèle bien pensé de trains de nuit qui est clairement orienté vers les clients.


Les trains auto-couchettes de jadis, quel avenir de nos jours ?
09/08/2021 – Jadis, des dizaines de trains auto-couchettes reliaient le nord de l’Europe aux plages du sud. Culminant en 1974, ces services ont décliné par la suite. Ils étaient surtout destinés à une clientèle particulière. On vous explique tout cela ici



Quel avenir pour nos trains de nuit ? L’Europe a enquêté

En mai 2017, le Comité TRAN de l’Union européenne a sorti une très bonne étude sur la problématique des trains de nuit, en auscultant la totalité de l’écosystème de ce secteur particulier. On y retrouve 80 pages d’annexes avec un état des lieux des différents opérateurs. Synthèse de ce document.


Le rail, une matière encore très nationale
06/09/2021 – On avait cru que les frontières ouvertes engendreraient de gros flux entre États. Ce n’est pas vraiment le cas. Les trafics nationaux, hors fret, prédominent très largement. Et ce n’est pas uniquement une question d’interopérabilité. Explications



Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

4 réflexions au sujet de “Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public”

  1. Article intéressant mais qui manque sérieusement de vision. L’objectif n’est pas de subventionner à perte des trains de nuit pendant que les avions continuent de voler. Mais si on veut une action réelle et dans les temps contre le changement climatique il faut réorienter l’économie dans son ensemble. De la même manière qu’en 1939 on a demandé à toutes les usines de voiture d’arrêter de faire des voiture, et de construire des chars d’assaut à la place (sauf qu’aujourd’hui ce n’est pas des chars d’assaut qu’il faut, c’est des trains). Donc oui, il faut « faire s’écrouler » le secteur de l’aérien. et dans ce cas là l’équilibre économique du train n’est plus un problème. Le problème, c’est plutôt comment construit-on sous 5 ans les 879 trains de nuit évoqués qui ne sont plus une utopie mais plutôt un minimum.

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  2. Article intéressant mais que manque de vision. Si on veut arrêter la destruction climatique il va falloir faire plus que « prendre en compte la pollution de l’aérien » « sans faire s’écrouler ce secteur ». En 1940 face à un péril finalement beaucoup moins grave, on était moins timoré : on a demandé aux usines de voiture d’arrêter de faire des voitures, et de faire des chars à la place. C’est la même démarche qu’il faut avoir aujourd’hui, sauf que ce n’est pas de chars que nous avons besoin, mais de trains. Évidemment donc qu’il faut « faire s’écrouler » le secteur de l’aérien. Et là, l’équilibre économique des trains de nuit n’est plus aussi problématique. C’est pour ça qu’il faut relancer maintenant les trains de nuit, pour prouver que ça marche, afin de faciliter la forte diminution de l’aviation dès que la génération climato-consciente arrivera aux responsabilités politiques. L’horloge tourne.

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    1. Bon commentaire (2x le même ?) Disons deux choses :
      1) comparer la cause climatique avec l’invasion nazie et son versant militaire, chacun jugera…
      2) si je vous lis bien, confirmation que la cause climatique ne demande pas de l’adhésion démocratique, mais l’instauration d’un régime politique autoritaire, puisque « on mobilise l’industrie par la force » tandis que seul une minorité d’éclairés diront ce qui est bon, ou non, pour le peuple. La pandémie 2020 a démontré ce que les gens en pensaient, du régime autoritaire…

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      1. Le jour où des milliards de personnes devront fuir des pays qui disparaissent sous les eaux ou sous le sable, vous croyez qu’il se passera quoi? Pour le reste dans une démocratie on interdit des choses aussi variées que tagger les mur, pisser sur les pelouses public et acheter des fusil-mitrailleurs, donc je ne vois pas pourquoi on devrait absolument autoriser la construction et l’usage de machines à détruire le climat.

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