Agitation autour de la grande vitesse européenne

(photo Mediarail.be)

Cela semble être le branle-bas de combat dans les grandes entreprises ferroviaires publiques. La libéralisation n’est plus une plaisanterie, mais une réalité qui fonctionne. Fin janvier, la Politecnico di Milano a organisé une conférence sur le thème de la libéralisation de la grande vitesse ferroviaire.

L’exemple italien plutôt réussi de la concurrence à grande vitesse a accéléré le rythme. Sous certaines conditions, la concurrence sur le marché de la grande vitesse ferroviaire est bel et bien viable. En outre, le quatrième paquet ferroviaire est désormais officiellement intégré dans la législation nationale. Avec l’ouverture du marché européen de la grande vitesse, les entreprises ferroviaires pourront proposer d’ici la fin de l’année des services à grande vitesse sur des liaisons interieures dans d’autres États membres, en concurrence avec l’opérateur dominant. Un peu partout, en France, en Espagne ou en Allemagne, des mesures sont prises pour s’apprêter à l’arrivée éventuelle de la concurrence sur un marché très prometteur.

En France, la grande vitesse est un marché d’environ 112 millions de passagers par an. La SNCF, en monopole, exploite ses TGV sans subsides. Elle devrait théoriquement, à partir de décembre 2020, partager ses créneaux de circulation avec ses concurrents. Pour contrer une éventuelle concurrence à laquelle la France n’a jamais vraiment adhéré, la SNCF s’est employée à monter en gamme (avec inOui) et à développer une offre à bas coût (avec Ouigo), ou a créé des filiales low cost comme IZY, une offre à bas prix de Thalys.

Les entreprises publiques italienne Trenitalia – sur Paris-Lyon-Milan – et espagnole Renfe – avec notamment Lyon-Marseille – ont annoncé leur arrivée sur ce marché. Mais comment ? Il faut commander des créneaux de circulation, trouver du matériel homologué pour circuler en France, recruter des conducteurs, s’occuper du marketing et de la vente de billets, etc. La Renfe dispose de TGV analogues au TGV-Atlantique français, les AVE S-100. Une partie de ces rames ont déjà été rétrofitées et circulent déjà en France, jusqu’à Lyon et Marseille. Trenitalia, elle, veut faire circuler ses ETR 400, qui sont des rames Bombardier certifiées STI. Une de ces rames est actuellement testée en France.

(photo Maarten Otto via flickr)

En France, la politique Ouigo évolue. Après quelques années de tests du concept low cost et la mise en place de l’offre Inoui, les TGV à bas prix ne partent plus de gares en banlieue mais des principales gares parisiennes. La semaine dernière, Stéphane Rapebach, directeur général de Ouigo, annonçait officiellement au journal ‘Le Parisien’ que le TGV low-cost desservira à partir du 1er juin 2020 le centre-ville de Lyon depuis Paris avec trois allers-retours par jour. C’est le signe d’une préparation pour faire face à la concurrence, notamment au niveau des prix. La politique de Ouigo est très claire : « Cela permet d’occuper le terrain avant l’arrivée probable de la concurrence. Les Italiens de Trenitalia ont, par exemple, clairement annoncé qu’ils souhaitaient se positionner en France, notamment sur une partie de Paris-Lyon », répond Stéphane Rapebach. Ce qui ne serait pas une mauvaise chose.

Comme le rappelle Andrea Giuricin, professeur d’économie des transports à l’Université Bicocca de Milan : « en Italie, grâce à la concurrence sur le segment à grande vitesse, le nombre de passagers a plus que doublé en seulement 7 ans. Dans le même temps, le prix moyen des billets (pour le même nombre de kilomètres parcourus) a diminué d’environ 40% grâce à la concurrence ». Tout le monde, en Europe, a bien compris que l’exemple italien pouvait être répété ailleurs.

La libéralisation espagnole est différente. Elle a été construite sur base d’une offre modulaire avec des quantités de trains quotidiens prédéfinies, qui devrait positionner les opérateurs ferroviaires sur différents marchés. La grande vitesse espagnole est un marché d’environ 22 millions de passagers par an. Andrea Giuricin explique que l’Espagne a choisi une politique de l’offre plutôt que de la demande. En d’autres termes, on établi quelle sera l’offre de services à haut débit dans les dix prochaines années, en prévision d’une demande qui devrait croître, mais on ne sait pas quelles sont les perspectives pour les opérateurs. Le niveau d’offre a été calculé par l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure, et non par les candidats concurrents, ce qui est très particulier. Il ne fait aucun doute que l’Espagne a un objectif double :

  • rentabiliser un énorme réseau à grande vitesse très largement sous-utilisé. Des opérateurs concurrents sont sensés rapporter davantage de recettes à l’Adif. C’est certainement la principale raison de l’ouverture de la concurrence en Espagne;
  • d’autre part, garantir la pérennité de la compagnie publique Renfe, en encadrant le nombre de trains à un maximum convenu d’avance.

Ces garanties ne semblent cependant pas suffisantes à la Renfe pour résister à la concurrence. Elle redoute tout particulièrement le concept Ouigo de la SNCF. C’est la raison pour laquelle elle a lancé pour avril 2020 son propre service lowcost, Avlo.

(photo Renfe)

L’Allemagne présente une version encore différente. La grande vitesse est un marché d’environ 96 millions de passagers par an. Les Intercity à grande vitesse de la Deutsche Bahn (ICE) sont en concurrence directe depuis 2013 avec… les bus longue distance. Ce secteur libéralisé a mangé quelques parts de marché au chemin de fer allemand, avant que le marché ne se stabilise. C’est principalement Flixbus qui est devenu aujourd’hui l’opérateur dominant. Cette entreprise s’est lancée dans le train low cost, mais pas à grande vitesse. La concurrence sur le segment grande ligne est néanmoins faible en Allemagne. Cela n’empêche pas la DB de préparer l’avenir.

La Deutsche Bahn prévoit un investissement de 8,5 milliards d’euros dans du nouveau matériel roulant qui se traduirait par une augmentation annuelle de 20 % de la capacité sur les services longue distance, qui passeraient de 200.000 à 240.000 sièges. Le nombre de trains ICE 4 passera de 38 à 137, il y aura 30 trains à grande vitesse et 42 trains IC 2 supplémentaires ainsi que 23 des nouveaux trains ECx, que Talgo fabrique. Cette politique de modernisation de la flotte longue distance permettrait à terme à Deutsche Bahn d’offrir un train toutes les demi-heures sur tous les grands axes allemands, ce qu’aucun concurrent ne serait en mesure de faire.

Ces exemples montrent que la concurrence fait bouger les choses, en principe au bénéfice des voyageurs. On verra comment chaque réseau va l’accueillir et quelles seront les barrières surprises qu’il pourrait y avoir. Rappelons-nous la gare grillagée de Rome-Ostiense qu’a dû subir NTV-Italo en 2012 le jour de son démarrage. Mais c’était il y a longtemps…

(photo Mediarail.be)

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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