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L’après coronavirus, le grand retour au rail ?

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ETR 575 au départ de Milan-Central, en avril 2017 (photo Mediarail.be)

(english version)

L’après coronavirus sera-t-il celui du grand retour au rail ? On peut le penser, mais cela ne se fera pas avec les recettes d’hier. Explications

Les réseaux sociaux débordent de thèses multiples concernant l’après coronavirus, qui devrait selon beaucoup de gens changer notre perception du monde, voire le modifier, pour certains, radicalement. Comme d’habitude, on peut lire tout et son contraire, dès l’instant où des milliers d’internautes se sont soudainement institués “expert”. On peut aussi déceler un tas de profiteurs spécialisés dans le mélange des genres, histoire de brouiller les choses. Capitalisme, climat et pandémie sont trois choses différentes, et qui doivent être traitées comme telles. Mais c’est un autre débat.

Pourquoi on attaque l’aviation et l’auto
Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète. Ce n’est pas faux, sauf que les fakenews nous font souvent croire que le transport par énergie fossile est le pollueur majoritaire, ce qui est démenti par ce graphique d’Eurostat (1) :

On voit en effet que le transport n’y est que pour 25%, ce qui est déjà de trop, soyons clair. Cela a mené les activistes à répandre une tonne d’arguments médiatiques en faveur du retour au train. Mais attention, il y a un piège.

Car quand on prend la peine de décortiquer les discours et les écrits, on comprend rapidement que la cause climatique n’est pas leur priorité. Les activistes se servent parfois du climat pour s’attaquer à tout ce qui touche de près ou de loin au capitalisme et à l’industrie. Or, n’y-a-t-il pas meilleurs exemples que l’aviation et l’automobile comme capitalisme mondialisé ? La cause climatique mondiale tombait à pique pour attaquer ces secteurs. S’en est suivi un schisme entre les pragmatiques, qui sont capables de faire un effort dans leur consommation de déplacement, mais ne renient pas de temps à l’autre l’auto ou l’avion, et une minorité de radicaux, adeptes d’un arrêt complet de toute forme de commerce et d’économie. Mais que vient faire le train là-dedans, me direz-vous ?

Le piège est que si on s’en tient à une optique de lutte contre le capitalisme, même en faveur du train, cela revient à un retour aux monopoles du passé, celui des Trente Glorieuses, au temps où le citoyen devait se contenter de la qualité qu’on voulait bien lui offrir. Mais les gens ne sont pas dupes. Un internaute anglais – probablement un bon “boomer” 50+ -, raillait l’autre jour certaines opinions “jeunes branchés pro-Corbyn” prétendant que la nationalisation ferait le plus grand bien au secteur ferroviaire : « Il est clair que vous [les jeunes] n’avez jamais connus la période British Rail ». Un papy d’Allemagne de l’Est pourrait parfaitement répéter un discours identique. Les trentenaires aux idées “révolutionnaires” n’ont jamais connu l’avant 1990 ! Dans la même veine, d’autres s’interrogent sur la tarification, il est vrai très élevée du chemin de fer britannique :

Ce à quoi on répondait, en tenant compte ici de la spécificité britanique des franchises :

Le train, oui, mais pas n’importe comment !
Ces discours traduisent chez certains une certaine forme de pragmatisme, par le fait que beaucoup de gens sont nettement plus informés de nos jours que ne l’étaient nos parents dans les années 70 et 80. Dans une récente étude, l’UBS Evidence Lab rapporte que « les voyageurs touristiques toléreraient 5 à 6 heures de train en Chine alors qu’en Europe, les voyageurs d’affaires admettraient jusqu’à quatre heures de voyage par rapport au consensus général de 2-3 heures. » Cette donnée est évidemment primordiale pour le secteur ferroviaire, qui pourrait faire valoir ses aptitudes à relier toutes les villes, grandes et moyennes, du continent européen, auprès d’un public habitué à voler une petite heure pour moins de 40 euros. Mais, il y a un mais fort bien traduit dans le rapport : « Le service et la fréquence sont les principaux incitants pour faire accepter des voyages en train de plus longue durée ».

Or, nous savons tous qu’en dépit de réels progrès en matériel roulant ces dernières années, le service n’est parfois pas toujours à la hauteur. Les États, actionnaires des entreprises publiques, n’ont en réalité pratiquement aucune marges de manoeuvre pour obliger les entreprises publiques à atteindre des standards de qualité élevés, si ce n’est pas la voie normative. Citons les retards devenus chroniques (2) des ICE de la Deutsche Bahn (74,9% des trains longue distance étaient à l’heure en 2018), qu’aucun ministre ne réussissait à endiguer. La SNCF doit se plier à des demandes irrationnelles d’élus pour que le TGV relie des petites villes, habituant les français à renier les correspondances, et à se contenter de maigres fréquences, dans une optique radiale centrée sur Paris.

Bien-sûr, certaines entreprises publiques ont pu rehausser la qualité de leurs services. Les autrichiens des ÖBB ont pu le faire grâce, comme partout ailleurs, à une quantité importante d’argent public. Mieux : les italiens de Trenitalia l’ont aussi fait, mais en recevant un coup de pied au derrière par l’arrivée d’un concurrent qui a pu démontrer que l’on pouvait faire du train autrement.

Le rapport d’UBS a bien capté cette réalité en rappellant que « Le service et la fréquence (…) peuvent être améliorés lorsque la concurrence entre les opérateurs est introduite. » C’est ce qui est démontré avec les baisses de prix de 30 à 50% constatées sur Rome-Milan, sur Vienne-Prague ou encore sur Stockholm-Göteborg. La SNCF a même anticipé le changement à venir en créant, sur base des exemples étrangers, le train low cost Ouigo, afin de saturer le marché… mais avec de l’argent public. La Deutsche Bahn a dû entièrement reformuler sa division “Regio” pour pouvoir répondre efficacement aux appels d’offre des Lander, qui peuvent choisir l’opérateur de leur choix. Enfin, ce sont bels et bien des industriels qui construisent aujourd’hui les meilleurs trains et tentent de trouver d’autres solutions de traction. Ce n’est pas un ministre ni un État qui a demandé après des trains à hydrogène, mais des idées d’entreprises pour, bien-sûr, commercialiser de nouveaux trains à l’avenir. En attendant, cette industrie répond en partie au plan de décarbonation… concoctés par les gouvernements nationaux. Ce sont des entrepreneurs passionnés qui tentent d’offrir un système de ticketing international, où on obtient un billet pour n’importe quel pays, alors qu’aucun service public n’en est capable « car nous ne sommes pas mandaté ni n’avons de contrats pour cela. »

L’après coronavirus passera par un rééquilibrage des transports, non pas en tuant l’auto ou l’avion, mais en lui faisant payer ses taxes sur le kérozène ou le prix de la pollution et des accidents de la route. L’État doit établir un cadre, des normes à respecter et contrôler ce respect, mais ne doit pas se muer en entrepreneur, ce qui n’est pas son rôle. Il pourrait par exemple imposer à l’aérien une taxe au kilomètre, dégressive au-delà de 1.500, histoire de faire fondre cette quantité invraissemblable de petits vols d’une heure qui saturent nos aéroports et polluent nos ciels. Il pourrait aussi “piétonniser” la quasi totalité de nos centres ville pour les rendre plus agréables et reléguer « le capitalisme fossile » sur les grandes artères et en périphérie. Il pourrait aussi rendre nos gares plus agréables en créant d’autres structures d’accueils pour les SDF. Il pourrait rendre le ticketing plus facile en optant pour l’internationalisation des moyens de paiements, plutôt que de promotionner des cartes locales qui verrouillent le système. Avec les technologies d’aujourd’hui, un seul clic devrait suffire pour faire Bruxelles-Zermatt, Paris-San Gimignano ou Londres-Argelès-s/Mer, quitte à passer des accords de répartition des recettes de manière contractuelle.

Alors oui, il pourrait y avoir demain un grand mouvement de retour au train, mais soyons sérieux : les millions de voyageurs transportés par WESTbahn ou NTV-Italo, le service public n’a pas la capacité de les reprendre. Les 3.000 à 4.000 caisses commandées en Grande-Bretagne, le gouvernement Johnson n’a pas l’argent pour les acquérir. Le ticketing simplifié, ce n’est pas dans les gênes du service public. Alors battons nous pour sauvegarder – et améliorer -, tout l’écosystème ferroviaire, depuis l’industrie produisant nos trains jusqu’aux vendeurs indépendants, en passant par les opérateurs, qu’ils soient en open access, de service public ou en délégation de service public. Ce n’est pas le train qui doit être une rareté, mais les intruments polluants…

(1) 2019 – Eurostat : Greenhouse gas emission statistics – emission inventories

(2) 2019 – Die Welt – Die Deutsche Bahn kommt wieder zu spät

cc-byncnd


1 Comment

  1. kkstb says:

    “Cela avait commencé avec la grande vague verte, cela se poursuit avec la crise du corona. L’automobile et l’aviation sont accusés de polluer la planète.”

    C’est une réduction de la discussion dans le public a ces points, mais – je ne peux seulement parler pour les pays germanophones et l’Italie – dans les années 80/90 la discussion était beaucoup plus subtile et la discussion dans les métiers du transport et de l’urbanisme reste assez subtil et complexe.

    La circulation en voiture est très problématique au niveau de l’espace nécessaire, au niveau des coûts des infrastructures, des coûts sanitaires, notamment a cause de la pollution sonore.

    Notamment le premier point est un problème imminent, qui provoque des bouchons. Le système se bloque lui-même. Et si on construit des capacités routières en plus pour débloquer, ça provoque de circulation en plus et peu de temps plus tard le système est encore bloqué, mais dans un niveau supérieur. Un cercle vicieux sans arrêt, croissance (comme le virus) exponentiel.

    Et la pollution sonore quasiment omniprésent, même sur les sommets des montagnes on entends fortement les véhicules qui utilisent l’autoroute dans la vallée dessous.

    Ne parlons pas des coûts énormes pour les économies nationales de maintenir des infrastructures gigantesques. La voiture est absolument inefficace et cher, pour le public comme l’usager.

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L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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