Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Il est souvent reproché à beaucoup de gens de préférer la voiture au train. Avec une part moyenne de 10%, on peut en effet estimer qu’environ 90% des européens n’utilisent jamais le train. Beaucoup d’entre nous n’habitent pas proche d’une gare, et rejoindre un point A à une destination B par train peut souvent valoir de grands détours et une perte de temps. Une solution existe pourtant : ramener les habitations bien plus proches des gares.

Une approche à revoir
L’approche traditionnelle de la mobilité reste toujours réduite à sa dimension technique : le transport, c’est concevoir la/les meilleure(s) technique(s) pour l’acheminement de flux de voyageurs. La logique prédominante est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût et d’organisation de modes de transport toujours plus nombreux. Cette approche figée semble ne plus avoir d’avenir et nombreux sont encore les disciplines et groupes de pression mettant dos à dos le rail et l’automobile. Parfois pour de purs motifs idéologiques qui sont, eux aussi, dépassés…

La mobilité nécessite la prise en compte de la vie sociale et économique de chacun, de prévoir les futurs régimes de déplacement, des habitudes et des nouvelles pratiques des populations. Il faut donc obligatoirement prendre en compte les organisations sociétales dans leur ensemble, la nature des différents espaces, le tissu social, économique qui caractérise toutes les activités humaines. La question du transport pose avant tout la question de l’accessibilité des différents lieux de vie, plutôt que d’opposer des modes de transports. Et si on recensait davantage les flux quotidiens pour déterminer nos besoins ?

Se rapprocher des gares
Depuis 1995, le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie s’est investi dans le Baulandinitiative (initiative pour le développement urbain), renforcé depuis 1998 par de nouvelles règles en matière de subventions, et qui subordonne toute nouvelle construction aux transports publics. Dans la pratique, les municipalités allemandes possédant en propriété des terrains présentant un intérêt particulier pour un Land peuvent bénéficier d’un «chèque de terrain à bâtir» fournit par le gouvernement régional. Cette initiative a aussi pour but de construire un certain nombre de logements sociaux ou à bas prix, qui sont en forte progression. C’est donc bien une politique de mobilité couplée avec un objectif social et, in fine, environnemental.

Le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie a ainsi déterminé des pôles à urbaniser en fonction de leur accessibilité, tout grand projet d’habitat devant être réalisé à moins de 500 m d’un arrêt de transport en commun ou à 1.000 m d’une gare, existants ou à créer. L’aide au logement, qui concerne 200.000 domiciles dans le Land, n’est octroyé qu’aux résidences situées à moins de 1.500 m d’un arrêt de transport en commun ou d’une gare, ou bénéficiant de bus de rabattement vers ceux-ci.

Selon le site du gouvernement régional, en octobre 2018, près de 254 villes et municipalités de Rhénanie du Nord-Westphalie avaient reçu une invitation du ministère pour parler du potentiel des terrains disponibles à cette initiative. Depuis, 73 villes se sont engagées et 47 projets de chantier ont été élaboré entre-temps. Cela montre toute l’importance de l’action locale, surtout quand on est loin de Berlin. Il faut dire que l’Allemagne bénéficie d’une décentralisation très poussée.

En Irlande, à Limerick (95.000 habitants), on prépare aussi un projet urbain avec le développement d’un programme de 2 milliards d’euros avec 10.000 logements, qui vient d’obtenir son feu vert. Cet ensemble de 50 hectares est situé juste à côté de la gare principale de la ville.
Le président du Land Development Agency (LDA), John Moran, a déclaré que cet emplacement offrira un « développement souhaitable axé sur les transports publics. Cette forme de développement sera la clé de l’avenir pour favoriser la cohésion et la vie durable dans cette nouvelle communauté locale. Une vie saine sans dépendance à la voiture peut maintenant devenir une réalité pour des milliers de nouveaux résidents à Limerick », a-t-il déclaré. Mais il s’agit, comme beaucoup d’autres en Europe, de développement urbains. Qu’en est-il des campagnes reculées ?

Dans un récente opinion, l’entrepreneur anglais Stephen Fear estimait que l’octroi d’autorisations d’urbanisme pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante. Bien entendu, Stephen Fear parle au nom de son secteur, la construction, qui est souvent accusé de favoriser l’étalement urbain et l’urbanisation rurale. Fear a donc réfléchi au problème et propose une solution qui réconcilie le secteur de la construction avec la cause climatique. « Il ne fait aucun doute que la protection de notre climat est importante, mais avec une population croissante, il est vital que la construction de maisons ne soit pas artificiellement limitée car elle produit souvent une inflation des prix et réduit le nombre de maisons disponibles dans tous les secteurs », explique-t-il.

Il est exact que certaines options politiques en ligne avec la vague verte actuelle voudraient un arrêt complet de toute forme de construction, afin de « préserver la nature ». Mais c’est en effet oublier que la croissance de la population ne doit pas uniquement être absorbée par les villes, qui risqueraient de devenir des monstres de densité urbaine comme on en voit ailleurs dans le monde. Exemple ci-dessous avec Camallera, village situé au sud de Figueras/Figueres, en Espagne. On pourrait parfaitement remplir la partie droite de la photo de manière intelligente :

D’après Fear, les navetteurs qui travaillent toute la journée au même endroit utiliseraient davantage le train s’il était rapide, à grande fréquence et fiable. Il prend comme exemple Weston-super-Mare, qui est une bonne ville à agrandir parce qu’elle possède une gare de grande ligne, alors que Portishead ne l’était pas parce qu’elle n’avait pas de gare du tout. Stephen Fear pense que l’octroi d’autorisations de planification pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante.

Stephen Fear explique que la création d’arrêts le long de la voie permettrait à de nombreux banlieusards de se passer de voitures. Aujourd’hui, le réseau ferré peut accepter l’implantatio de nouvelles haltes sans avoir besoi d’un océan d’argent. En outre, la conception de ces gares devrait pouvoir incarner le centre du village, en se présentant comme un lieu de rencontre pour les résidents et faire ses achats. Ces petites gares devraient contenir un magasin, une boulangerie et, pourquoi pas, une pharmacie. Elles bénéficieraient ainsi d’une animation tout au long de la journée, plutôt que deux fois par jour (matin et soir). Pour absorber tous les publics, il convient de construire dans les villages des appartements et des studios pour les petits budgets, et pas seulement des maisons.

Par ailleurs, cette politique devrait encourager une bonne conception architecturale avec des maisons passives et plus vertes et sur la création de lieux durables autour de la gare. Il est essentiel que la demande de logements aille de pair avec la qualité, un objectif essentiel pour relever le défi du développement durable. Ces « nouveaux villages » devraient être exclusivement réservés aux piétons dans un rayon de 800m, soit environ 10 minutes de marche à pied. Les voitures doivent être refoulées dans des parkings périphériques, à l’image de ce que font les villages historiques dans le sud de l’Europe.

Cette politique de relocalisation peut aller plus loin. Elle doit se faire sur toutes les petites lignes régionales et locales, dans un rayon jusqu’à 30 ou 40 kilomètres d’une grande ville. On pourrait imaginer des logements à louer, dont le prix inclus un abonnement mensuel sur la totalité de la ligne, tous les jours de l’année sans restrictions.

Une telle manière de concevoir la mobilité permet de répondre à quatre défis pour demain :

  • éviter à l’avenir l’importance croissante de l’automobile et remettre l’humain au centre des lieux de vie;
  • remettre le train et les transports publics en bonne place, sous conditions de bonnes fréquences et de billeterie simplifiée;
  • éviter de vider les campagnes et d’alourdir le poids de la démographie dans les villes;
  • au final, atteindre les objectifs climatiques d’une manière bien différente par rapport à l’Asie.

Sources :

2018 – Bau Land Leben – Ministerin Scharrenbach: Landesregierung setzt neue Initiative für mehr Bauland auf die Schiene
2018 – Thomas Lennertz – Landesinitiative Bauland an der Schiene – Siedlungsentwicklung an Haltepunkten des SPNV
2019 – Die Welt – Gezielt gesucht: Land für Wohnungsbau mit Anschluss an Bahn
2019 – Aachener Zeitung – Mehr Geld und mehr Service des Landes geplant
2019 – Business Live (UK) – Stephen Fear/Opinion – New homes should only be built in towns with train stations

 

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

2 réflexions au sujet de “Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?”

  1. Et si on ramenait les gares plus proches aux gens?

    Dans votre article concernant les trams à Vienne vous avez constaté que les arrêts des transports à Vienne sont assez dense et la grande majorité des Viennoises n’a pas plus que 5min à pied aux arrêts.

    La proximité est une des principes plus importantes dans la planification des transports en Autriche, pas seulement à Vienne, non, dans tout le pays.

    En conséquence le réseau ferroviaire autrichien est équipé avec beaucoup des haltes (souvent des haltes facultatives), 1500 haltes sur 5600km du réseau = distance moyenne de 3.7km.

    La structure des lignes était adaptés aux structures des villes, on déplaçait ou, si la des-urbanisation demandait pour, ajoutait des haltes. Ou on est toujours en train d’adapter. C’est notamment sur les lignes secondaires et très rural ou on modifiait et ajoutait des haltes (facultatives). La conséquence est l’augmentation d’utilisation et la sauvetage de plusieurs lignes ruraux.

    Aussi des petites lignes prolongés ne sont pas impossibles, prenons comme exemple la prolongation de la ligne ferroviaire Gleisdorf – Weiz :

    Cette ligne avait toujours son terminus à la gare au sud de la ville, quand un embranchement particulière (pour les fameuses usines d’Elin) traversait toujours toute la ville.

    Dans le cadre de la modernisation de la route traversante la ville, cette embranchement était adapté dans une manière, qui permette la circulation des trains voyageurs jusqu’au centre ville (halte Weiz zentrum) et les écoles et usines (halte Weiz Nord).

    Une prolongation d’un peu plus qu’un kilomètre, simple à réaliser avec un grand effet pour l’attractivité de la ligne.

    En général la structure de cette ligne (gestionnaire et exploitant est Steiermarkbahn) avec 10 haltes (presque tous facultatives) sur une longueur de 15km (dont distance moyenne = 1.5km) est typique pour une ligne secondaire autrichienne, notamment, quand le gestionnaire ne sont pas les ÖBB.

    J'aime

    1. donc, un peu de statistique de la ligne pour décrire sa structure :

      Longueur = 15km, 10 arrets (majoritairement facultatifs) => distance moyenne = 1.5km, les deux plus grandes villes Gleisdorf (10.700hab) et Weiz (11.700hab) sont desservies par deux (Gleisdorf) et quatres (Weiz) haltes. Donc la distance entre les haltes dans ces petites agglomérations est 700m.

      Vous trouvez cette type de structure, comme je disais sur toutes les secondaires en Autriche, avec le grand succès d’avoir (toujours à respecter le cadre très rurale) explosé les chiffres d’utilisation.

      Une ligne je connais très bien et ou je peux décrire le développement les derniers 30 années est la Salzburger Lokalbahn.

      Notamment vers le nord l’agglomération de la ville finit très tôt et la région dévient très rurale, seule ville un peu plus grande est Oberndorf avec 8000 habitants. alors pas vraiment un bon cadre pour une ligne ferroviaire.

      Je me souviens, dans les années 70/80 la ligne Salzburg – Lamprechtshausen avait tous ensemble 15 arrêts/gares sur sa longueur de 25km.

      Au jour d’hui il y’a quand même 20, dont trois au lieue d’une à Oberndorf.

      Cette proximité aux usagères est certainement, ensemble avec le cadencenet de 30 minutes, un des raisons pour la grande succès de la ligne qui transporte à peu près 30.000 Voyageurs par jour.

      Mais, encore Salzburg comme exemple, cette politique n’est pas limité aux secondaires, regardons le RER de Salzburg entre la gare de Golling-Abtenau et Freilassing.

      Dans les années 90 on n’avait pas plus que 12 haltes/gares dont 6 sur le territoire de la ville.

      Au jour d’hui il y’a 20 haltes/gares dont 11 sur le territoire de la ville, c’est presque la double!

      On peut dire, quand les chemins de fer ailleurs ferment plus et plus des haltes « ne pas rentables, qui freinent et gênent seulement », en Autriche on prends le chemin vers le sens contraire, avec le succès d’être le pays avec l’utilisation plus importants des transports ferroviaires en Europe appart de la Suisse, et ça, avec une structure très défavorable pour le train, quand l’Autriche est en comparaison avec la Suisse très rurale.

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