Et si on ramenait les gens plus proches des gares ?

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/04/2020 – (English version)
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Il est souvent reproché à beaucoup de gens de préférer la voiture au train. Avec une part moyenne de 10%, on peut en effet estimer qu’environ 90% des européens n’utilisent jamais le train. Beaucoup d’entre nous n’habitent pas proche d’une gare, et rejoindre un point A à une destination B par train peut souvent valoir de grands détours et une perte de temps. Une solution existe pourtant : ramener les habitations bien plus proches des gares.

Une approche à revoir
L’approche traditionnelle de la mobilité reste toujours réduite à sa dimension technique : le transport, c’est concevoir la/les meilleure(s) technique(s) pour l’acheminement de flux de voyageurs. La logique prédominante est alors une logique d’infrastructure, d’optimisation de coût et d’organisation de modes de transport toujours plus nombreux. Cette approche figée semble ne plus avoir d’avenir et nombreux sont encore les disciplines et groupes de pression mettant dos à dos le rail et l’automobile. Parfois pour de purs motifs idéologiques qui sont, eux aussi, dépassés…

La mobilité nécessite la prise en compte de la vie sociale et économique de chacun, de prévoir les futurs régimes de déplacement, des habitudes et des nouvelles pratiques des populations. Il faut donc obligatoirement prendre en compte les organisations sociétales dans leur ensemble, la nature des différents espaces, le tissu social, économique qui caractérise toutes les activités humaines. La question du transport pose avant tout la question de l’accessibilité des différents lieux de vie, plutôt que d’opposer des modes de transports. Et si on recensait davantage les flux quotidiens pour déterminer nos besoins ?

Se rapprocher des gares
Depuis 1995, le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie s’est investi dans le Baulandinitiative (initiative pour le développement urbain), renforcé depuis 1998 par de nouvelles règles en matière de subventions, et qui subordonne toute nouvelle construction aux transports publics. Dans la pratique, les municipalités allemandes possédant en propriété des terrains présentant un intérêt particulier pour un Land peuvent bénéficier d’un «chèque de terrain à bâtir» fournit par le gouvernement régional. Cette initiative a aussi pour but de construire un certain nombre de logements sociaux ou à bas prix, qui sont en forte progression. C’est donc bien une politique de mobilité couplée avec un objectif social et, in fine, environnemental.

Le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie a ainsi déterminé des pôles à urbaniser en fonction de leur accessibilité, tout grand projet d’habitat devant être réalisé à moins de 500 m d’un arrêt de transport en commun ou à 1.000 m d’une gare, existants ou à créer. L’aide au logement, qui concerne 200.000 domiciles dans le Land, n’est octroyé qu’aux résidences situées à moins de 1.500 m d’un arrêt de transport en commun ou d’une gare, ou bénéficiant de bus de rabattement vers ceux-ci.

Selon le site du gouvernement régional, en octobre 2018, près de 254 villes et municipalités de Rhénanie du Nord-Westphalie avaient reçu une invitation du ministère pour parler du potentiel des terrains disponibles à cette initiative. Depuis, 73 villes se sont engagées et 47 projets de chantier ont été élaboré entre-temps. Cela montre toute l’importance de l’action locale, surtout quand on est loin de Berlin. Il faut dire que l’Allemagne bénéficie d’une décentralisation très poussée.

En Irlande, à Limerick (95.000 habitants), on prépare aussi un projet urbain avec le développement d’un programme de 2 milliards d’euros avec 10.000 logements, qui vient d’obtenir son feu vert. Cet ensemble de 50 hectares est situé juste à côté de la gare principale de la ville.
Le président du Land Development Agency (LDA), John Moran, a déclaré que cet emplacement offrira un « développement souhaitable axé sur les transports publics. Cette forme de développement sera la clé de l’avenir pour favoriser la cohésion et la vie durable dans cette nouvelle communauté locale. Une vie saine sans dépendance à la voiture peut maintenant devenir une réalité pour des milliers de nouveaux résidents à Limerick », a-t-il déclaré. Mais il s’agit, comme beaucoup d’autres en Europe, de développement urbains. Qu’en est-il des campagnes reculées ?

Dans un récente opinion, l’entrepreneur anglais Stephen Fear estimait que l’octroi d’autorisations d’urbanisme pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante. Bien entendu, Stephen Fear parle au nom de son secteur, la construction, qui est souvent accusé de favoriser l’étalement urbain et l’urbanisation rurale. Fear a donc réfléchi au problème et propose une solution qui réconcilie le secteur de la construction avec la cause climatique. « Il ne fait aucun doute que la protection de notre climat est importante, mais avec une population croissante, il est vital que la construction de maisons ne soit pas artificiellement limitée car elle produit souvent une inflation des prix et réduit le nombre de maisons disponibles dans tous les secteurs », explique-t-il.

Il est exact que certaines options politiques en ligne avec la vague verte actuelle voudraient un arrêt complet de toute forme de construction, afin de « préserver la nature ». Mais c’est en effet oublier que la croissance de la population ne doit pas uniquement être absorbée par les villes, qui risqueraient de devenir des monstres de densité urbaine comme on en voit ailleurs dans le monde. Exemple ci-dessous avec Camallera, village situé au sud de Figueras/Figueres, en Espagne. On pourrait parfaitement remplir la partie droite de la photo de manière intelligente :

D’après Fear, les navetteurs qui travaillent toute la journée au même endroit utiliseraient davantage le train s’il était rapide, à grande fréquence et fiable. Il prend comme exemple Weston-super-Mare, qui est une bonne ville à agrandir parce qu’elle possède une gare de grande ligne, alors que Portishead ne l’était pas parce qu’elle n’avait pas de gare du tout. Stephen Fear pense que l’octroi d’autorisations de planification pour la construction de maisons à grande échelle devrait d’abord se concentrer sur les villages et les villes ayant une gare existante.

Stephen Fear explique que la création d’arrêts le long de la voie permettrait à de nombreux banlieusards de se passer de voitures. Aujourd’hui, le réseau ferré peut accepter l’implantatio de nouvelles haltes sans avoir besoi d’un océan d’argent. En outre, la conception de ces gares devrait pouvoir incarner le centre du village, en se présentant comme un lieu de rencontre pour les résidents et faire ses achats. Ces petites gares devraient contenir un magasin, une boulangerie et, pourquoi pas, une pharmacie. Elles bénéficieraient ainsi d’une animation tout au long de la journée, plutôt que deux fois par jour (matin et soir). Pour absorber tous les publics, il convient de construire dans les villages des appartements et des studios pour les petits budgets, et pas seulement des maisons.

Par ailleurs, cette politique devrait encourager une bonne conception architecturale avec des maisons passives et plus vertes et sur la création de lieux durables autour de la gare. Il est essentiel que la demande de logements aille de pair avec la qualité, un objectif essentiel pour relever le défi du développement durable. Ces « nouveaux villages » devraient être exclusivement réservés aux piétons dans un rayon de 800m, soit environ 10 minutes de marche à pied. Les voitures doivent être refoulées dans des parkings périphériques, à l’image de ce que font les villages historiques dans le sud de l’Europe.

Cette politique de relocalisation peut aller plus loin. Elle doit se faire sur toutes les petites lignes régionales et locales, dans un rayon jusqu’à 30 ou 40 kilomètres d’une grande ville. On pourrait imaginer des logements à louer, dont le prix inclus un abonnement mensuel sur la totalité de la ligne, tous les jours de l’année sans restrictions.

Une telle manière de concevoir la mobilité permet de répondre à quatre défis pour demain :

• éviter à l’avenir l’importance croissante de l’automobile et remettre l’humain au centre des lieux de vie;
• remettre le train et les transports publics en bonne place, sous conditions de bonnes fréquences et de billeterie simplifiée;
• éviter de vider les campagnes et d’alourdir le poids de la démographie dans les villes;
• au final, atteindre les objectifs climatiques d’une manière bien différente par rapport à l’Asie.

Sources :

2018 – Bau Land Leben – Ministerin Scharrenbach: Landesregierung setzt neue Initiative für mehr Bauland auf die Schiene
2018 – Thomas Lennertz – Landesinitiative Bauland an der Schiene – Siedlungsentwicklung an Haltepunkten des SPNV
2019 – Die Welt – Gezielt gesucht: Land für Wohnungsbau mit Anschluss an Bahn
2019 – Aachener Zeitung – Mehr Geld und mehr Service des Landes geplant
2019 – Business Live (UK) – Stephen Fear/Opinion – New homes should only be built in towns with train stations

15/04/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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