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Coradia iLint: après l’essai réussi, place à l’exploitation en série

(photo Alstom)

Après 530 jours et plus de 180.000 kilomètres parcourus, l’opération d’essai des deux premiers trains à hydrogène au monde sur le réseau Weser-Elbe s’est achevée avec succès fin février. Depuis septembre 2018, deux trains de présérie du modèle Coradia iLint du constructeur Alstom étaient mis en service voyageurs pour un test grandeur nature.

Le Coradia iLint est le premier train de voyageurs au monde à fonctionner avec une pile à combustible à hydrogène qui génère de l’énergie électrique pour la chaîne de traction. Ce train intégralement sans émissions est silencieux et n’émet que de la vapeur d’eau et de l’eau condensée. Le Coradia iLint se caractérise par plusieurs innovations : conversion d’énergie propre, stockage d’énergie flexible dans les batteries et gestion intelligente de la force motrice et de l’énergie disponible. Développé spécifiquement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, il permet un fonctionnement propre et durable du train tout en maintenant des performances élevées.

Alstom est le seul constructeur à s’être engagé sur la voie de l’hydrogène, quand les deux concurrents Bombardier et Siemens ont préférer s’en tenir aux batteries.

>>> Á lire : Automotrice avec batteries en service commercial en Autriche

D’autres constructeurs comme Stadler, Hitachi et CAF sont également actifs sur le marché de la traction alternative, car la demande pour ces types de solutions est en hausse.

Face à la technologie hydrogène adoptée par Alstom, il est beaucoup trop tôt pour faire une comparaison raisonnée entre les deux options. Au-delà de la technologie choisie, il s’agit surtout :

  • d’éviter à l’avenir la traction diesel, réputée polluante et pas en phase avec les objectifs climatiques;
  • d’éviter de manière écologique les coûteuses électrifications de lignes ferroviaires.
  • de répondre à différents cas d’utilisation des trains sans captage d’électricité selon la distance à parcourir en autonomie et le temps de recharge.

À partir de 2022, 14 trains de la série Coradia iLint remplaceront les unités diesel multiples précédemment utilisées dans le réseau Weser-Elbe. La société régionale de transport public Basse-Saxe LNVG y a investit environ 81 millions d’euros, soit tout de même 5,78 millions d’euros par rame, ce qui n’est pas donné. Alstom produira non seulement les trains de piles à combustible pour le LNVG en Basse-Saxe sur son site de Salzgitter, mais assurera également la maintenance des véhicules et l’approvisionnement en énergie pour une période de 30 ans. L’entreprise de gaz et d’ingénierie Linde construira et exploitera une station de remplissage d’hydrogène pour les trains de série près de la gare de Bremervörde.

« Au cours de la dernière année et demie, nos deux trains de présérie du Coradia iLint ont prouvé que la technologie des piles à combustible peut être utilisée avec succès dans l’exploitation quotidienne de services voyageurs. Nous sommes donc une source d’inspiration importante sur la voie d’une mobilité sans émissions et durable dans le transport ferroviaire », s’enthousiasme Jörg Nikutta, porte-parole d’Alstom Allemagne et Autriche. « De plus, nous avons obtenu des données précieuses pour le développement ultérieur de la technologie de traction. »

« Nous sommes fiers d’avoir été la première compagnie ferroviaire au monde à pouvoir utiliser les deux premiers trains à pile à combustible sur notre réseau Weser-Elbe », explique Andreas Wagner, chef de la division SPNV et responsable de la société ferroviaire Elbe-Weser GmbH (EVB). « Dès le début, nos passagers étaient très curieux d’essayer ces trains avec la nouvelle technologie. En plus du niveau de bruit très faible, le train à hydrogène émet des émissions nulles. Le fonctionnement du Coradia iLint a été une motivation très particulière pour nos conducteurs de train. »

Quel intérêt par rapport aux batteries ?
Les systèmes de piles à combustible améliorent les performances des batteries, leur permettant de résoudre les problèmes d’autonomie et de distance, ainsi que de temps de ravitaillement. La plus grande différence entre la technologie des piles à combustible électriques et des batteries réside dans leur aptitude au transport lourd, en l’occurence des trains. Les véhicules électriques à batteries ont en effet une limite de poids maximum autorisés à l’essieu, ce qui limite le nombre de batteries pouvant être installées. Ce fut d’ailleurs l’un des grands défis du CityJet Eco de Siemens sur sa rame Desiro testée en Basse-Autriche, avec des batteries lourdes au lithium-titanate (technologie LTO – linear tape-open) placées en toiture, ce qui a modifié le centre de gravité de la rame et ramené sa vitesse à 80km/h.

La rame Coradia iLINT n’a pas ces problèmes mais doit en revanche faire face à un questionnement écologique sur la fabrication de l’hydrogène. Le Land de Basse-Saxe en a pris conscience et a bénéficié du programme national d’innovation du gouvernement fédéral allemand pour la technologie de l’hydrogène et des piles à combustible, qui a investit 8,4 millions d’euros supplémentaires pour fabriquer de l’hydrogène non plus à partir d’énergies fossiles mais par électrolyse et au moyen d’énergie éolienne. Cela rajoute des coûts supplémentaires sur l’ensemble du concept (1), et le vent n’est pas disponible tous les jours.

Actuellement, les coûts du train Coradia iLINT restent un frein. Le contrat RMV pour 27 Coradia iLints s’élève à environ 500 M € avec la part d’Alstom montant à 360 M €. À comparer avec les 150 millions d’euros déboursés par Transdev pour 41 rames diesel classiques Lint. Le contrat de 11 iLINT pour la Moyenne-Saxe vaut 100 millions d’euros, soit 9 millions la rame. Pas donné…

De manière globale Alstom dispose d’un beau carnet de commande pour l’ensemble de ces rames en Allemagne, remportant des contrats en 2019 pour la fourniture de rames plus classiques comme les huit Coradia Lint pour la Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (Odeg, région de Berlin), 18 rames pour la société publique de leasing du Bade-Wurtemberg SFBW et 41 rames pour Transdev dans le cadre de ses services en Bavière. Si on y ajoute donc les rames à hydrogène, le constructeur peut se targuer de posséder désormais un portefeuille de traction complet.

On va donc suivre intensément ces projets de trains à hydrogène qui passent maintenant de la phase expérimentale à l’exploitation en série.

(basé sur un communiqué de presse Alstom)

(1) Libération : Un train à l’hydrogène, est-ce vraiment propre ?

Commentaires :

Hydrogen_1

Hydrogen_2

cc-byncnd

 


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Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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