Mediarail.be – Rail Europe News

Home » Grande vitesse » L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…

L’après-Covid et ses utopies : Paris-Berlin en quatre heures…

C’est bien connu : les grandes crises font naître de grandes utopies. Ainsi le projet de relance économique Covid-19 de l’UE pourrait être utilisé pour financer un réseau ferroviaire ultra-rapide dans toute l’Europe, estime le Vienna Institute for International Economic Studies.

Le plan de relance de 2.000 milliards d’euros mis en place par l’UE, pour les économies frappées par la pandémie de coronavirus et le lockdown qui s’en est suivi, devrait permettre d’éviter une récession totale du Continent. Selon le site web Deutsche Welle, la Commission lèveraient des fonds sur les marchés financiers qui devraient être remboursés sur plusieurs décennies, de 2028 à 2058 au plus tard. Cette initiative nécessiterait l’approbation de tous les États membres de l’UE. Mais le plus important est de savoir ce qu’on pourrait faire avec tout cet argent.

Un rapport de l’Institut d’études économiques de Vienne a examiné les moyens de dépenser les fonds pour en tirer le meilleur parti et propose une série de projets d’infrastructure massifs incluant l’énergie et la santé, mais aussi un réseau européen de trains ultra-rapides…(1)

Si on reprend l’historique de la politique des infrastructures de l’Union européenne, à partir du milieu des années 80, l’Union européenne a élaboré une politique européenne des transports, basée sur l’idée d’étendre le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en tant que réseau planifié de routes, de chemins de fer, d’aéroports et d’infrastructures hydrauliques dans toute l’UE. Par la suite, l’accent a été mis sur l’ouverture des marchés des transports, notamment en établissant un cadre commun pour la tarification des services de transport. Plus récemment, la vague verte qui a imprégné les transports est devenue un objectif déclaré, explique l’Institut.

Le but du réseau ferroviaire de l’Institut de Vienne est très clair : ramener les longues distances en dessous de la barre des quatre heures de voyage, favorable au train. L’objectif est de réduire de moitié environ le trafic aérien intérieur de passagers dans l’UE, ce qui pourrait réduire les émissions de CO2 de l’aviation commerciale mondiale d’environ 4 à 5 %. La grande majorité des grandes lignes ferroviaires n’autorisent qu’une vitesse inférieure à 200 km/h, les déplacements transfrontaliers sont encore entravés par un certain nombre de différences techniques et l’interopérabilité est toujours entravée par la fragmentation des compagnies ferroviaires nationales avec leurs différentes normes d’exploitation, indique le document.

Pour dépasser tout cela, l’Institut propose son idée d’Ultra-Rapid-Train, URT. Cette technologie devrait être supérieure aux trains à grande vitesse actuels si on veut que les 1.100 kilomètres se fasse en quatre heures entre Paris et Berlin. Technologie TGV ou sustentation magnétique ? Le rapport ne le mentionne pas. Le réseau URT devrait être un nouveau système ferroviaire à double voie à grande vitesse, complémentaire aux réseaux existants. Toutefois, des lignes existantes pourraient également être adaptées. Une vitesse moyenne de 250 à 350 km/h devrait être atteinte. Cela permettrait de réduire de moitié la durée actuelle des trajets en train, par exemple de Paris à Berlin, à environ quatre heures, ce qui rendrait obsolète le transport aérien pour une grande partie du transport intra-européen de passagers, explique l’Institut.

Ce réseau URT à part entière devrait se composer de quatre grandes lignes ferroviaires, reliant toutes les capitales de l’UE. De même, il relierait de nombreuses grandes puissances économiques européennes, mais aussi des régions moins développées, comme par exemple le très pauvre Mezzogiorno (au sud de l’Italie), selon le rapport. Le réseau pourrait relier toutes les régions européennes et réduire de moitié les temps de trajet actuels entre les villes du nord et du sud.

Le plan propose quatre lignes :

1. Paris-Dublin – de Paris à Brest, en prenant le ferry Brest-Cork puis en allant de Cork à Dublin. Le rapport décrit cette ligne comme “ayant une importance supplémentaire dans le contexte de Brexit”;

2. Lisbonne-Helsinki – de Lisbonne à Helsinki, en passant par l’Espagne et la France, par Paris, puis par la Belgique et les Pays-Bas, avant de se diviser en une boucle via Berlin et de poursuivre jusqu’à Helsinki;

3. Bruxelles-La Valette (Malte) – en passant par la Belgique, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie avant de prendre le ferry pour Malte;

4. Berlin-Nicosie (Chypre) – avec une liaison maritime par ferry entre le Pirée et Paphos et une boucle entre Vienne et Sofia.

Selon l’Institut de Vienne, la construction du système URT atteint plusieurs objectifs simultanément, comme représenter une activité paneuropéenne pour favoriser l’intégration et la cohésion européennes, constituer un projet phare pour soutenir l’objectif du Green Deal européen ou encore créer un autre champion européen dans l’industrie des transports en accord avec le Manifeste franco-allemand de 2019 pour une politique industrielle européenne adaptée au 21e siècle.

Ce plan de relance ressemble fort aux grands travaux de l’époque Jacques Delors, président de la Commission européenne de 1985 à 1994. En janvier 1989, en visite en Bulgarie, le président français François Mitterrand avait déclaré évasivement “qu’un TGV relierait un jour Sofia”. On l’attend toujours…

Les archives des années 90 regorgent de fastueux plans de réseaux paneuropéens à grande vitesse, sensés intégrer l’Europe en un territoire ferroviaire unique. On pensait à un TGV unifié, une sorte d’airbus du rail européen, mais c’était sans compter la rivalité légendaire entre l’Allemagne de Siemens et la France d’Alstom. Seuls le réseau du Benelux et la ligne HS1 vers Londres furent arrimés au réseau à grande vitesse de la France, ce qui a pu un moment faire croire que cette fois, l’Europe de la grande vitesse était en marche. Les années 2000 et l’arrivée d’un nouveau business modèle dans l’aviation ont rangés les grands rêves ferroviaires au placard.

Actuellement, la grande vitesse ferroviaire ne semble plus faire rêver et seuls quelques utopistes essayent d’autres technologies, comme l’Hyperloop. Si on pouvait déjà terminer les grands projets actuels RTE-T, le ferroviaire s’en sortirait largement gagnant.

Cela dit, ce document de l’Institut de Vienne a préféré le train plutôt que l’avion pour les longues distances. C’est déjà en soi un grand progrès…

(1) 2020 – The Vienna Institute for International Economic Studies  – How to Spend it: A Proposal for a European Covid-19 Recovery Programme

 

cc-byncnd


Leave a Reply

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

L’auteur de ce blog


Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

Restez au courant des dernières analyses et news du monde ferroviaire

Photos de Flickr

Suivez-moi sur Twitter

%d bloggers like this: