Ca ne manque pas de foisonnement d’idées ces derniers temps. Après les trains de nuit, l’Allemagne voudrait voir apparaître un réseau « Trans-Europ-Express ». Seuls les anciens auront sursauté à cette idée…
Le 24 juin dernier, le Conseil européen approuvait un mandat négocié pour l’Année européenne du rail, une initiative proposée par la Commission européenne et qui vise à promouvoir un mode de transport vert, sûr et innovant. L’Année européenne du rail soutiendra la réalisation des objectifs du Green Deal européen, accélérant ainsi le passage à une mobilité durable et intelligente pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. C’est dans ce cadre, ainsi qu’à l’occasion de la présidence allemande du Conseil de l’UE, que l’Allemagne met sur la table un projet de « Trans-Europ-Express ». Il s’agit ici d’une combinaison de trains à grande vitesse et de train de nuit, que le ministre allemand Andreas Scheuer veut dans un premier temps proposer sur des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure n’est nécessaire. Celles-ci comprennent, par exemple, des liaisons continues entre Amsterdam et Rome, Paris et Varsovie ou Berlin et Barcelone. Avec des temps de trajet d’environ 13 heures, ces villes devraient être accessibles les unes des autres. Dans un deuxième temps, la zone sud de l’Allemagne sera plus étroitement liée aux destinations de l’Europe de l’Est et du Sud et de la Scandinavie. Mais regardons cela de plus près…
D’abord le ministre allemand fait tout ce qu’il peut pour faire oublier les fortes critiques dont il a fait l’objet quand il approuva des fleuves de milliards pour Lufthansa, puis l’automobile allemande, puis… la seule Deutsche Bahn. À vrai dire, tous les ministres des transports sont aux prises avec les mêmes critiques, y compris en Suède. Ensuite, Andreas Scheuer semble vouloir remettre l’Allemagne au centre de l’échiquier ferroviaire, alors que jusqu’ici, ce sont plutôt les autrichiens qui ont mené le combat, notamment au travers du train de nuit Nightjet. Plusieurs indices démontrent une future offensive allemande :
- Scheuer semble mettre la pression sur la Deutsche Bahn en parlant des trains de nuit. L’entreprise étatique s’en était débarrassé en décembre 2016 et avait laissé « ces têtes brûlées d’autrichiens » poursuivre seuls cette aventure. Les allemands étaient persuadés qu’ils se planteraient. Manque de pot le modèle autrichien est vanté dans tous les séminaires d’Europe, et cela agace… ;
- Scheuer entend aussi que ce TEE 2.0 soit intégré dans le cadencement allemand, où les trains circulent toutes les demi-heures. Il veut transférer cette conception allemande vers toute l’Europe : « Le TEE 2.0 relie les systèmes optimisés au niveau national de la meilleure façon possible à une offre européenne, » explique-t-il. Prendre le lead, comme on dit, voilà qui va plaire aux voisins, à commencer par la SNCF…
Mais le meilleur est à venir. Scheuer a en tête une nouvelle entreprise qui sera soutenue par les compagnies nationales des chemins de fer (EVU) ! Ne cherchez pas « l’appel d’offre », c’était le monde d’avant… « Cette société sera agréée en tant qu’entreprise indépendante, mais achète des services de production aux sociétés mères » explique-t-il. En bref, un opérateur-coordinateur. Du déjà vu et ca promet des lendemains qui déchantent. Petit rappel d’histoire, celle que nos trentenaires n’ont pas connus.
En 1954, le patron du rail néerlandais se met en tête de relier les grands centres européens et d’oublier les affres de la Seconde guerre mondiale. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. Le service « Trans-Europ-Express », trains exclusivement de première classe avec supplément (on mesure la hauteur du marketing d’époque…), démarra en mai 1957 dans « six administrations, dont la SNCB, la SNCF et les CFF »
À l’origine, il était prévu un matériel roulant unifié, mais des disputes avaient déjà envoyé à la poubelle cette belle idée. L’initiateur hollandais avait en tête la rame hollando-suisse Ram, mais ni les allemands ni les français ne voulaient en entendre parler. Les premiers mettaient en service leurs fameuses rames VT11, quand les français durent aligner de pâles RGP et les italiens des autorails Breda ALn442/448.
Par chance, ce n’était qu’une transition quand arrivèrent dès 1964 les splendides rames Inox SNCF dessinées par Paul Arzens. Les TEE français abandonnèrent du coup la belle livrée rouge/crème qui égayait toutes les autres rames en Europe, ce qui était la seconde entorse au « matériel unifié ». Tout cela pour dire que le rêve d’une unification reste une pure utopie…
Il y eut ensuite en 1975/76 les voitures unifiées VSE (Voitures Standard Européennes), plus connues sous le nom de voiture Eurofima, quand les 3.000 exemplaires prévus furent finalement réduits à 500 voitures réellement produites. En cause : de nouvelles divergences de vues, la SNCF et la DB ne voulant plus du modèle à compartiments et préférant une copie de l’aviation, au contraire des autrichiens et surtout des italiens, farouches défenseurs de ces espaces conçus pour « la familia i la mama« .
Terminons par 1987, quand les jolis TEE « première classe à supplément » s’arrêtèrent après trente années de service, pour laisser place à un nouveau service conceptualisé par ce qui était toujours des « administrations étatiques » : l’Eurocity. Ce train international devait lui aussi être une vitrine du rail européen, cette fois à deux classes, climatisés et avec voiture-restaurant. On a eu droit au début à de beaux Eurocity mais quand TGV et ICE commencèrent à imprimer leur marque, les « EC » comme ont dit perdirent leur prestige. Seuls les réseaux alpins et germaniques conservèrent la tradition du restaurant, les autres passant outre. Encore une fois, l’unification avait pris l’eau tant les cultures divergent. Et c’est toujours le cas de nos jours, il n’y a qu’à regarder le dossier train de nuit…
Nous n’allons pas être pessimiste pour autant sur l’initiative d’Andreas Scheuer, qui tient aussi beaucoup à la géopolitique et à l’effet de com’. Un ministre national fera-t-il mieux que Frans Den Hollander, le patron visionnaire de 1954 ? On attend de voir. Techniquement, deux types de train pourraient jouer un rôle pour le nouveau projet TEE : le TGV français et le Velaro MS de Siemens. Ces trains circulent déjà au-delà de leurs frontières respectives et pourraient être mis dans le package TEE assez rapidement. L’expérience Thalys, Lyria et Eurostar ont montré que tout est possible. Les Nightjet passent d’un pays à l’autre aussi. Les TGV atteignent Zurich, Milan et même Barcelone. Ces aspects-là semblent donc les moins risqués, à l’exception peut-être du pool conducteurs. Les TGV de nuit ont justement été l’objet d’une étude en 2015 par la Deutsche Bahn, sans lendemains…
Mais sur le plan du concept, on reste sceptique quand on voit que Scheuer continue d’ignorer, comme ses homologues européens, qu’il existe des opérateurs autres qu’étatiques qui pourraient porter quelques TEE 2.0. Même si pour l’anecdote, les droits de marque du nom Trans-Europ-Express sont détenus par la Deutsche Bahn. Sa conception d’une EVU unique qui achète des services de production aux maisons mères promet de jolies foires d’empoigne. Quid et sous quelle forme, sachant que de nos jours tout est contractualisé, avec pénalités et responsabilité. Qui va contrôler quoi ?
Les opérateurs étatiques ne font pas mieux dans les guerres d’égo : il suffit de voir ce qu’ont fait la Renfe et la SNCF d’une ligne toute neuve de 44 kilomètres payée au prix fort, en l’occurrence Perpignan-Figueras, en lui réservant un trafic très maigrichon, par peur de « voir débarquer l’autre avec ses idées »… et ses coûts de production. Or le concept de TEE 2.0, c’est justement accepter les idées de l’autre. La Renfe offre trois classes quand Trenitalia et NTV-Italo en offrent quatre. Imbuvable pour la DB, les CFF, les ÖBB ou la SNCF, qui s’en tiennent au grand classique des deux classes (sauf sur Thalys, Lyria et Eurostar.) Et puis, la restauration va aussi provoquer de jolies foires d’empoigne, quand la clientèle germanique exige toujours de manger dans de la porcelaine et être servie à table. Le standard allemand n’est pas celui du français qui n’est pas non plus celui de l’italien. Tout cela va devoir être aplanit.
Si Andreas Scheuer met ce projet au niveau européen, c’est aussi pour obtenir un financement de l’Europe. Le train international sur base étatique, c’est probablement l’idée du TEE 2.0, avec à la clé une billetterie européenne, le grand serpent de mer du ferroviaire. La politique n’a cependant pas tort de montrer les dents sur cet aspect-là, quand même des distributeurs privés n’arrivent toujours pas à produire un horaire et un tarif intégré multi-transporteur. L’Europe peut-elle faire éclater la rigidité du ticketing dès l’instant où il existe une quantité de structures de vente et tarifaires des compagnies nationales de chemin de fer ? L’obligation de réserver chez certains opérateurs et pas d’autres devrait également chauffer les esprits, sans compter les politiques sociales quand chez certains, un enfant va jusqu’à 16 ans quand dans d’autres, à 13 ans on paye déjà le prix adulte. Le monde d’après ferroviaire va devoir faire la synthèse de tout cela.
Au final, un concept très allemand dont on parie qu’il va provoquer des résistances dans l’Europe latine. N’empêche, l’année européenne du rail s’annonce riche en idées. Ce sera aussi l’occasion de voir sur quelles bases tous ces beaux projets, comme les trains de nuit en France, vont s’opérer. L’après pandémie est semble-t-il l’occasion de grands coups de com’ mais aussi peut-être l’occasion de repenser certains concepts. Attendons de voir à quoi va ressembler le TEE 2.0…
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Mediarail.be - Rail Europe News 
Je vois cette initiative de M. Scheuer un peu sceptique. Si un Ministre de transport allemand (et notamment M. Scheuer) propose quelque chose, j’ai automatiquement peur, qu’il veut discuter des choses à installer dans vingt ans pour éviter de faire quelque chose au jour d’hui. Par exemple faire quelque chose pour les trains de nuit.
Pour la situation des trains internationales au jour d’hui : les liaisons en Europe Central marchent très bien, regardez le cadencement Hambourg – Berlin – Prague – Bratislava – Budapest en EuroCity, Prague – Vienne – Graz (railjet), ou Budapest – Vienne – Munich (rj), Vienne – Francfort (ICE), Graz/Klagenfurt – Salzburg – Munich – Stuttgart – Francfort (-…), Munich – Innsbruck – Vérone… également les liaisons de la Suisse vers ses voisins.
Ces lignes sont bien cadencés au moins dans un cadencement de 120 minutes, le matériel est d’un haut niveau, restauration entre correcte (Deutsche Bahn, 5 points) et excellent (Cesky Drahy, 10 points).
Pour le matériel : pour le futur, n’oubliez (au moins) pas le Giruno, déjà homologué pour l’Italie, l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche. Notamment les ÖBB semblent d’être intéressés, il faisait déjà plusieurs tours d’essaye, même sur le Semmering. Et, il est évident, avec la ouverture du SBT et KAB les ÖBB ont le besoin d’un autorail à grande vitesse pour l’Italie, également utilisable en Suisse, Allemagne (et idéalement Hongrie).
Pour le matériel présent, il faut aussi penser aux ETR 610 de la SBB (Italie, Allemagne Suisse) et aux railjet , notamment le deuxième est bien adaptable aux besoins des lignes internationales (et utilisé à partir de l’Autriche et République Tchèque en Italie, Allemagne, Suisse, Slovaquie et Hongrie).
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Comme me le dit un autre commentateur allemand, le ministre en question vient de la Bavière, grande région de l’automobile. Et puis il y a les élections l’an prochain….
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Pour moi c’est plutôt un résultat de la incompétence personnel du M. Scheuer. Et malheureusement il n’est pas le premier ministre des transports allemand sans savoir, avant Dobrindt et Ramsauer (les deux CSU, donc Bavaroises) n’étaient pas mieux.
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