Barcelone toujours en marche ! Malgré le covid-19, cette gare du nord-est de la ville poursuit ses travaux. Petite visite.
La zone de Sagrera était une gare marchandise importante jusqu’aux années 1990, année où elle perdit de son importance, comme tant de gares de ce type dans d’autres villes d’Europe. C’est aujourd’hui un projet de nouvelle gare voyageurs associant une refonte de deux quartiers adjacents, Sant Andreu et Sant Martí, et qui devrait servir de gare centrale pour le nord et l’est de Barcelone, la gare de Sants, à 9km au sud, devenant de gare principale pour le sud et l’ouest de la capitale catalane.
Sagrera s’inscrit donc dans un grand projet de transformation urbaine qui touche au total 164 hectares de quartiers à San Andrés et Sant Martì. Le projet de cette partie de la ville date de 1997 mais les travaux ne commencèrent qu’en 2009 en dépit de la crise financière de 2008. Cette transformation vise à relier ces deux quartiers par une dalle supportant une gare internationale et un noeud intermodal, en couvrant 38 hectares de voies, ce qui en fait le plus grand projet ferroviaire en Europe. Cette action, fruit de la collaboration entre la Mairie de Barcelone, la Generalitat de Catalogne et le ministère des Travaux publics, en parallèle avec l’Adif (gestionnaire d’infra ferroviaire) et la Renfe, permettra de placer quelques 180.000 habitants à moins de 10 minutes du train.
L’ensemble gare et opération urbaine fut plombé à l’origine par des coupes dans les investissement, qui passèrent de 820 millions à 650 millions d’euros. Interrompus de 2015 à 2018, les travaux devraient se terminer dit-on pour 2023, sans certitude formelle, mais pour un prix bien plus réaliste et revu à la hausse, proche des 900 millions d’euros.
En 2015, nouveau cycle politique est initié par l’arrivée d’Ada Colau comme maire. La création de la plate-forme citoyenne Barcelona en Comù en mai 2015 a ouvert un nouveau chapitre dans l’histoire du municipalisme espagnol où le mot d’ordre « Finir la Sagrera » est devenu un combat politique dans la ville. L’Adif veut valoriser les terrains ferroviaires qu’elle possède, tandis que la municipalité, très soucieuse de réduire la densité touristique dans le vieux centre, a établi un zonage prioritaire pour les licences hôtelières autour de la parcelle de la gare.
D’importantes modifications sont alors entreprises avec le projet d’une gare plus petite, afin d’adapter le projet à la nouvelle réalité économique. Le changement de stratégie de financement de la gare, en plus d’affecter la taille de la gare elle-même – sans perte de capacité -, a affecté les espaces à construire sur dalle couvrant les installations.
Avec une superficie de près de 38.600 m², la nouvelle gare de Sagrera deviendra l’un des nœuds de communication les plus importants de l’arc méditerranéen. Le grand hall d’origine prévu pour les AVE a été supprimé et remplacé par un espace commun. En réduisant la gare d’un niveau, les piétons auront accès à la couverture verte qui s’élèvera au-dessus de l’infrastructure ferroviaire, puisque la rue sera au même niveau que la dalle. Cela a permit de donner une continuité au grand parc qui sera construit du côté de Sant Andreu.
Sur le plan ferroviaire, la gare de Sagrera sera un immense bâtiment semi-souterrain avec trois niveaux : grande vitesse au-dessus, hall au milieu et Cercanías, les RER espagnols, en dessous. La future gare sera reliée aux lignes de métro 4, 9 et 10 et disposera d’une gare routière interurbaine. Par ailleurs, la construction d’une aire de stationnement d’une capacité totale de plus de 1.400 places sur deux niveaux est prévu. Dans les phases ultérieures, des bâtiments d’activités tertiaires seront construits pour compléter les façades et une grande agora verte procurera une continuité au parc linéaire de 4 kilomètres qui couvrira les voies menant au carrefour de Trinitat.
Le premier niveau comportera au total 8 voies à écartement standard UIC 1.435mm et quatre quais d’une longueur de 400 mètres et 12m de large. Ce niveau accueillera tout le trafic longue distance, en ce compris les TGV de et vers Perpignan et la France.
Le second niveau est un niveau intermédiaire avec boutiques et servira de connexion entre les AVE et les trains de banlieue. Le troisième niveau, le plus profond, comportera quatre quais de 240 mètres et 8 voie à écartement ibérique, principalement pour les Cercanías, les RER espagnols.
Mais surtout, une zone technique abritera 10 voies de garage équipées de cinq quais de 400 mètres, destinés à garer la nuit le charrois destiné, le lendemain, à repartir pour Madrid. On veut éviter ce qui se fait à la gare de Sants, où le nettoyage est effectué à même le quai, quand les voyageurs doivent croiser des chariots du service de nettoyage. Ca fait plutôt mauvais genre avec l’arrivée pour 2022 de nouveaux opérateurs ferroviaires nécessitant de disposer à Sagrera « d’un plus grand nombre de voies que celles actuellement proposées par la gare de Sants ».
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La simplification de la conception , proposée par le conseil municipal et convenue avec l’Adif, qui participe au consortium Barcelona Sagrera Alta Velocitat, rendra l’agora prévue au-dessus du complexe ferroviaire aussi claire que possible, de manière à assurer une continuité. Un des problème à résoudre était l’important dénivelé qui existe entre les deux quartiers adjacents de Sant Martí et de La Sagrera.
Le retard du projet aurait pu encore être plus important quand arriva la pandémie au printemps 2020, mais les travaux se sont poursuivis malgré la crise du coronavirus. Les fondations de la gare de Sagrera sont maintenant une réalité et la couverture du troisième niveau accueillant les trains de banlieue est en bonne voie. Non sans peine. Le journal El Periodico rapporte notamment que la majeure partie de la zone en construction étant située sous la nappe phréatique, les exploitants doivent pomper quatre millions de litres d’eau par jour, l’équivalent de cinq piscines olympiques. Le projet comprend également un immense collecteur, celui de Rambla Prim, pour détourner trois autres collecteurs d’eau qui traversent la zone en construction.
Cet automne, le projet en est à la soumission de la rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation de la future gare. La rédaction du projet de construction de l’architecture, des équipements et de l’urbanisation vient d’être mise en adjudication pour une valeur maximale de 6,3 millions d’euros. Un comité d’ experts s’assurera de la qualité de l’offre retenue tandis que le processus sera piloté Barcelona Sagrera Alta Velocity (BSAV). Le projet de construction comprend, entre autres éléments, les façades, les planchers intérieurs, les installations, les escaliers mécaniques, les ascenseurs, les aires de vente de billets, les bureaux, les salles d’attente, les parkings, l’urbanisation du toit et des rues adjacentes, la gare routière, les accès routiers souterrains et les réseaux de services urbains nécessaires pour desservir le complexe.
Ces grands chantiers ferroviaires sont l’occasion d’une refonte complète de cette partie de Barcelone. Autour du projet, plus de 20.000 m2 de rues et d’espaces verts sont prévus avec une offre importante de logements neufs et un centre d’activités économiques et commerciales. L’amélioration de cet espace autour de la gare, sans rapport avec le ferroviaire, sera réalisée par le consortium Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV).
Parmi les nombreux projets, ce parc linéaire de quatre kilomètres et 48 hectares, conçu par Aldayjover, RCR et West 8. Ce nouveau parc, appelé aussi Parc del Camí Comtal, représente la « Barcelone lente », celle qui doit augmenter la diversité du territoire en introduisant une nouvelle voie verdoyante, face à la célèbre avenue Diagonal, et en « établissant un nouveau paradigme de vie urbaine. » Selon le projet, il s’agira d’un chemin ombragé généreux pour les piétons, qui permettra aux vélos et aux autres modes doux de découvrir les différents environnements à travers les quartiers de Sant Andreu, de Sant Marti, le parc El Clot, les jardins historiques de Ciutadella avant d’arriver enfin au bord de mer (à gauche sur le schéma ci-dessous).
Barcelone, ville qui est passée du stade provincial au stade mondial en une vingtaine d’années, aura ainsi deux pôles ferroviaires de grande ampleur, tout en n’étant pas une capitale nationale. Des initiatives qui permettent à la ville d’entretenir le mouvement et de se bâtir un avenir durable. D’autres villes d’Europe pourraient en prendre de la graine…
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