02/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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De notre série « Aah, les trains d’hier… »
Dans les années 60, la SNCF sortit de ses cartons d’élégantes voitures pour leurs nouveaux Trans-Europ-Express. Particularité : ces voitures étaient construites avec une caisse en inox, un concept inédit et prometteur à l’époque.
L’inox fut avant tout un business de Budd Company, créée en 1912 à Philadelphie, et qui s’était spécialisé dans le soudage par points par courant électrique de l’acier inoxydable 18/8 (connu aujourd’hui sous le nom d’acier inoxydable austénite SAE 304). L’acier inoxydable, couramment appelé acier inox ou inox, est un acier (alliage à base de fer et de carbone, mais comportant dans ce cas moins de 1,2 % de carbone) avec plus de 10,5 % de chrome, dont la propriété est d’être peu sensible à la corrosion et de ne pas se dégrader en rouille. Et cela intéresse hautement les chemins de fer, grand consommateur d’acier… et de rouille. Aux États-Unis, le Pioneer Zephyr lancé en 1934 disposait déjà des premières voitures avec caisses en acier inoxydable.
L’Europe s’y mettait aussi, avec les fameuses automotrices Budd du Chemin de Fer de l’État en France, exploitées dès 1937, un an avant la SNCF.
Après la seconde guerre mondiale, le concept « inox » se répand un peu partout dans le monde. Budd lança son concept de Rail Diesel Car comme alternative économique aux trains de voyageurs traditionnels tirés par des locomotives. Un succès certain dans l’aire américaine, y compris jusqu’au Brésil.
D’autres trains américains de prestige adoptèrent aussi les voitures inox, comme ce Congressional reliant New York à Washington DC, lancé par le chemin de fer de Pennsylvanie avec 18 voitures « streamliners », faisant le trajet en 4 heures avec sept arrêts.
Si l’inox devînt malgré tout la marque fabrique des trains d’outre-Atlantique, cette évolution intéressait toujours l’Europe et était le fruit d’une volonté bien compréhensible :
- d’exploiter des trains express plus rapides, dont plus légers;
- de ne pas « agresser » la voie, à une époque où celles-ci était encore largement munie de rail UIC 50 (50kg au mètre).
L’inox pour les grands trains
Les premières apparitions de voitures en inox en grande série furent celles de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits en 1955-56, dite « P » en référence au nom de l’ingénieur en chef des services techniques de la CIWL, Pillepich. Nous y reviendrons dans une autre chronique.
Dans le même temps, à la SNCF, un programme de voitures neuves était en cours au travers de la fameuse DEV, la « Division des Études de Voitures. D’autres entreprises étatiques avaient des bureaux d’étude similaires. Mais ce qui nous intéresse ici c’est l’arrivée de l’inox. En France, la licence Budd est vendue à la firme Carel et Fouché. L’utilisation de tôle mince nécessitait l’utilisation de panneaux cannelés pour certaines parties afin de compenser l’absence de rigidité. En outre, l’utilisation de l’acier inoxydable permettait la suppression des peintures extérieures antirouille et donnait un aspect moderne qui devait trancher avec le vert militaire en vigueur depuis plus de 100 ans.
La SNCF, qui manquait cruellement de matériel roulant de prestige lors de la naissance des Trans-Europ-Express en 1957, tentait de remédier aux composition baroques de voitures CIWL et OCEM. C’est ainsi qu’elle sortit entre 1954 et 1959 ses premières voitures intitulées « DEV Inox » :
- 22 voitures de première classe A8uj
- 5 voitures bar A5ruj
En juillet 1954, le train de prestige « Le Mistral » Paris-Nice, né en 1950, était doté des deux premières voitures inox, puis sa composition se renforça avec ce matériel, notamment avec les premières voitures DEV inox climatisées intégrées en août 1956. Equipées du frein électropneumatique en 1961-62, les voitures inox donnèrent une image d’élégance et de prestige au Mistral qui devînt, en 1965, un Trans-Europ-Express première classe avec supplément.
Fort du succès, la SNCF souhaite reconduire la formule des trains inox climatisés, mais avec fourgon générateur pour l’alimentation des rames. Les études menèrent ainsi à produire, dès 1964, un lot de 25 voitures montées sur bogies Y24, pour équiper immédiatement quatre TEE phares Paris-Bruxelles :
- Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
- Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam);
- Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles);
- Brabant
Ce lot comportait :
- 7 voitures A8u à 8 compartiments de six places;
- 7 voitures A5ru avec une cuisine permettant de servir les repas à la place;
- 4 voitures-bar A3ru doté d’un élégant bar de 5,60m;
- 7 fourgons générateurs A2D comportant le local avec le générateur diesel, un local à bagages, un local d’accompagnement et deux autres compartiments réservés à la douane, pour les trains sans arrêts entre Paris et Bruxelles.
Dès 1966, la SNCF commandait une nouvelle tranche de voitures inox, à intégrer dans tous les TEE, dont le Mistral Paris-Nice. Ce second lot bien connu des amateurs ferroviaires se distingue par ses bogies d’un type nouveau, plus élégant : le Y28, qui va par extension créer plus tard le Y34 des voitures Corail. Elles sont d’ailleurs dénommées « Mistral 69 » car c’est ce train qui devait en bénéficier en priorité. Furent donc mises en service en deux tranches :
- 42 voitures A8tu à couloir central avec disposition des sièges en 2+1;
- 28 voitures A8u à compartiments de six places;
- 4 voitures-bar Arujx exclusivement dédiées au TEE Le Mistral, et comportant non seulement ledit bar, mais aussi un kiosque à journaux et un salon de coiffure;
- 5 voitures-bar A5rtu à l’origine dédiées au TEE Paris-Ruhr;
- 13 voitures-restaurant Vru pouvant accueillir 39 voyageurs sur d’élégantes tables dressées et enfin…
- … 19 fourgons générateurs A4Dtux permettant la climatisation d’une rame de 10 voitures, et dont la longueur est portée à 25,50m permettant d’accueillir des voyageurs, contrairement aux fourgons de 1964.
Livrées entre 1968 et 1974, ces 111 véhicules seront la marque de prestige d’une SNCF à son apogée. Dans le reste de l’Europe, les Trans-Europ-Express déclinent eux aussi du matériel roulant de prestige mais en livrée d’origine beige-rouge, que la SNCF n’a jamais voulu reprendre. À noter que 6 voitures étaient intégrées au parc SNCB et 5 au parc des CFF.
Le classement « A8 » montre qu’il s’agit de voitures de première classe (A) doté de 8 rangées (8), soit un espacement très confortables entre les sièges ou en largeur de compartiment, supérieur au matériel allemand qui alignait 9 compartiments sur une même longueur. Dans les voitures dites « coach », à couloir central, on peut accueillir jusqu’à 46 voyageurs avec des sièges inédits pour l’époque. Les sièges sont disposés face à face et disposent de trois « positions » : repas (dossier redressé), relaxe (dossier incliné) et dégagement, le siège s’écartant de 14cm de la table. Le pas entre sièges est de 2,14m.
Les voitures à compartiments, A8tu, accueillent au total 48 voyageurs dans 8 compartiments spacieux de 2,175m de large, d’un confort supérieur à ceux exploités par la Deutsche Bahn à la même époque. Toutes les voitures ont le conditionnement d’air Stone-Carrier. Toutes les baies, d’1,50m, ont un store vénitien commandé électriquement et incorporé entre les deux vitres.
Le must absolu des Trans-Europ-Express était bien évidemment sa restauration, qui avait pratiquement disparu des express ordinaires. On pouvait se faire servir à la place ou en voiture-restaurant, par du personnel de la CIWL en veston blanc, un concept bien d’époque.
La voiture-restaurant Vru reprenait des sièges en cuir rouge. Les voitures A5rtu, quant à elles, disposaient d’une salle avec 29 fauteuils analogues aux voitures A8u. L’idée est que les voyageurs ne se déplaçaient pas tout en ayant une cuisine à proximité. Les voitures-restaurant étaient alors destinées aux voyageurs des compartiments, lesquels n’avaient pas la possibilité d’un repas à la place, contrairement aux voitures à couloir central.
Les TEE Le Mistral, mais aussi Cisalpin Paris-Lausanne-Milan ainsi que la totalité des Paris-Bruxelles seront les grands bénéficiaires de ces trains de prestige jusqu’à l’aube des années 80, quand le TGV s’annonça doucement.
On aura ainsi pu admirer ces 136 voitures (64 et 69), sur 18 TEE à l’époque de leur apogée, dans la décennie 1970, la meilleure de toute (les dates sont uniquement celles de la présence des voitures inox) :
- Etoile du Nord (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
- Île-de-France (Paris-Bruxelles-Amsterdam – 64/84);
- Oiseau Bleu (Paris-Bruxelles – 64/84);
- Brabant (Paris-Bruxelles – 64/84)
- Memling (Paris-Bruxelles – 74/84)
- Rubens (Paris-Bruxelles – 74/84)
- Le Mistral (Paris-Nice – 65/81)
- Le Cisalpin (Paris-Lausanne-Milan – 74/84)
- Le Rhodanien (Paris-Marseille – 71/78)
- Le Lyonnais (Paris-Lyon – 69/76)
- Molière (Paris-Cologne – 69/79)
- Arbalète (Paris-Bâle-Zürich – 69/79)
- Goethe (Paris-Metz-Francfort – 70/75)
- Faidherbe (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
- Gayant (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
- Watteau (Paris-Lille-Tourcoing – 78/84)
- Jules Verne (Paris-Nantes – 80/82)
- Kléber (Paris-Strasbourg – 82/82)
- Stanislas (Paris-Strasbourg – 82/82)
On observe avec attention que les 7 derniers TEE cités n’ont vu des voitures inox qu’à peine 4 à 6 ans. Le summum revient aux deux derniers, Kléber et Stanislas, qui n’ont connu les voitures inox que 6 mois, avant la suppression de ces trains.
Nous reviendrons plus en détails sur le Mistral dans une chronique ultérieure.
La fin d’un mythe
L’arrivée du TGV d’une part, la volonté de démocratiser les trains climatisés express d’autre part, ont concourus à rendre de plus en plus obsolète le concept même de Trans-Europ-Express. Et cela se voyait par un trafic déclinant et des voitures inox qui, doucement, devenait « vieille » face aux Corail puis aux TGV orange SNCF. En 1987, les réseaux européens stoppèrent le concept en le remplaçant par celui d’Eurocity, sensé offrir un bon confort mais cette fois dans les deux classes. La conception très germanique des Eurocity, avec une vraie voiture-restaurant, n’avait pas l’aval des français ni des italiens, pour qui la restauration était un luxe.
Les élégantes voitures TEE inox devinrent alors pour certaines des voitures de seconde classe, flanquées de l’horrible bande verte provenant du « style Corail » et du chiffre « 2 ». Le pli était pris dans une dernière tentative d’élégance, mais on n’y était plus.
À l’été 1991, soit après déjà 10 ans de TGV-PSE, et alors que le TGV-Nord et belge devient une certitude, les premières réformes interviennent en France. Les TEE Paris-Bruxelles feront l’appoint jusqu’au 2 juin 1996, où le Thalys pris définitivement le relais. Rentrées en France, les voitures inox ont été vu dans des trains-expo avant que certaines ne soient notamment vendues… à Cuba ! Pour la SNCF, c’est aussi la fin, avec les rames TER RIO, de l’aventure Inox d’autant qu’entre-temps, le légendaire constructeur Carel Fouché passait en 1984 chez Jeumont-Schneider qui lui-même passa chez Alsthom en 1987. La surcapacité de l’industrie entraîne la fermeture du site d’Aubevoye en juin 1989.
Il ne reste plus qu’à aller admirer aujourd’hui les voiture inox à la Cité du Train de Mulhouse et au Trainworld de Bruxelles-Schaerbeek.
Une vidéo du dernier périple spécial en Trans-Europ-Express inox :
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Mediarail.be - Rail Europe News 
« Il ne reste plus qu’à aller admirer aujourd’hui les voiture inox à la Cité du Train de Mulhouse et au Trainworld de Bruxelles-Schaerbeek. »
ou prendre unes des rares possibilités de faire un tour avec les deux voitures, qui sont dans les mains du « Verein 1020.049 » à Bludenz/Vorarlberg/Autriche, le dernière tour était un voyage au traverse du Gotthard en Avril 2019
une photo de 2010 sur la rampe est de l’Arlberg :
description du matériel sur le site de l’association :
https://www.verein1020.ch/Rollmaterial/rollmaterial.html
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Merci pour vos supers articles !
Auriez vous des infos ou des sources à conseiller sur les interactions SNCF – CIWL : comment s’organisaient les taches, voiture, sillons, services et périmètres de chacun .. ?
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