Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées

26/10/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Un des problèmes qui s’imposent aux nouveaux entrants est l’acquisition de matériel roulant. Des formules de leasing existent pour le matériel de traction mais moins pour le matériel tracté. Or, cela peut parfois être un obstacle, notamment pour les trains de nuit.

On ne fait pas de libéralisation par pure idéologie. Il s’agit d’abord d’affirmer que le rail n’est pas un secteur fermé ni un objet militaire au service de l’État. C’est un outil de transport qui dispose d’un beau potentiel mais qui doit se battre chaque jour pour démontrer sa pertinence. Si c’est déjà le cas dans certaines régions et sur certains réseaux d’Europe, la majorité a encore un potentiel élevé de croissance de marché inexploité en part modale par rapport aux autres modes de transport et aux niveaux de l’offre, relève un rapport de Mc Kinsey.

L’entrée sur un nouveau marché présente des incertitudes et des risques, depuis le choix du modèle d’exploitation jusqu’aux dépenses d’investissement et au risque réglementaire. Il n’existe pas de stratégie gagnante prédéfinie pour entrer sur un nouveau marché ferroviaire, surtout compte tenu des particularités des différents marchés et des contextes concurrentiels, explique Mc Kinsey.

L’une des recettes consiste à commencer par un modèle d’exploitation léger en actifs pour réduire les risques financiers et d’exploitation ainsi que les coûts de maintenance. C’est ce qu’ont fait notamment les opérateurs tchèques Regiojet et suédois Transdev, en n’acquérant que du matériel roulant d’occasion pour les trains de grandes lignes. L’opérateur autrichien Westbahn, pour sa part, a préféré une formule de leasing de nouveau matériel roulant auprès d’une entreprise suisse, ce qui a entraîné des coûts excessifs. Il existe donc différentes formes d’acquisition de matériel roulant et il est impératif d’y prêter une attention particulière.

Cela fait longtemps que le leasing existe pour les chemins de fer. La libéralisation, que on a tendance à trop souvent critiquer, a pourtant donner naissance à de nouvelles sociétés de location, ce qui fournit par ailleurs de l’emploi qui n’existait pas auparavant. Ces sociétés permettent à de plus petits opérateurs d’obtenir du matériel roulant neuf, le plus souvent avec un contrat d’entretien. Dans certains cas, c’est même carrément le constructeur qui fait l’entretien, comme Siemens à Dortmund-Eving ou Stadler aux Pays-Bas.

(photo press Siemens)

La location de matériel roulant est devenue courante pour les locomotives et les automotrices. De nombreux opérateurs utilisent cette formule car ce matériel roulant est standardisé au niveau de la conception. On y ajoute « simplement » un package national de sécurité à bord, là où doit rouler ce matériel. Généralement, vous ne verrez pas de différences majeures entre une Flirt Stadler de Hambourg, de Groningue ou du Tilo en Italie. Cette standardisation a grandement aidé l’industrie, qui peut produire moins cher, et les petits opérateurs qui peuvent ainsi répondre à des appels d’offre avec du matériel neuf.

Les compagnies de leasing ont suivi le marché ferroviaire : depuis les années 2000, les opérateurs historiques ont de plus en plus délaissés les rames tractées au profit des automotrices. La grande vitesse ne fait appel qu’à des rames blocs et l’essentiel du trafic local est exploité par des ensembles motorisés de trois à six caisses. Pourquoi cela a changé par rapport aux années 70 ? Il est apparu que pour des trains courts, avoir une locomotive qui tracte 4 ou 5 voitures était un gaspillage de ressources, la locomotive étant trop importante pour un trafic léger. Mais il y a encore des débats à ce sujet et la question reste ouverte. La principale conséquence est qu’aujourd’hui, il y a peu de constructeurs qui proposent de voitures voyageurs grande ligne. Or, cela pose un problème pour les nouveaux opérateurs.

Pour mettre en route des trains longue distance, on a le choix avec des rames tractées classiques, des trains à grande vitesse et, pour les trains de nuit, des voitures-couchettes et des voitures-lits. Mais ce matériel est précisément celui qui n’est pas en leasing. Essentiellement parce qu’il n’y aurait pas de demandes, explique l’industrie. Dans le cas de la grande vitesse, les coûts d’acquisition sont très élevés et dissuadent beaucoup de candidats. C’est pourquoi NTV-Italo a conclut directement un contrat de leasing avec Alstom qui comporte une clause de maintenance. Alstom a construit un atelier d’entretien à Nola, près de Naples. Cette formule était possible parce que NTV-Italo voyait grand et était sûr de son marché. Mais ce système est impossible pour des marchés plus petits. Avec la libéralisation espagnole, aucune société de leasing ne possède par exemple de rames AVE-S102 qui aurait permit à un concurrent de s’installer rapidement.

Au lieu de cela, seule la SNCF a soutiré de son propre parc une quinzaine de rames TGV Duplex de série 800, ce qui va lui permettre d’exploiter rapidement son service en Espagne dès mars 2021, après quelques modifications. Trenitalia, qui s’est associé à Ilsa, doit attendre 2022 pour utiliser des nouvelles rames Frecciarossa en cours de construction, dans le cadre d’un contrat cadre. Ces exemples montrent l’impossibilité pour un opérateur moyen de concurrencer sur le marché de la grande vitesse. Quelle solution ?

Il serait temps d’oser ! Pour cela, le TGV NG (Nouvelle Génération), l’ERT1000 Zefiro (Frecciarossa), le Talgo Avril et l’ICE de Siemens devraient être des rames capables de rouler partout, sans restrictions majeures. La Grande-Bretagne l’a fait avec son programme Intercity Express (IEP), qui est une initiative du ministère britannique des transports (DfT) visant à acquérir de nouveaux trains pour remplacer les flottes InterCity 125 et InterCity 225. Le consortium privé Agility Trains, qui a été choisi, a obtenu le soutien financier de prêteurs tels que HSBC, Lloyds TSB, Mizuho et Bank of Tokyo Mitsubishi. Le parc requis pour l’IEP s’élève à 866 caisses au total. Le périmètre du contrat comprend la conception, la fabrication, le financement, l’entretien et la maintenance de l’ensemble complet, pendant toute la durée de vie de la flotte. Bien évidemment, cette formule britannique n’associe qu’un seul constructeur, en l’occurrence ici Hitachi Rail, qui a construit sa propre usine à Newton Aycliffe, au nord de Darlington. Une telle formule pourrait-elle voir le jour ailleurs ? L’Europe pourrait jouer un rôle, mais on imagine d’emblée la bagarre que cela va créer, chaque pays défendant son « champion industriel ». Il faudrait alors trouver une formule de type Airbus, dont on parle depuis longtemps au niveau ferroviaire, mais qui pour le moment n’est présente que sur de jolis power-point vite oubliés !

On remarque en passant que ce n’est pas la politique ni des ministres qui ont réussit à construire une forme de « Airbus ferroviaire », mais l’industrie privée sur des bases techniques et commerciales viables, au travers par exemple des locomotives TRAXX de Bombardier et des Vectron de Siemens que l’on trouve maintenant partout en Europe, de Stockholm à Lisbonne…

La solution la plus réaliste actuellement au niveau de la grande vitesse est un partenariat entre un acteur privé et « un grand éléphant » qui connait le métier de la grande vitesse. First Group en Grande-Bretagne, et Ilsa en Espagne, s’associent ainsi avec Trenitalia pour fournir et financer les flottes à grande vitesse. C’est le seul opérateur étatique à opérer une telle formule.

Mais cela devient compliqué avec les trains tractés de jour et les trains de nuit. Le matériel roulant utilisé en Europe est très souvent ancien, excepté les Railjets autrichiens. Ceux-ci sont composé de voitures classiques fournies par Siemens dans le cadre de sa gamme Viaggio. De voitures confortables mais qui coûtent de l’argent. À 500 kilomètres de Vienne, la firme roumaine Astra fournit des voitures moins chères, entièrement valables pour l’Europe entière. Regiojet a acheté 72 nouvelles voitures de type Bmpz 20-90 pour 73 millions d’euros, avec écran à l’arrière de chaque siège.

Dans d’autres cas, ce sont des voitures anciennes très bien restaurées qui circulent. L’Allemagne est un des rares pays, avec la Suède, à avoir des loueurs de voitures anciennes. Les firmes BTE de Nuremberg, RDC de Hambourg, Euro Express Sonderzugde Münster ou encore la firme suisse Heros, ont ainsi procédé à la rénovation complète des voitures allemandes des années 60 et 70, et notamment des voitures-couchettes que la Deutsche Bahn n’utilise plus. Il n’y a aucun et équivalent en France ni en Belgique, où la vente de véhicules domine. L’Autriche a mis en vente une grande partie de son parc Intercity/Eurocity, qui garnit maintenant la flotte de Regiojet.

>>> Dans le détail : Le parc des voitures Regiojet

On notera que le suisse Heros loue les célèbres voitures-lits à deux niveaux qui circulent encore de Vienne à Zurich, et de Zurich à Berlin, pour le compte de Nightjet.

>>> Voir la fiche technique de ces voitures, en français !

WLABm 61 85 76-90 302-4 CH-CNL à Zürich-Hbf en 2012 (photo NAC via wikipedia)

Récemment, malgré le retrait de l’ancien partenaire d’exploitation RDC Deutschland, Flixtrain a repris ses activités en août et a acquis son propre matériel roulant avec le soutien de la société de leasing Railpool. Les véhicules sont remis à neuf par Talbot Rail Services à Aix-la-Chapelle avant d’entrer en service. C’est une nouveauté intéressante car jusqu’ici, Railpool était spécialisé dans le leasing des locomotives. Les voitures sont certes des véhicules de seconde main, mais cette solution pourrait s’appliquer aux trains de jour et de nuit. Mais y-a-t-il un marché pour cela ? L’initiative Flixtrain semble répondre que oui et la demande en train de nuit semble importante. La voiture ferroviaire pourrait répondre à un grand défis : l’homologation des nouvelles voitures de Astra, CAF ou Siemens seraient plus rapide que des automotrices grande ligne de type Stadler KISS, qui comportent de la motorisation et des cabines de conduite qui alourdissent les tests. Avec cette formule, les opérateurs peuvent séparer l’acquisition du matériel roulant de celui de tractionnaire. Flixtrain tracte ses trains à l’aide des entreprises SVG et IVG, qui disposent des licences et du statut d’entreprise ferroviaire. Même chose pour Regiojet en Hongrie, qui fait tracter ses trains par le personnel de l’opérateur Continental Railway Solution.

Les voitures en leasing pourraient donc être une solution au grand problème du matériel roulant des trains de nuit. Mais il faut pour cela que plusieurs opérateurs se manifestent avec des intentions fermes, pour commander 200 voitures à un seul constructeur sur appel d’offre. Etant donné que les grandes entreprises de service public n’en veulent pas (à l’exception notable des ÖBB… et de Trenitalia), cette solution pourrait alors intéresser un loueur qui se chargerait des contrats de location mais aussi de la maintenance. On pourrait presque parler de « Railway Car As A service »…

Si on inclus d’autres projets de trains grande ligne, à l’instar de Flixtrain, une commande bien supérieure pourrait être engagée pour permettre à différents opérateurs de commencer leur exploitation. Dans ce cas de figure, une aide d’un consortium de banques, en ces temps de taux d’intérêt zéro, pourrait financer un matériel roulant tout neuf. Le pool de voitures voyageurs ? Une idée à creuser pour amener plus d’opérateurs, et donc plus de voyageurs, sur les rails.

>>> Voir toutes nos autres propositions à cette page

Et si on réinventait le train de nuit…

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

10 réflexions au sujet de “Un pool de véhicules pour faciliter l’accès aux opérateurs de rames tractées”

  1. Il serait honnête de reconnaître que les emplois créés par les nouveaux opérateurs ne sont en fait que les emplois qui ont été supprimés chez les opérateurs historiques.

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    1. Oui et non. Pour trois raisons. D’abord, chez les historiques, l’emploi est protégé, donc on parlera plutôt de reclassement, et on pensionne plus vite qu’au privé. Et de deux, les opérateurs apportent des trains EN PLUS, donc qui n’existaient pas au temps des historiques ou pas en même quantité. Enfin, le secteur du leasing, qui existe depuis longtemps avec les wagons de marchandises, est un secteur relativement nouveau qui n’existait pas non plus au temps des monopoles historiques.

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  2. Pour les trains de nuit il y a une solution simple et déjà déclenché : un contrat cadre de 700 voitures des ÖBB avec Siemens. Une entreprise ferroviaire intéressée, peut acheter ces voitures via les ÖBB ou les louer chez les ÖBB, avec l’option de la maintenance inclus dans l’achat ou la location.

    Evidement les ÖBB eux-mêmes n’ont jamais le besoin de ces 700 voitures. Et ils annonçaient cette possibilité dès le premier jour. Et, je suis convaincu, on ne trouvera jamais moins cher ailleurs. Apart des achats en occasion, mais ici le marché est très limité.

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  3. Une chose très spécifique du marché ferroviaire est le calcul d’amortissement du matériel(1). Le matériel dévient beaucoup plus âgé que la période d’amortissement.

    Disons, les véhicules sont amorties après 20 ans, mais ils deviennent facilement 30 ans : Dans notre exemple, 1/3 du matériel est amortie et seulement 2/3 sont encore à amortir. Alors, la quota d’amortissement est seulement 2/3 du valeur neuf du matériel.

    Par contre, les nouveaux entrants doivent amortir leur matériel à 100%. Achter du matériel en occasion est, donc, seulement la solution de la moitie du problème.

    (1)moins le calcul lui-même, le matériel amortie existe partout, mais la quantité.

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  4. « Il est apparu que pour des trains courts, avoir une locomotive qui tracte 4 ou 5 voitures était un gaspillage de ressources, la locomotive étant trop importante pour un trafic léger. »

    Ce n’est pas la seule raison, l’accélération et efficacité énergétique d’une automotrice est beaucoup mieux que d’un train tracté.

    Le changement du sens de la marche se fait mieux avec un autorail bidirectionnel, mais cette avantage peut se faire avec une voiture pilote aussi.

    Mais, il y a quand même des avantages économiques des trains tractés. Par exemple la polyvalence de la locomotive. Elle peut tracter n’importe quel train.

    Le cas classique sont les trains des périodes de pointe, qui roulent seulement quelques heures par jour et sont dans la garage 18 heures par jour ou plus. S’ils sont des rames tractés, seulement les voitures sont garés et les locos circulent, par exemple, devant les trains marchandises.

    La conclusion doit être, qu’il faut un bon équilibre des véhicules différentes. J’ai appris ça il y a 20 ans à l’école et je ne vois pas une raison pourquoi ça changeait.

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  5. … (1) … alors, je continu ici.

    Quand les ÖBB faisaient leur appel d’offre pour ces fameuses 700 voitures, on avait trois réponses

    (1) Siemens avec ses viaggio
    (2) Bombardier avec une voiture miraculeuse construite à moitie en Chine
    (3) Stadler avec une restriction concernant la quantité, ils admettaient de ne pas pouvoir produire les quantités souhaités.

    Je ne peux pas dire pourquoi les autres ne répondaient pas, mais notamment ASTRA pourrait avoir la même problème capacitaire que Stadler.

    Donc, le seul offre sérieuse était celui du Siemens, pour être précise Siemens Autriche. Ces voitures seront produit à Vienne, c’est alors de l’emploi en Autriche.

    En conséquent, l’état s’intéresse fortement pour la vente de ces 700 voitures et est prêt de s’engager, par exemple avec le préfinancement de la tranche de 20 rames commandées en Aout. Evidement ces 20 rames ne sont pas pour les ÖBB, ils passent par les ÖBB à l’étrangère, quand on trouvera certainement quelque pour les acheter, louer…. soit les Suédoises, les Françaises, les Suisses… les négociations sont déjà en cours.

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