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La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit (2)

De notre série « Aah, les trains d’hier… »

Suite de notre première partie. Nous sommes au milieu des années 70 et le tourisme de masse est maintenant devenu une banalité. Pistes d’hiver et plages d’été attirent les foules, ce qui impliquent de renouveler les différents parcs de voitures-couchettes.

On peut s’étonner de trouver cette seconde partie relatant une période plus récente dans la rubrique « jadis ». C’est un choix. Si certaines voitures-couchettes qui vont être développées ci-dessous circulent encore, beaucoup ont pris le chemin du ferrailleur. La grande vitesse et certaines croyances marketing sont passées par-là, reléguant de nos jours les trains de nuit au rang d’exception, du marché de niche. Voilà pourquoi cette section peut faire partie de la rubrique « jadis »…

Les trains de nuit des années 70 et 80 sont très nombreux. Beaucoup d’entre-eux comportent des voitures-couchettes et des voitures-lits. On compte aussi trois types de trains saisonniers :

  • Les trains de nuit classiques de saison;
  • Les trains-autos-couchettes, pour beaucoup exclusivement saisonniers;
  • Les trains d’agence, exclusivement saisonnier.

Il est intéressant de s’arrêter rétrospectivement sur cette dernière catégorie. Au milieu des années 70, en dépit des autoroutes et de l’aviation charter, les vacances à forfait connaissent un franc succès et concernaient souvent une famille complète, de sorte que la voiture-couchettes convenait à merveille pour cette clientèle. 

L’agence belge Railtour disposaient ainsi depuis 1967 de 16 voitures série I5, à ses couleurs : triple bandes bleues d’abord puis un bandeau arc-en-ciel dans les années 80.

Railtour soignait ses trains saisonniers puisqu’ils comportaient tous des voitures-lits, munies du même bandeau, ainsi que de la célèbre voiture-bar dancing dont nous avons déjà parlé dans nos colonnes.

>>> À lire : Quand jadis, les belges dansaient sur les rails en partant vers le Sud…

Plusieurs agences allemandes s’étaient regroupées au sein de TUI, qui entreprit de constituer un parc ferroviaire entièrement nouveau. Trente magnifiques voitures de type Bvcmh sortirent du constructeur Waggon Union de Berlin. Elles ont la particularité de reprendre l’essentiel des dispositions constructives des voitures VSE (Eurofima), en cours de livraison en seconde moitié des années 70.

Climatisation, vitres fumées, insonorisation, ces voitures comptaient 11 compartiments avec une disposition spéciale : 4 places assises en décalé pour étendre les jambes et quatre couchettes, ainsi qu’une cinquième au-dessus du couloir, là où traditionnellement on met les bagages. La livrée extérieure mariant des coloris « ensoleillés » ne passait pas inaperçue. Comme pour Railtour, les trains TUI étaient destinés à l’Italie et Port-Bou en été, au Tyrol en hiver. Elles deviennent du coup, avec les Corail françaises de la SNCF, les voitures-couchettes les plus modernes du tout début des années 80.

Et des Corails, parlons-en justement. Ce vaste programme de renouvellement du parc SNCF tourne résolument le dos à la période « UIC » qui a marqué 20 années de SNCF. Les voitures-couchettes VU reprennent le même chaudron que les VU à couloir latéral « de jour ». Comme pour les UIC, les « couchettes Corail » auront deux séries :

  • 105 voitures VU A9 c9ux première classe, avec 10 compartiments à quatre couchettes, livrées en 1975 et 1978;
  • 290 voitures VU B10 c10ux de seconde classe, suivies de 30 autres en 1984, destinées aux trains France-Espagne. Ces voitures comportent 11 compartiments à six couchettes, ce qui nous fait un joli parc de près de 320 voitures-couchettes climatisées.

Bien que climatisées et reprenant l’essentiel des dispositions des voitures VSE européennes, les VU couchettes de la SNCF adoptent encore la fenêtre ouvrante, bannie sur les véhicules de gabarit UIC-Z.

Une VU SNCF là où on l’attend le moins: Madrid-Chamartin, sur ce Paris-Madrid qui a changé ses bogies à Irun (photo wikipedia)

Puisque nous sommes en Espagne, profitons-en pour admirer le renouvellement que la Renfe entreprend pour ses voitures-couchettes, les coche literas. CAF et Macosa livreront deux séries : la série 9600 à 60 exemplaires, très ressemblantes aux VU françaises, et la série 10600 avec 20 exemplaires, soit 80 voitures livrées entre 1984 et 1986.

Restons en Méditerranée avec l’Italie, où la compagnie publique qui s’appelle encore « FS » (Ferrovie dello Stato), poursuit invariablement différentes livraisons de voitures-couchettes. L’historique tiendrait en un article à lui seul, on s’en tiendra donc à l’essentiel. Les voitures-couchettes FS des années 70 à 85 sont toutes issues du format UIC-X qui compta 6 séries de voitures, très semblables au design allemand. La troisième série marque l’entrée dans les années 70. Ces voitures se distinguent par l’adjonction d’une jupe sous la caisse, masquant les appareillages techniques.

Une Bcz de 6ème série, construction 1981, avec climatisation

Près de 195 voitures des quatre dernières séries UIC-X seront produites selon un modèle similaire et iront garnir certains trains de nuit vers toute l’Europe. 30 voitures-couchettes mixtes 1ère\2ème classe complètent ce parc. Ces voitures se caractérisent, comme leurs consœurs de jour, par l’implémentation généralisée du bogie Fiat dès la quatrième série, un bogie retenu pour les fameuses voitures VSE.

On s’interroge, au pays du design chic, de la livrée si terne de ce matériel roulant, marque de fabrique du rail italien jusqu’à la fin des années 80, où du rouge pourpre viendra rompre cette triste monotonie.

Qui veut des voitures « Eurofima couchettes » ?
À priori peu de monde ! Alors que de 1975 à 80, près de 500 voitures unifiées sortent de différents constructeurs, les opérateurs étatiques semblent satisfaits de leur parc de voitures-couchettes. Plus étonnant encore, les allemands de la Deutsche Bahn ne rééditent pas à leur sauce le design des belles voitures TUI présentées plus haut et s’en tiennent aux Bcm de couleur bleu/beige livrées sous différentes séries. Seuls les CFF semblent vouloir s’orienter vers une Bcm sans trop de frais d’études. L’entreprise suisse reprend alors le chaudron seconde classe des voitures « Eurofima » au gabarit Z1 et y placent des couchettes. Un total de 20 voitures est ainsi produit en 1979, venant garnir divers trains de nuit en complément des voitures RIC Schlieren évoquées en première partie.

L’idée de voitures-couchettes « Eurofima » a aussi percolé en Belgique, mais beaucoup plus tard, à la SNCB. Avec ses 240.000 voyageurs en places-couchettes en 1988, la compagnie belge songea à rajeunir l’image des trains de nuit jusqu’ici garnit des bonnes voitures I5 qui commencent à vieillir. 15 voitures « Eurofima » de série I6, en surnombre sur Ostende-Cologne, furent ponctionnées pour être transformées, dès 1989, en I6Bc par l’atelier de Malines. Suffisant pour compléter les trains-autos-couchettes saisonniers et certaines relations de nuit toute l’année, notamment vers Milan. Pour l’occasion, la SNCB adopta une fort belle livrée dite « Fushia », laquelle fut également attribuée aux 70 autres voitures-couchettes I3 et I5 encore en service en 1990.

Les I6 de la SNCB clôturent la période dite « jadis » car quand on entre dans les années 2000, c’est un autre monde qui commence…

On a tout essayé !
La couchette jugée encore trop chère par une certaine clientèle va alors orienter les compagnies étatiques à « essayer autre chose ». Cela va du classique siège inclinable – pâle copie de l’autocar -, à des solutions plus byzantines qu’on ne se lasse pas de se remémorer. Souvenons-nous par exemple des fameuses « Cabines 8 » qu’essaya la SNCF.

(photos Mediarail.be)

Issues de la tranche VU 84 et livrées en 1985-86, les 20 voitures B12u « cabine 8 » proposaient un aménagement original avec douze compartiments comportant 8 places semi-allongées. Les 96 places par voiture permettaient de voyager « presque allongé » au tarif d’une place assise mais au prix d’une densité étouffante. L’accès aux places supérieures relevait d’une délicate acrobatie. Des portes vertes les distinguaient des autres VU couchettes. Ce ne fut clairement pas un grand succès et on n’aura jamais vraiment beaucoup entendu parler de ces véhicules…

Dans une idée inverse, les allemands tentèrent de trouver une réponse à une clientèle plutôt individuelle ne voulant plus de l’option de la couchette et du « compactage à six », une demande émanant notamment de la clientèle féminine qui réclamait un minimum d’intimité. La Deutsche Bahn tenta une réponse sous forme de cette « Kajüt-Liegewagen » Bocmkzm249, essayé par transformation d’une Bcm243 effectuée aux ateliers de Krefeld-Oppum.  Sur les 2/3 de la voitures, des « cahutes » de deux personnes furent disposées longitudinalement.

On accédait à la couchette supérieure, fixe, par un escalier en bois pouvant, le jour, faire office de tablette. Expérimentée dès 1996 sur divers trains de nuit, dont le Munich-Florence, l’idée ne recueillit pas l’enthousiasme débordant de la clientèle et la voiture fut retirée du service en juillet 1998…

Et maintenant ?
Nous quittons définitivement le monde de « jadis » pour le monde d’aujourd’hui. L’arrivée massive et quasi simultanée de la grande vitesse dans quatre pays (France, Allemagne, Italie, Espagne) avait signé un tournant dès les années 90 dans le monde ferroviaire : fallait-il encore faire circuler des trains de nuit quand le TGV divise le temps par 2 ou 3 sur les mêmes parcours, avec deux fois plus de volume ? Cette question va insuffler une nouvelle direction dans les politiques ferroviaires, d’autant que les conditions économiques changent avec le poids des législations européennes et l’obligation du péage ferroviaire, ce qui va être fatal aux trains déficitaires « sans rapport avec une forte demande »…

Là où émerge la grande vitesse, c’est le concept de rames tractées qui est remis en question, à l’exception notoire de l’Europe centrale et de la Scandinavie. Les trains de nuit étant versés dans les « trains commerciaux » non-subventionnés, un grand nombre de ceux-ci ont cessé de circuler, notamment depuis la Belgique dès 2003. Qu’a-t-on fait du matériel roulant ? C’est variable d’une compagnie étatique à l’autre. Certaines ont envoyé ce matériel à la casse, d’autres l’ont laissé pourrir au fin fond d’un faisceau, d’autres enfin ont eu la bonne idée d’une mise en vente. C’est le cas de l’Allemagne, où la DB a vendu de grandes quantités de voitures-couchettes à des loueurs, comme par exemple Bahn Touristik Express ou Euro-Express, qui ont repris ce matériel en lui administrant une rénovation légère.

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Un seul pays, au cœur de l’Europe, n’entend pas laisser tomber la voiture-couchette, ni le train de nuit : c’est l’Autriche. Ce pays qui sait qu’il n’aura jamais de TGV, a poursuivit la modernisation des voitures-couchettes via son opérateur étatique ÖBB. Cet opérateur a repris une bonne partie des trains de nuit délaissés par ses voisins et entend poursuivre leur développement. Pour preuve, les « kajüts » allemandes d’il y a vingt ans ont enfin trouvé une solution techniquement plus acceptable, sous forme de minisuite à venir. Mais là, nous sommes déjà dans le monde d’après…

(photo ÖBB Nightjet)

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Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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