La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift

19/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Combien de fois n’avons-nous pas lu ce genre d’articles «Le rêve des trains à grande vitesse déraille déjà», «Les trains à grande vitesse tuent le réseau ferroviaire européen», «Les États devraient-ils investir dans le train à grande vitesse» ? Beaucoup d’énergie est déployée pour nous faire croire que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse « qui essouffle le monde et entretient la frénésie des voyages ». C’est faire preuve d’une belle myopie car en faisant cela, le risque est grand de voir le chemin de fer devenir un transport musée. Pendant ce temps, les autres transports déploient eux-aussi une grande énergie, mais pour se faire accepter par le monde politique en présentant leurs progrès technologiques. Or, chaque progrès engendré par l’aviation et surtout l’automobile est une mauvaise nouvelle pour le train. Nous avions déjà écrit que le train sans infrastructure moderne risque tout simplement de tuer le train. Il n’y aura jamais de protection de la planète si on n’opère pas un modal shift important. Or on ne fera pas cela avec un chemin de fer du temps passé.

>>> À lire : Le train écolo, c’est aussi des travaux !

Dans nos sociétés démocratiques, il est d’usage que les citoyens puissent choisir ce qui convient le mieux pour voyager, selon le rythme de vie et l’espace familial de chacun d’entre nous. Beaucoup de personnes ont des proches très éloignés les uns des autres, tout particulièrement dans les grands pays comme la France, l’Italie, l’Allemagne ou la Grande-Bretagne, par exemple. Tout cela implique une demande de transport longue-distance importante. Sur la plupart des marchés, les passagers disposent de diverses options pour voyager entre les villes, notamment les bus, les voitures particulières et les compagnies aériennes. Quelques militants radicaux voudraient que ce choix n’existe plus, ou soit fortement taxé afin de rabattre toute la clientèle uniquement vers le train sous une forme de service public, à des fins de contrôle social. C’est évidemment la meilleure manière de tuer le train ! Pour que chacun puisse rejoindre sa famille, l’université ou un lieu éloigné, il est nécessaire de :

  • rendre le train plus attractif, ce qui suppose de progresser en technologie et en confort offert à bord (wifi, restauration,…);
  • de relier les grandes villes nationales par au moins 8 à 10 trains par jour, ou par un service de train cadencé à l’heure;
  • d’offrir des facilités de réservation et d’échange de tickets avec un minimum de frais;
  • d’offrir une combinaison de trains classiques et de trains à grande vitesse.

>>> À lire : Comment le train peut-il reconquérir la clientèle d’affaires ?

Parmi ses avantages économiques, le train à grande vitesse peut contribuer à relever les grands défis climatiques auxquels sont confrontés l’Europe et les pays modernes, en offrant une alternative attrayante à l’aviation et à l’automobile sur de courtes distances, modes de transport qui dépendent des combustibles fossiles. Un réseau national de TGV peut réduire les émissions de carbone de millions de tonnes par an et constitue une option écologique pour notre système de transport national et international. Bien entendu, le problème majeur auquel sont confrontés les différents projets de trains à grande vitesse est la nécessité de construire une ligne spécialisée plutôt que d’utiliser le réseau ferroviaire existant. Ces défis environnementaux devront être pleinement pris en compte lors des étapes plus détaillées de la planification.

Sauver la planète ne signifie pas qu’il faille faire de longs trajets en perdant des heures en train, mais au contraire en diminuant les temps de trajet. Au lieu de voir leur famille deux fois par an, certains seraient alors tentés de voir leur famille une fois par mois, ce qui est aussi une forme de développement durable personnel, particulièrement pour ceux qui souffrent de l’éloignement familial. Voilà donc un second argument en faveur du train à grande vitesse.

Le troisième argument est que le train à grande vitesse permet au rail de se maintenir dans la modernité. Les pays qui savent qu’ils n’auront jamais de train à grande vitesse comme en France ont malgré tout construit des portions de lignes qui permettent de circuler à plus de 200km/h. Prenons par exemple l’Autriche qui a construit une ligne à 230km/h entre Vienne et Linz et la Suisse qui a défini le profil de ces deux derniers tunnels pour circuler à 250km/h. C’est la preuve que l’augmentation de vitesse demeure un élément clé de l’attractivité ferroviaire, même dans des pays où c’est plus difficile.

Le dernier argument est que la construction de ligne nouvelle permet de soulager les lignes anciennes qui peuvent se consacrer au trafic local, lequel est lui aussi en demande constante. Pourquoi vouloir faire passer inutilement de grands trains express à travers des petites gares où ils ne s’arrêtent de toute façon pas ? C’est un gaspillage de ressources qui empêche le développement des trains omnibus. Il est donc parfois nécessaire de mettre au maximum le trafic grande ligne sur des lignes dédiées.

Ne pas oublier l’Intercity
L’argument principal qu’agitent les opposants est que le train à grande vitesse semble avoir mis de côté le train classique sur d’autres liaisons. C’est généralement vrai en France, où on ne comprend pas pourquoi un service par train classique sur l’axe Paris-Dijon-Lyon n’a pas été maintenu. Il est difficile pour la SNCF d’argumenter que le maintien d’un tel service ordinaire par trains Corail (ou autre), qui prend près de 5 heures sur le trajet total, aurait été une concurrence au TGV ! L’Allemagne n’a pas fait l’erreur, si on regarde cet exemple de Coblence, capté avant le Covid-19 (cliquer sur l’image pour agrandir) :

La grande vitesse ferroviaire n’oublie pas le train de nuit
Il en est de même pour le train de nuit, qui ne peut pas être perçu comme le remplaçant du train à grande vitesse sur des distances de 300 à 700 kilomètres, trop courtes (si on excepte Londres-Edimbourg/Glasgow, Londres-Penzance ou Vienne-Bregenz). Le train de nuit est un marché de niche pour des distances plus longues et a l’avantage de vous faire arriver en ville avant n’importe quel premier avion, ce qui est son but. Le train de nuit est un hôtel roulant et doit être géré comme tel.

Et pourtant, la grande vitesse pourrait aussi être une nécessité pour certains trains de nuit, bien qu’il ne faut pas croire que l’avion courte distance sur 1.500 kilomètres va disparaître. L’utilisation des trains de nuit est dominée par les voyages privés, dont une proportion croissante est effectuée par des passagers qui rendent visite à des amis et des parents et logent chez eux, ce qui invalide l’argument des économies réalisées sur les frais d’hôtel. Il faut donc fournir de solides arguments à cette clientèle pour choisir le train de nuit plutôt que l’avion low cost. Car il faut être sérieux : peu de personnes se lève un matin pour dire « aujourd’hui, je sauve la planète et je voyage lentement » !

Une proposition de «Train de nuit à très longue distance» (VLDNT) exploitant jusqu’à 2 000 kilomètres sur des lignes à grande vitesse est étudiée, mais on ne sait pas qui en Europe serait prêt à construire ou à financer une flotte. L’UIC, par exemple, a examiné un large éventail de mesures destinées à transformer le service de train de nuit, y compris une mesure examinant la façon dont les services de train de nuit traditionnels pourraient utiliser le réseau TGV pour atteindre des vitesses moyennes beaucoup plus élevées avec le matériel roulant conventionnel existant. Cela permettrait des heures de départ plus tardives, des arrivées plus tôt et / ou un horaire plus robuste. Cependant, une idée plus intéressante est de développer un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour les trains de nuit et d’utiliser ce matériel roulant sur le réseau TGV. Ce nouveau service pourrait couvrir des distances beaucoup plus longues dans la fenêtre horaire traditionnelle des trains de nuit. Cela signifie qu’avec la grande vitesse, le train de nuit élargit sa zone de pertinence et peut concurrencer l’aviation et les autocars longue distance. Cela est un argument supplémentaire pour la poursuite du programme de ligne à grande vitesse, même si on sait que le trafic de jour continuera de dominer le marché. Pour le moment, il faut reconnaitre que ce dossier n’est pas encore très avancé.

Nous avons déjà souvent soutenu qu’il ne faut pas opposer les modes de transport entre eux, car ils ont chacun leur pertinence. Le train doit donner beaucoup de gages pour attirer des clients habitués à l’avion ou l’auto. Ce n’est donc pas en s’opposant à la grande vitesse ni en ne promotionnant que les trains de nuit qu’on pourra opérer un transfert modal important. Tous les trains longue distance ont leur pertinence propre et c’est cela qui doit être la conduite politique des prochaines années. Le train musée ne sauvera pas la planète…

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

6 réflexions au sujet de “La grande vitesse reste nécessaire pour le modal shift”

  1. Vous devriez vous calmer sur les écolos même si parfois ils racontent des âneries. Que vous dénoncez avec justesse. Mais les écolos sont en train de sauver le train. L’argument qui va changer le monde des transports, c’est le climat. Si les pouvoirs publics vont de nouveau investir dans le rail, c’est à cause du climat, donc grâce aux écolos.
    Il vous a échappé que les grandes organisations environnementales (Greenpeace, Fondation Hulot, FNE, WWF et d’autres) avaient ces dernières années effectuer un virage stratégique adoptant des politiques transports qui donne une place majeure au rail. Hulot ne savait pas ce qu’était le train, il y a dix ans. Et pas que lui.
    Les vrais adversaires du train sont ailleurs et vous feriez bien de vous y attaquer.

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    1. De fait ! Action citoyenne aux Pays-Bas contre un terminal conteneur, action en justice – perdue – en Allemagne contre le tunnel du Fehmarn, il serait intéressant de préciser ce que veut dire « virage stratégique adoptant des politiques transports qui donne une place majeure au rail ». Mon propos ici vise à ne pas refaire l’erreur des années 80, quand certains ont cru pouvoir faire des économies sur l’infrastructure. On le paie encore cash de nos jours…

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  2. « …que les petits trains de nos grands-parents sont bien plus nécessaires que la grande vitesse… »

    Les petits trains d’au jour d’hui n’ont rien a faire avec ces de nos grands-parents. Et ces trains sont absolument nécessaires pour le modal shift, regardons la Suisse ou l’Autriche, ou on gardait une grande partie des lignes secondaires et tertiaires avec le succès d’un modal split transports publics – transports individuelles les autres pays peuvent seulement rêver.

    petite comparaison des km parcoures par tête par an dans plusieurs pays de l’Europe de l’ancien « Ouest » :

    Pays (densité de population) : Transports public – Transports individuelles

    Autriche (105) : 3.400km(28%)-8.900km
    Suisse (201) : 3.300km(23%)-11.300km
    Belgique (379) : 2.240km(19%)-9.400km
    Suède (22) : 2.570km(19%)-11.300km
    Italie (207) : 2700km(18%)-12.000km
    France (105) : 2.500km(18%)-11.300km
    Espagne (98) : 1.480km(17%)-7260km
    Pays Bas (413) 1.460km(15%)-8.370km
    Allemagne (225) : 2.150km(15%)-11.080km

    Transport public = Chemin de fer + transports urbains + transports routières

    Les (xx%) indiquent le pourcentage des transports publiques dans le total (par exemple Autiche 3.400km = 28% du (3.400+8.900)

    J’ajoutais la densité de population, quand on ne peut pas comparer des pommes (pays rurales) et des poires (pays très urbanisées) sans savoir la différence. Dès qu’on connait, on peut aussi comparer.

    Question à vous, pourquoi la distribution modal en Belgique est tellement mauvais pour un pays si urbain (375hab/km²)? La Suède, l’Italie et même la France avec ses transports horribles est devant la Belgique en chiffre absolu.

    Pour le 1460km Pays Pas j’ai une (demie-)explication avec leurs utilisation « excessif » du vélo.

    L’Allemagne est un cas très inhomogène, il y a des Länder, qui proposent un cadencement de 60 minutes pour les lignes avec 750 utilisateurs par jour (Bade-Wurtemberg) et il y a des Länder, ou ces lignes sont menasses d’être fermé (Bavière). Et les nouveaux Länder ne sont pas si motorisées que les anciennes.

    Pour les pays de l’Europe Central, anciennement partie du bloque sovietique (Hongrie, Tchèque, Slovaquie) on peut dire la même chose : leurs standards ne sont pas les mêmes.

    Par contre la Slovénie : 2080km(14%)-13.220km est un exemple comment on peut rater tous pendant quelques années.

    Source : Les chiffres viennent d’Eurostat, publié par le VCÖ (Verkehrsclub Österreich)

    https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-in-oesterreich-wird-im-eu-vergleich-am-zweithaeufigsten-mit-bahn-bim-und-bus-gefahren#:~:text=VC%C3%96%20(Wien%2C%2021.,Bahn%2C%20Bim%20und%20Bus%20gefahren.&text=Spitzenreiter%20ist%20dank%20vieler%20Busfahrten,an%20Ungarn%20mit%203.000%20Kilometern.

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    1. Le mot « transfert » signifie qu’on a vidé la route pour remplir les trains. Or, j’ai pu voir en Suisse, notamment, que les trains locaux ne sont pas toujours très remplis en heures creuses et que les routes sont toujours aussi bien utilisées tout au long de la journée. Elles ne sont jamais vides. Donc pour moi, il n’y a jamais eu de « transfert »; mais simplement des gens « qui voyagent un peu plus » grâce au train. Ce qui donne une tout autre image du modal shift…

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      1. Au contraire, ce transfert arrive avec chaque amélioration des transports, mais est réduit à néant à cause da la croissance de la circulation routière. Dès que les routes se vident un peu, ils se remplissent à nouveau jusqu’à la saturation (=bouchon).

        En conséquent le transfert se ne voit pas dans la statistique, mais, vu au longue terme, ces pays, la Suisse et l’Autriche, arrivent en comparaison avec les autres pays quand même de ralentir visiblement la croissance de la circulation routière. Vue le cadre économique et des infrastructures existantes, c’est déjà un grand succès.

        autre chose : 80% des kilomètres parcourues en voiture sont des trajets inférieur de 50km. Le moyen des autres trajets (les plus longues) est à peu près 100km. Donc, avec des trains à grande vitesse on ne peut pas substituer la grande quantité des kilomètres parcourues en voiture, quand les trajets sont trop courtes. En conséquent on peut dire, les trains à grande vitesse ont plutôt un effet de croissance que de transfert dans l’entier de la mobilité.

        Et les grandes problèmes des transports sont les trajets du quotidien (travail, courses, enfants, éducation…) et le transport des marchandises, pour ni l’un ni l’autre la grande vitesse donne une solution.

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  3. Cette tableau est aussi bien pour expliquer comment l’Autriche finance tout son réseau des transports, une question posé régulièrement :

    Regardons les chiffres par exemple pour la France et pour l’Autriche, deux pays avec un densité de population autour de 100hab/km², et estimons qu’un kilomètre roulé en voiture coute au public à peu près trois fois plus cher qu’un km d’un passagère des transports. Dans ce cas, la France dépense par tête à peu près 20% en plus pour la mobilité de ses citoyens que l’Autriche.

    La comparaison par exemple avec la Belgique est plus compliqué, quand ce pays est beaucoup plus urbanisé et les infrastructures urbaines sont plus cher. Aussi la différence des couts pour les transports publics et pour les routes pour le transport individuel est plus grand.

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