Cinq exemples qui font gagner des clients au fret ferroviaire

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
26/11/2020
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Le fret ferroviaire peut aussi montrer qu’une bonne organisation logistique ainsi que des petites nouveautés technologiques permettent de lui faire gagner des clients. Démonstration avec trois exemples technologiques et deux exemples de flux logistiques.

Il n’est pas toujours utile de sombrer dans la science-fiction pour mettre le train au devant de la scène. Du moins pour l’immédiat. Trois petites innovations permettent de rendre le train si utile aux chargeurs. Curieusement, toutes viennent ici du grand nord !

Suède : le wagon Side Loader XL

Les producteurs de pâte à papier sont de gros consommateurs de volume et ne peuvent pas se contenter de certains wagons de type H. Il y a bien les fameux Hbbillns et de nombreux cousins qui acceptent des volumes importants, mais la société suédoise Södra Skogsägarna voulait une productivité accrue de chargement et de déchargement pour ses trafics de pâtes vers le port de Varberg. Les wagons de types ‘Debach Vite’ de la SNCF ne convenaient pas non plus. 

Pour ce client exigeant, la firme Kiruna Wagon a conçu un wagon de 20 mètres, soit deux fois plus long que son prédécesseur. L’ensemble  peut ainsi s’ouvrir verticalement sur un seul côté permettant un chargement efficace de pièces volumineuses ou de grandes dimensions par chariot élévateur.  Encore fallait-il se placer dans les rudes conditions du pays, en hiver. Le défi était que le matériau de pâte, fort sensible, soit bien protégé de la pluie et de l’humidité lors de la fonte des glaces et de la neige.

La technologie, qui est basée sur une combinaison de pièces mobiles rigides et de bâche, a fait ses preuves à bien des égards dans le transport ferroviaire et routier, ce qui prouve que ce sont des améliorations basées sur l’expérience qui ont permis de produire ce wagon adapté aux besoins des clients.

Suède/Norvège : des frigos sans groupes électrogènes

C’est bien connu : les camions et les conteneurs frigorifiques sont « autonomes », dans le sens où c’est un groupe électrogène qui fournit l’énergie nécessaire au refroidissement de chaque caisse, ce qui n’est pas très écologique. Pour son train Oslo-Narvik, qui passe par la Suède, l’opérateur Green Cargo permettait déjà de brancher les caisses frigorifiques sur des groupes électrogènes placés sur les wagons porte-conteneurs. Ceux-ci consommant en moyenne 2,5 litres de diesel par heure, ce qui requiert un réservoir de 75 à 80 litres pour ce trajet qui prend entre 28 et 30 heures, l’entreprise cherchait à les remplacer.

Le loueur de wagon Wascosa a proposé d’opter pour un câble d’alimentation convertissant l’alimentation électrique provenant de la locomotive en triphasé 400 V. C’est donc les moyens de traction qui fournissent l’énergie nécessaire à la réfrigération, permettant de réduire les émissions de carbone des combustibles fossiles d’environ 122 tonnes par an. On est donc dans une démarche plutôt RSE sans recourir à de la sophistication. Simple en apparence, cette solution requiert néanmoins six mois de test, tant pour l’alimentation des caisses frigorifiques que pour vérifier l’impact sur la traction et la bonne tenue de la ligne de train, souvent inexistante sur un wagon de marchandises. Les wagons continueront d’avoir des générateurs diesel comme alimentations de secours en cas d’incidents imprévus pendant le transport. Les tests se dérouleront jusqu’en avril 2021.

Suède/Allemagne : megaswing intermodal

Comment faire du « combiné » sans passer par un terminal ? C’est encore en Suède que la question se posa, en proposant de charger/décharger une semi-remorque chez soi, dans la cour de l’usine. Kockum Industrier, issue d’un chantier naval de Malmö, eu alors l’idée d’un wagon spécial doté d’une plate-forme de chargement rotative qui pivotait sur un support extensible qui fait partie du wagon, que cette vidéo explique bien mieux :

Kockum est malheureusement arrivé juste après 2008 et la crise financière, et son idée fut jugée trop coûteuse alors que centaines de wagons intermodaux inutilisés traînaient dans de nombreuses gares d’Europe. La firme fut rachetée en 2018 par le groupe américain Helrom, qui repris l’idée mais cette fois en Allemagne. Helrom Trailer Rail exploite maintenant une ligne Dusseldorf-Vienne avec cette technologie qui permet de charger n’importe quelle semi-remorque P400. «Vous avez un horaire fixe qui est toujours le même au fil des ans. Et vous vous en tenez au calendrier en toutes circonstances. » C’est ainsi que Roman Noack définit le principe commercial de ce train qui  demeure une passerelle régulière tout l’année. 1000 kilomètres, capacité pour 40 remorques chacun, départ à 22 heures sur le Rhin et dans la métropole du Danube, six jours par semaine, toute l’année. Selon Noack, les temps de trajet allant jusqu’à 19 heures sont calculés de manière à disposer d’une marge de manœuvre suffisante pour compenser les retards. Duisburg-Vienne se veut uniquement le prélude à un réseau européen de trains remorques. Helrom a identifié 50 de ces corridors qui pourraient être desservis un par un. Le fondateur et directeur général Noack voit un énorme potentiel. Pourvu qu’il ait raison…

Ces petites inventions, hormis peut-être le Megaswing plus sophistiqué, montrent qu’on peut gagner des clients avec une certaine dose de créativité, et au passage adopter une politique CSR.

Au-delà de la technologie, il y a aussi le service. Les deux exemples ci-dessous n’ont rien d’exceptionnel, et c’est justement pour cela qu’on vous les présente, car ils sont reconductibles ailleurs dans d’autres secteurs.

De Salzbourg à Cleveland

Le projet de Cleveland Market Square est actuellement le plus grand projet de construction en bois massif aux États-Unis. Le bois d’ingénierie, fait de bois collé et laminé, est maintenant considéré comme compétitif par rapport au béton et à l’acier en termes de résistance. L’approvisionnement en bois de ce méga-projet dans l’État américain de l’Ohio a notamment concerné la société autrichienne Binderholz, près de Salzbourg. Pas d’utilisation de conteneurs ici mais plutôt le retour aux solutions classiques.

Rail Cargo Group (ÖBB) a conçu un transport original, adapté aux pièces très longues du fournisseur, en utilisant sur trois wagons Laaprs qui gagnaient chaque jour le port d’Anvers, un trafic qui dura 7 semaines. De là, les composants étaient chargés sur un vraquier de taille moyenne, qui navigue directement et sans escale à travers l’Atlantique, le fleuve Saint Laurent jusqu’au lac Érié. Ils étaient ensuite rechargés dans le port de Cleveland. Seuls les trois derniers kilomètres du tracé, sur environ 7.500 km au total, seront parcourus par un camion du port de Cleveland au chantier de construction du projet «Cleveland Market Square». Si ce dossier est aujourd’hui terminé, il démontre que quand la route n’est pas apte au transport (ici il aurait fallu du transport exceptionnel), le train a une carte à jouer.

Italie-Allemagne : pasta à gogo

Barilla, entreprise familiale âgée de 143 ans devenue le plus grand fabricant de pâtes au monde avec des ventes de 3,6 milliards d’euros, doit suivre la demande croissante pour son produit de base. Les usines de Barilla produisent près de 120 variétés de pâtes. Le siège social de Parme a dû fonctionner quasi à pleine capacité en produisant 1.000 tonnes par jour, pendant toute la période de lockdown du printemps. 

C’est l’opérateur privé GTS, de Bari, qui remporta la mission de conduire trois trains hebdomadaires complets de 600 tonnes dont le chargement est composé de 490 tonnes de pâtes, 60 tonnes de sauce et 50 tonnes de pesto, le tout dans 32 conteneurs maritimes ! Destination : Langenau, près de Ulm en Allemagne.

Grâce à l’acquisition récente de moyens de traction supplémentaires, GTS peut fournir un service qui mène les convois jusqu’à Chiasso, où ils sont pris en charge par CFF Cargo qui mènera les trains jusqu’à Ulm, ce qui donne une preuve supplémentaire de l’intérêt des politiques d’internationalisation menées par l’Europe. Grâce à ce projet, il y aura 5.000 camions de moins dans les rues et 6.000 tonnes de CO2 par an de moins. «Il s’agit d’un projet distinctif qui, compte tenu des volumes transportés et du type de service, créé spécifiquement pour les besoins de l’entreprise, est unique en Europe», déclare Gianluigi Mason, responsable logistique du groupe Barilla pour l’Italie. Allemagne est un marché stratégique pour le groupe Barilla, qui y est leader, à la fois sur le marché des pâtes, avec une part de 22%, et sur le marché de la sauce et du pesto, avec une part de 39%. L’engagement de Barilla sur le front environnemental en Allemagne a également été célébré le 21 octobre à Berlin, lors de la cérémonie de remise des German Logistic Awards . 

Ces petits exemples montrent que toutes les bonnes volontés sont bienvenues pour créer des marchés ferroviaires qui peuvent répondre à des besoins multiples sans utiliser des gros moyens technologiques. Ce qui ne signifie pas qu’il faut explorer d’autres voies, bien au contraire…

26/11/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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