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Japon : des chemins de fer intégrés mais un paysage ferroviaire contrasté

07/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Japan_rural_railwaysLe petit chemin de fer du Shizuoka : 11km et 15 gares (photo snappygoat.com)

On connait mal le Japon et sa politique ferroviaire, qui fait souvent l’objet de fantasmes divers. Contrairement aux pays européens, il n’y a pas un seul chemin de fer national mais des dizaines de chemins de fer intégrés au niveau local et régional. Certains gagnent de l’argent tandis que d’autres souffrent du dépeuplement des zones rurales et du vieillissement de la population.

Il y a aujourd’hui six entités privées qui gèrent le réseau ferroviaire au Japon, dont cinq exploitent les fameux trains à grande vitesse Shinkansen sur de longues distances. Connues collectivement sous le nom de Japan Railways ou JR Group, elles sont issues de la privatisation en 1987 de l’ancienne Compagnie nationale des chemins de fer japonais (JNR), fortement endettée. Outre les sociétés JR, il existe environ 135 sociétés locales privées dans tout le Japon. La plupart des entreprises les plus grandes et les plus prospères sont basées autour des grandes zones urbaines du Kanto et du Kansai, par exemple Seibu, Tōbu, Hankyū, Kintetsu, Meitetsu, etc.

Au fil des ans, le Tokaido Shinkansen, le train à grande vitesse japonais, est devenu célèbre dans le monde entier pour son bilan de sécurité impeccable, avec zéro accident mortel en plus de 50 ans d’exploitation, ainsi que pour sa ponctualité et son faible niveau de pollution. Le Tokaido Shinkansen transporte environ 430.000 personnes par jour, ce qui en fait de loin la ligne à grande vitesse la plus fréquentée non seulement au Japon mais aussi dans le monde.

JR_West_ShinkansenImage traditionnelle du Japon ferroviaire : les fameux Shinkansen dans une ambiance urbaine. Ici un Shinkansen de série 500 de JR West (photo pixabay)

Cependant toutes ces entreprises n’ont pas les mêmes recettes commerciales. La société JR Central, par exemple, est fortement liée aux revenus du Shinkansen. Au cours du dernier trimestre 2019, son activité de trains à grande vitesse a généré plus de 12 fois les revenus de toutes ses autres activités ferroviaires combinées. JR Central n’existe que parce que le Shinkansen est une entreprise extrêmement rentable. Le Shinkansen est d’ailleurs d’une importance vitale pour le succès futur de la compagnie, mais JR Central, s’exprimant en 2014 dans l’International Railway Journal, reconnaissait être entrée dans une période où « nous devons penser à des idées nouvelles disruptives pour faire face au vieillissement futur car il faut beaucoup de temps pour planifier et construire un nouveau chemin de fer ». JR Central parlait de son Maglev, qui fait débat au Japon sur la question de son utilité, mais c’est un autre sujet. 

À l’inverse, plus de 50 % des recettes de JR East proviennent des services de banlieue de la région de Tokyo, et moins de 30 % proviennent des services à grande vitesse. Les trois entreprises Shinkansen qui couvrent la région très peuplée du Honshū – JR Est, JR Central et JR West – affichent donc de bons résultats. Mais c’est en partie parce que ces compagnies tirent une majorité de leurs revenus d’activités autres que leurs chemins de fer, par exemple, des hôtels, centres commerciaux et logements. Vous pouvez par exemple visualiser à cette page l’ensemble des activités de JR-East. Cependant, l’analyse de la situation ferroviaire japonaise se fait trop souvent à l’aune des majors et de leur grande réussite. Or, la situation est plus fortement contrastée quand on regarde les autres chemins de fer régionaux. Dans le contexte japonais, la séparation horizontale semble certes avoir amélioré la performance globale des compagnies JR et les besoins régionaux ont été de plus en plus satisfaits, en particulier avec l’amélioration de la fréquence des trains sur certaines lignes. L’intégration des services ferroviaires dans les différentes organisations régionales s’est faite de manière relativement harmonieuse, même si dans certains cas, le nombre de services ferroviaires interrégionaux ait malgré tout diminué. Chaque société JR a assumé la responsabilité de l’exploitation des trains et de la gestion des infrastructures sur son territoire. Cela signifie toutefois que les conducteurs ne peuvent conduire leurs trains que sur le réseau de leur propre entreprise, d’où l’existence de « gares frontalières » où s’opère un changement de conducteurs.

Osaka_stationLa grande gare d’Osaka: gigantisme et architecture futuriste (photo yagi-s via wikipedia)

L’une des principales raisons du succès des chemins de fer privés japonais les mieux lotis est qu’ils ont diversifié leurs activités au-delà du transport, en créant des biens immobiliers et des points de vente au détail. À l’exception des compagnies de chemin de fer privées locales qui effectuent des transports ferroviaires non rentables, les compagnies de chemin de fer privées japonaises ne sont pas entièrement couvertes par des subventions publiques pour les dépenses d’investissement ou de gestion. La réglementation des tarifs par le gouvernement, associée à des subventions limitées pour les opérations ferroviaires, a poussé les chemins de fer privés à innover et à se diversifier dans une grande variété d’activités connexes, notamment l’immobilier. Il s’agit là d’une différence fondamentale avec l’Europe. Cette politique explique pourquoi l’infrastructure et les trains restent dans un ensemble unifié, puisque pour ces compagnies japonaises, elle fait partie d’un ensemble plus vaste lié à l’aménagement du territoire qui leur apporte des revenus importants. Les compagnies ferroviaires privées se sont efforcées d’augmenter le nombre de passagers en développant de grandes zones résidentielles le long de leurs lignes, en construisant des centres commerciaux, en agrandissant les quartiers d’affaires près des terminaux ferroviaires, en créant des installations de loisirs et des équipements sportifs, en invitant les universités, etc.

Et cela remplit bien les caisses des compagnies concernées. En 2017, selon le journal Nikkei Asia, les opérateurs privés de chemins de fer au Japon ont misé sur des immeubles de bureaux et des développements à usage mixte pour augmenter leurs profits.  Dix des quatorze grands groupes ferroviaires cotés en bourse ont enregistré des bénéfices nets supérieurs à ceux de l’année 2016. Par exemple, le bénéfice net de Tokyu Group a été augmenté par le complexe résidentiel-commercial Futako Tamagawa Rise à Tokyo, grâce à la forte activité de location de bureaux de Tokyu dans le quartier de Shibuya et dans d’autres quartiers urbains.

the Futako Tamagawa Rise residential-commercial complexLe complexe résidentiel et commercial Futako Tamagawa Rise : davantage de revenus que le train lui-même (photo lightdesign.jp)

Parmi d’autres exemples, citons Hankyu Hanshin Holdings qui a bénéficié d’un taux d’occupation élevé au Grand Front Osaka, un complexe à usage mixte adjacent à la gare d’Osaka. En revanche, le bénéfice net de Kintetsu Group Holdings a chuté de 26 %, à cause de ventes décevantes de copropriétés. Voilà pour ces quelques exemples de réalités immobilières, mais on parle ici du Japon très urbanisé.

Car ces avantages immobiliers ne concernent pas toutes les entreprises ferroviaires, loin s’en faut. Certaines bénéficient d’un certain degré de subventions publiques. L’intervention des politiciens est beaucoup large qu’on ne le pense. Le gouvernement central et les autorités locales, par exemple, contribuent aux financements de développement de nouvelles lignes Shinkansen, jusqu’à un certain niveau, variable d’une ligne à l’autre. Aujourd’hui, certains hommes politiques locaux dans des régions rurales continuent de demander au gouvernement national de relancer les plans des années 1970 visant à étendre les lignes à leurs propres villes et villages, en faisant valoir que les liaisons à grande vitesse stimuleront la revitalisation économique. Cela fait penser aux élus français qui réclament impérativement leur unique TGV quotidien afin de se sentir désenclavé…

Parmi les six grandes compagnies de chemin de fer japonaises, les trois compagnies JR Hokkaido, JR Shikoku et JR Kyushu assurent leurs services ferroviaires sur les petites îles du Japon où les opérations ferroviaires ne sont pas rentables. Elles ne bénéficient pas des politiques foncières de leurs grandes sœurs au cœur du Japon. Ainsi, le gouvernement avait dès le départ alloué des fonds de stabilisation de la gestion (FSM) à ces compagnies au moment de la réforme de la JNR.

Dans le Japon rural, bien loin des grandes métropoles et des flux volumineux de navetteurs, le vieillissement de la population ainsi que son dépeuplement est une cruelle réalité. De nombreux services ferroviaires régionaux ont du mal à atteindre le seuil de rentabilité. Comme l’écrivait récemment Bloomberg, un rapport du Forum économique mondial pour 2020 montre les défis structurels que la diminution de la densité de population pose aux opérateurs de transport dans les petites villes japonaises. Dans une région de l’ouest du Honshu, par exemple, 60 % des lignes de chemin de fer indiquent que les recettes couvrent moins de 50 % des coûts. Ces petites sociétés ferroviaires locales n’ont pas accès aux sources de revenus supplémentaires que les sociétés de JR tirent de leurs précieux biens immobiliers dans les grandes villes quand, par exemple, pour une société comme JR Kyushu, les aménagements à forte densité de population représentent environ 60 % de ses revenus, ce qui est confortable.

OshamambeDeux rames diesel attendant leur départ au quai 3 de la gare d’Oshamambe. Une tout autre image du Japon… (photo Yasu via wikipedia)

JR Hokkaido, dans la grande île du nord particulièrement dépeuplée, annonçait en novembre 2016 qu’environ 1.237 km de lignes ne pouvaient plus être maintenus avec les seuls revenus des entreprises et les fonds FMS du gouvernement. Trois lignes couvrant 179,4 km transportent moins de 200 personnes en densité moyenne de transport de passagers et elle compte 8 lignes couvrant 926 km avec une densité de transport de passagers entre 200 et 2000 personnes. Dans ces conditions, la compagnie souhaite entamer des négociations avec les gouvernements locaux sur l’orientation future de ces lignes.

A l’instar du chemin de fer Hokkaïdo, le nombre de chemins de fer non rentables au Japon a augmenté ces dernières années. Pour gérer les difficultés financières de ces services ferroviaires de passagers non rentables et des autres transports publics, le gouvernement a promulgué ou révisé de nombreuses lois concernant les transports publics. En toile de fond à l’établissement de ces lois, plusieurs questions, telles que l’étalement urbain, la motorisation, la diminution du nombre de passagers des transports publics et les difficultés de gestion des sociétés de transport public. Le gouvernement central explique que la prochaine étape est que les zones locales prennent l’initiative. Il a souligné que les lignes de bus régulières peuvent fournir le minimum requis de transports publics locaux et qu’il n’est donc pas nécessaire de donner la priorité aux chemins de fer. Cela nous rappelle les débats identiques en Europe et montre que, partout dans le monde, le train est une question de volume, qu’il y ait une pandémie ou non. Il est intéressant de constater ainsi que même au Japon, le maintien en service d’une ligne ferroviaire locale non rentable est renvoyé à un niveau local.

Kintetsu Limited ExpressUne des rames du Kintetsu Railway, un réseau de 500 kilomètres opérant autour d’Osaka, Nagoya et Kyoto en voie étroite 1.067mm (photo japanibackpacker via pixabay)

Le Japon compte aujourd’hui plusieurs cas où des gouvernements régionaux sont devenus propriétaires d’infrastructures ferroviaires non rentables, sur la base de la « loi sur la revitalisation et la réhabilitation des systèmes de transport public local ». Dans ces cas, la compagnie ferroviaire ne se contente pas d’exploiter les trains, mais gère également l’infrastructure dans le cadre de ses processus d’exploitation quotidiens. Si cette situation a l’apparence d’un chemin de fer intégré, ce sont en réalité les autorités locales qui restent propriétaires de leurs lignes et qui décident des travaux à effectuer. Cela signifie que les autorités locales doivent trouver des capacités d’ingénierie suffisantes pour prendre des mesures appropriées pour gérer les travaux sur les lignes de chemin de fer. Sinon, elles devraient se contenter de suivre les souhaits de l’exploitant ferroviaire, et les contrats auraient tendance à être coûteux. On en revient au même problème qu’en Europe : maîtriser les coûts tout en garantissant un réseau ferroviaire optimal et sécurisé. La responsabilité des autorités locales est grande car si on prend l’exemple de nombreux pays d’Europe, les manquements aux travaux d’infrastructures (gares, voies, aiguillages) ont affectés les indicateurs de qualité des opérateurs. Ce fut d’ailleurs une des raisons qui poussa les franchises britanniques à devenir obsolètes (mais pas seulement).

Le Japon nous présente donc un paysage contrasté mais dont certains éléments rejoignent les préoccupations européennes. Le Japon n’a pas suivi le principe de concurrence avec plusieurs opérateurs sur un même réseau, comme en Italie, Autriche, Suède ou Tchéquie, mais il enjoint en revanche ses opérateurs à se passer au maximum de subsides et à rechercher toutes les sources de financement possible, une idée que l’on ne retrouve pas en Europe, du moins avec une telle intensité.

Par ailleurs, le gouvernement japonais décentralise très fortement les responsabilités du transport ferré sur le niveau local et sur différents opérateurs, à l’inverse de certains pays européens qui prônent un seul opérateur étatique. Le fait de posséder l’infrastructure au Japon, n’est en rien une garantie de la pérennité du transport ferré. Seules les entreprises à fort trafic peuvent rentabiliser leurs lignes ferroviaires grâce à l’immobilier associé. Reste à voir comment le niveau local, vieillissant et dépeuplé, peut trouver des ressources pour son chemin de fer déficitaire…

Sources :

2006 – Cardiff University – Christopher P. Hood – From polling station to political station? Politics and the shinkansen

2010 – Social Science Japan Journal, Volume 13, Issue 2, Winter 2010, Pages 211–225 – Christopher P. Hood – The Shinkansen’s Local Impact

2012 – Tokyo-podcast.com – Christopher P. Hood – How The Shinkansen Rebuilt Japan

2014 – International Railway Journal – David Briginshaw – Shinkansen: half a century of speed

2017 – Fumio Kurosakia and Gunnar Alexandersson – Managing Unprofitable Passenger Rail Operations in Japan – Lessons from the Experience in Sweden

2019 – Medium.com – Sam Holden – End of the line for the Shinkansen?

2019 – ADB Institue – Chul Ju Kim and Michael C. Huang – The privatization of Japan railways and Japan post: why, how, and now

2020 – Bloomberg – Shiho Takezawa – Japan Struggles to Save Beloved Bullet Trains From Running Out of Passengers

Hokkaïdo_railwayHokkaïdo, ligne de Furano. Un autre monde…(photo pixabay)

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Frédéric de Kemmeter
Train & signalisation - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles

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