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Signature d’un accord sur les trains de nuit européens

C’est ce qu’on pourrait retenir d’une conférence de presse tenue en mi-journée, et qui réunissait plusieurs ministres, dont l’allemand Andreas Scheuer (CSU), et quatre grands patrons du rail, dont le français Jean-Pierre Farandou et le moins connu Vincent Ducrot, patron des CFF.

Surfer sur la vague
Nous savons tous que la politique ne peut survivre que dans «un mouvement perpétuel », destiné à embrasser les modes du moment. La vague verte a ainsi accouché d’idées nombreuses, et les trains de nuit en font partie, ce qui remet le train au devant de la scène. L’Année européenne du rail 2021 est donc l’occasion de beaucoup d’agitation médiatique. «Cette année européenne va mettre un coup de projecteur sur le rail, qui est un mode d’avenir à la fois sur les plans économique, environnemental et social. En plus de cette mise en valeur culturelle et événementielle, l’année du rail marquera le point de départ d’une réflexion renouvelée sur le ferroviaire, » déclarait notamment Dominique Riquet, porte-parole du groupe politique Renew Europe. Selon la Commission, cette démarche contribuera à accélérer la modernisation du secteur ferroviaire, indispensable pour que le train devienne une alternative plus populaire aux moyens de transport moins durables. Une manière aussi pour elle de rappeler son rôle crucial dans la politique ferroviaire, puisqu’on fêtera en juillet prochain les… 30 ans de la directive 91/440, celle-là même qui démarra un nouveau chapitre dans le monde des trains.

En France, le thème du train de nuit a créé une bifurcation dans la stratégie de communication des élus avec la promesse du retour de l’un ou l’autre train, la SNCF entamant à Périgueux la nécessaire rénovation de quelques voitures-couchettes. En Suisse, la présence remarquée des ÖBB à Zurich et Bâle a forcé le Conseil Fédéral «à faire quelque chose ». Un appel du pied en direction des CFF qui se voient ainsi obligés de coopérer avec leur meilleur ennemi alpin. «Ils gèrent les trains, les nettoient, vendent nos billets et nous font de la publicité» se réjouissent les autrichiens, qui n’en demandaient pas davantage. L’Italie a arrêté son Thello mais accueille aussi les Nighjets et maintient ses propres trains de nuit vers les Pouilles et la Sicile. L’Espagne a en revanche arrêté le peu de relations qui lui restait tandis que les pays de l’Est perpétuent leur longue tradition de trains de nuit, tout comme la Suède.

En juin dernier, une déclaration signée par 25 ministres des transports visait à renforcer la compétitivité du marché des trajets en train jusqu’à 800 km, histoire de faire avaler la pilule du renflouement de nombreuses compagnies aériennes, décidé dans tous les pays d’Europe, y compris en Suède, terre du flygskam. Pour perpétuer le « mouvement », le ministre allemand Andreas Scheuer sortait de ses cartons en septembre un concept de Trans Europ Express 2.0 promouvant des liaisons transeuropéennes pour lesquelles aucune mesure d’infrastructure majeure ne serait nécessaire. Le train sans béton, histoire de mieux coller aux revendications vertes. Il y associait une combinaison de trains à grande vitesse et de trains de nuit, sans qu’on sache quoique ce soit sur le modus operandi de ce vaste projet, et qui faisait l’impasse de tous les acteurs alternatifs. Mais quel était le but de l’opération médiatique de ce jour ?

Ce webinar présentait finalement quelques relations en trains de nuit à lancer dès décembre 2021 mais avec un calendrier élargit à 2024 :

  • Zurich-Amsterdam;
  • Vienne-Paris (ÖBB ?);
  • Zurich-Rome;
  • Zurich-Barcelone;
  • …..
Ce réseau se superpose à celui prévu par les ÖBB, excepté peut-être sur la liaison Vienne-Paris, avancée de 3 ans par rapport aux plans initiaux. D’obédience fortement allemande, on ne se risquera pas à dénicher ce qui a du être négocier en back-office pour obtenir ce mini-réseau de base.

Reste à voir comment cela va être monté, s’agissant pour décembre 2021 et par la suite d’obtenir du matériel « existant ». TEE 2.0 pourrait aussi être la proie d’intérêts acquis nationaux, notamment sur la question du personnel. L’occasion de mesurer l’entente cordiale entre les membres de ces partenariats exclusivement fondés sur les entreprises historiques, avec l’absence remarquée des suédois et des italiens de Trenitalia. Le plan allemand vise à contourner ces problèmes en suggérant que les partenariats entre différentes entreprises se transforment en entités propres, dont on s’interroge sur la définition exacte. Serait-ce du style Thalys ou Eurostar ? Mystère…

On doit évidemment se réjouir de voir les trains revenir dans le discours politique, tant il est vrai que ces dernières années, on ne parlait que d’aviation low cost, de pistes supplémentaires et de voitures autonomes. Il reste cependant à entrer dans l’ère de la pratique. Les chemins de fer, mal subsidiés, n’aiment pas «les commandes d’en haut » et ne se priveront pas de faire atterrir sur la table la question des coûts, si ce n’est déjà fait. Le risque de trains de nuit au rabais n’est jamais très loin quand la politique s’en mêle. Car si CFF, SNCF et DB ont arrêté les frais jadis, c’est parce que la tutelle lui avait demandé de sabrer dans ce qui n’était plus nécessaire à la survie du rail et de s’orienter vers le volume. Il est vrai que le concept de train de nuit – marché de niche -, entre en collision frontale avec celui du haut débit façon TGV et ICE, qui a la préférence des entreprises étatiques. L’idéal est donc encore à inventer : présenter le train de nuit pour ce qu’il est, c’est à dire un hôtel roulant qui devrait inviter au voyage. Rien que cela, c’est déjà un défi en soi…

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5 commentaires

  1. kkstb dit :

    Pour le « matériel existant » :

    A partir de Décembre 2022 les ÖBB ont 13 nouveaux rames en circulation pour l’Italie. Dans les discussions comme cela, je dis toujours, ils ne vont pas tomber du ciel, toutes les 13 rames d’un coup, le 10 décembre pour rentrer en service le 11…

    Plutôt probable : quelques seront mise en circulation plus tôt, donc peut-être 2 ou 4 déjà en Décembre 2021, donc, il y a peut-être du matériel libéré pour le nightjet Vienne – Paris et Zurich – Amsterdam.

    En plus, pour un service Zurich – Amsterdam, la CFF louait du matériel chez RDC. Mais, si le matériel nightjet est déjà disponible, la CFF va certainement trouver une utilisation ailleurs (par exemple deuxième train Zurich – Berlin / Hambourg) pour le matériel du RDC.

    Aussi a partir du Décembre 2022, le train de nuit Zurich – Rome, obligatoirement avec du nouveau matériel (vu les nouveaux règlementations anti-incendie en Italie) est mise en circulation.

    Les ÖBB commandaient 13 rames à 7 voitures = 91 voitures pour l’Italie. Mais, qui dit, que toutes les rames doivent avoir 7 voitures? Au jour d’huis le Munich – Milan est composé de 3 voitures, le Munich – Venise également, Donc, quand il y a que trois ou quatre voitures dans ces deux relations, on libère assez des voitures pour Zurich – Rome. Les voitures afssent régulièrement Zurich – Rome – Vienne, pour rentrer à la maison pour la maintenance.

    Et il nous reste 13 rames moins 2 rames Zurich – Amsterdam et 2 rames Vienne – Paris = 9 rames pour 4-5 relations des nos rêves…

    🙂

    …ou pour la Scandinavie et les trains domestiques en France. Mais espérons, que pour le Paris – Nice (et autres relations domestiques en France) l’ancien proposition de la RZD d’utiliser des voitures du Moscou – Nice sera reprise par la SNCF. Ca libère des véhicules pour des autres relations.

    Pour la non-présence de Trenitalia : je suis convaincu que les deux, Trenitalia et SNCF, trouvèrent à nouveau un d’accord pour France – Italie (Venise et Rome). Trenitalia est bien équipé avec du matériel confortable, espérons, que leurs service s’améliore aussi et arrive au niveau du nightjet.

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  2. kkstb dit :

    « Un appel du pied en direction des CFF qui se voient ainsi obligés de coopérer avec leur meilleur ennemi alpin. »

    J’ai déjà vu des remarques similaires, je me demande d’où ca vient. Les relations entre SBB/CFF/FFS et ÖBB sont les meilleures. La coopération fonctionne très bien sur toutes les niveaux.

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    • J’ai lu cela il y a quelques années concernant un autre secteur : le fret. CFF Cargo se méfiait fortement de ce qui s’appelait RCA, lors du rachat par les autrichiens de l’entreprise cargo hongroise. L’expansion autrichienne faisait peur, ca se sentait dans les commentaires de la direction de l’époque. Il ne s’agit pas ici de coopération, mais de « politique ferroviaire ». De nombreuses directions de réseaux considèrent les autrichiens comme « des têtes brûlées » (je ne connait pas l’équivalent en allemand. Je dirais : « des fous »). Andres Matthä, patron des ÖBB, a tout de même affirmé que « les trains de nuit ne nous rendent pas milliardaires… ».

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      • kkstb dit :

        le centre d’intérêt des ÖBB n’est pas l’Europe de Ouest, dont la Suisse, mais l’Europe Central. C’est ici, ou les ÖBB jouent, Allemagne, Tchèque, Pologne, Slovaquie, Hongrie. Je ne comprends pas, de quoi ils avaient peur. D’être racheté par RCG? Ca me coute un rire.

        Andreas Matthä est simplement un cheminot de tête à pied, c’est peut-être pourquoi son engagement n’est pas compris par les autres. Ils sont des managers sans grande relation au métier. Mais il faut, quand le métier est très complexe.

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      • kkstb dit :

        Pour la citation, il (ou M. Bauer?) disait quelque chose comme (et la première partie de la phrase ne dit rien sans la deuxième partie) :

        « Nous ne gagnons pas des millions avec les trains de nuit mais nous ne perdons pas des millions non plus comme les autres entreprises ferroviaires avec les trains à grande vitesse. Donc mieux gagner un peu que perdre beaucoup. »

        Nota : la conception de l’exploitation, appel d’offre par ÖBB, qui munit le matériel roulant seulement et donne l’exploitation aux sous-contracteurs, semble quelque chose comme un essaye pour l’organisation du cadencement en Autriche sous le régime du 4eme paquet ferroviaire, notamment dans les trains avec restauration.

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Frédéric de Kemmeter
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