L’engorgement des ports britanniques désorganise les flux ferroviaires

15/12/2020 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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Le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni est tellement encombré qu’il peut avoir une influence sur les flux ferroviaires à l’intérieur du pays. Explications.

Mais que se passe-t-il dans les ports britanniques ? A l’origine, un nouveau système informatique de gestion portuaire installé à Felixstowe en 2018 et qui a eu un impact négatif sur les transporteurs qui opèrent dans l’hinterland, tant pour les routiers que les trains. Il faut comprendre le système des conteneurs maritimes pour se faire une idée du problème. Quand vous emmenez à l’intérieur des terres un conteneur, il faut le ramener le plus rapidement au terminal portuaire d’origine, sous peine de pénalités appelés « surestaries » (indemnités dues lorsque l’affréteur dépasse les délais impartis de location du conteneur). Le conteneur doit donc au plus vite revenir au port d’arrivée et au passage, ce système provoque des milliers de parcours à vide particulièrement anti-écologiques. La rotation ainsi que la collecte des conteneurs « import » (d’Asie ou autre), est géré à Felixstowe par le logiciel Vehicle Boarding System, apparemment contesté par beaucoup. A cela se sont ajoutés divers facteurs propres à 2020, liés au retard des navires et aux dockers qu’il a fallu confiner lors de la première vague.

Logistics UK, l’association professionnelle britannique de la logistique, a déclaré qu’il y avait eu récemment un énorme pic du volume de conteneurs entrant dès l’été, lorsque le premier déconfinement du Royaume-Uni fut enclenché et que les entreprises ont augmenté leurs commandes. Plus récemment, les entreprises se sont focalisées sur le 1er janvier et son incertitude liée à la fin de la période de transition du Brexit. Ces incertitudes ont provoqué un surabondance de conteneurs sur les quais de Felixstowe, à un point tel que des navires prévus doivent compter une attente de… 10 jours ! L’impact sur les petits commerçants, déjà durement touchés par la pandémie, est considérable : «nous sommes en rupture de stock de nos produits les plus vendus et nous n’avons pas été en mesure de lancer les promotions pour Noël (…) Nous avons commandé à temps – mais nous ne pouvons pas accéder au stock car le navire ne peut pas entrer dans le port.»

La situation de Felixstowe a provoqué un détournement de certains flux maritimes vers Southampton, au sud du pays, où la congestion a là aussi rapidement commencé à faire des ravages. Or le chemin de fer est très mauvais dans les situations d’urgence et les adaptations soudaines de flux. Rejoindre Southampton quand ce n’est pas prévu est un problème car, contrairement à la route qui peut réorienter ses chauffeurs où que ce soit, il est plus difficile de le faire avec des conducteurs de trains, ne fusse déjà que pour les rotations du personnel et la connaissance de ligne.

Mais il y a encore pire en terme de gaspillages. Jusqu’à 36 trains intermodaux partent quotidiennement de Felixstowe pour une dizaine de destinations au Royaume-Uni. Certains terminaux, comme East Midlands Gateway, situé à Castle Donington dans le Leicestershire, peuvent accueillir jusqu’à 16 trains de marchandises de 775 mètres de long par jour.

Cela démontre toute l’importance du trafic ferroviaire de Felixstowe qui atteint des villes comme Glasgow, Manchester, Liverpool, Leeds, Teesport, Birmingham, Birch Coppice, Doncaster, Selby, Hams Hall, Wakefield, Ditton (Widnes), Rotherham, iPort Rossington ou encore Cardiff.

Vu que le logiciel de Felixstowe n’arrive pas à faire sortir les conteneurs dédouanés à temps, ces trains intermodaux sont contraints de quitter le port avec des wagons vides et des trains « plus légers », ce qui est une double perte de ressources financières. Une première perte par l’absence de conteneur, forcément pas payés. Et une seconde perte car le système britannique incite à respecter strictement les plages horaires allouées sous peine d’amendes de « contre-performance ». Pas question donc de faire attendre les trains et de chambouler les roulements du personnel et du matériel roulant ! Par ailleurs, des trains moyennement remplis ont un effet d’entraînement sur le retail du centre et du nord de la Grande-Bretagne, qui dépend davantage du rail pour livrer les marchandises alors que le sud de Londres. Tout cela signifie des perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement signifiant que les détaillants britanniques pourraient être confrontés à des semaines de retard pour mettre leur stock à temps sur les étagères avant Noël. Ces problèmes d’organisation, renforcés par la crise du Covid, sont encore aggravés par les négociations sur le Brexit, ce qui pourrait entraîner de graves pénuries industrielles et de commerce au détail dès janvier. Mais malgré tout, d’après Railfreight.com, sur la première semaine de novembre, 18.000 EVP sur les 76.000 ont pu sortir de Felixstowe par train, représentant une part de marché de 25%.

Un exemple de perturbation relaté par le Guardian est l’arrêt de l’usine automobile Honda de Swindon, qui a suspendu la production de véhicules en raison d’une pénurie de pièces en « import » ce qui, par ricochet, affecte tous les trains « export » vers Southampton. Les chaînes d’approvisionnement sont clairement rompues. Un autre exemple est le détournement de portes-conteneurs vers les ports du Continent. En arrivant aux Pays-Bas ou à Anvers, des milliers de conteneurs doivent alors repartir vers la Grande-Bretagne, soit par navires feeder, soit par le tunnel sous la Manche. Or sur le Continent, rares sont les opérateurs ferroviaires qui peuvent créer vite fait des flux au quart de tour, d’autant qu’Eurotunnel impose aussi une certaine « prévisibilité » et que le sud de l’Angleterre dispose d’un réseau très encombré.

Mais dans les crises, il y en a toujours qui tirent leur épingle du jeu. Ainsi en est-il de Liverpool, à l’Ouest du pays mais traditionnellement à l’écart des grandes routes maritimes. Bingo ! Début décembre, l’Alliance 2M qui regroupe les numéros un et deux mondiaux, Maersk et MSC, a annoncé qu’«après une évaluation minutieuse de notre réseau couvrant l’Europe du Nord vers / depuis Amérique du Nord, nous changerons notre escale de Felixstowe vers Liverpool.» Avec un probable impact sur le rail qu’il est encore trop tôt de mesurer…

Ce paysage perturbé met en lumière l’impact que provoque, non seulement la pandémie, mais aussi des décisions aussi désastreuses que le Brexit sur les chaînes logistiques. L’incertitude est très mauvaise conseillère et rompt la confiance des chargeurs et, in fine, des citoyens qui contemplent des rayons vides. Lesquels seraient amenés à adhérer plus facilement aux discours populistes réclamant encore plus de relocalisations, ce qui n’est pas une bonne nouvelle pour les trains. La boucle est bouclée !

Il reste maintenant à espérer un rapide sursaut pour remettre de l’ordre dans ces flux perturbés, d’autant qu’au 1er janvier 2021, nous saurons exactement ce que le Brexit signifie…