11/01/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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La libéralisation des chemins de fer a toujours été mal comprise et mal expliquée et crée encore aujourd’hui des débats intenses et parfois irrationnels. Cela est dû au fait que le chemin de fer est beaucoup plus imbibé de politique que les autres transports concurrents. Que s’est-il passé en trente ans de profondes modifications socio-économiques ? En réalité, ces transformations sont un processus qui remontent à bien avant l’Europe législative. Ensuite nous regarderons ce que nous avons obtenu jusqu’à présent.
La libéralisation ? Un processus de 70 ans !
Cinq traits ont caractérisé le cheminement vers le paysage que nous connaissons aujourd’hui. De 1880 à 1947, l’ensemble du réseau ferroviaire européen a été nationalisé, car le rail était alors un moyen de transport dominant et essentiel pour l’économie des nations et … pour les affaires militaires. Mais l’après-guerre sonnait déjà la fin de la domination : nous entrions dans la deuxième révolution industrielle, celle du pétrole. Le chemin de fer était considéré comme une administration d’État à qui on demandait de nombreuses tâches, parfois improbables, la plupart du temps sans en assumer les coûts. Petit à petit, on a laissé le chemin de fer se débrouiller avec sa culture sociale si particulière, marquée notamment par un environnement qui a forgé des concepts politiques qu’on ne retrouvait pas dans l’aviation ou l’automobile.
Le second trait est l’arrivée progressive des sciences économiques qui ont imprégné l’action publique et les sphères de l’État dès les années 1950-1970, de sorte que la valeur des choses, de l’État et des services publics a provoqué des changements politiques majeurs. Alors que par le passé, le service public était une chose nationale qui allait de soi, il a fallu peu à peu le comprendre, l’identifier et le recadrer. Cela a affecté tous les chemins de fer, avec pour conséquence la normalisation des comptes, qui fut lancée par l’Union internationale des chemins de Fer (UIC) dès les années 60, soit bien avant que l’Europe ne s’en mêle.
Le troisième trait, conséquence du second, est l’arrivée de la contractualisation. Dans les années 80-90, le statut initial d’administration évolue alors vers la SA de droit public ou assimilé, à des degrés divers selon les cultures politiques des pays (1991 en Belgique, 1994 en Allemagne, 1999 en Suisse,…). La conséquence pour les chemins de fer a été l’instauration de la facturation des prestations ainsi que la fin des « compensations » entre réseaux. Ce nouveau régime permet d’avoir une vue réelle sur les finances mais a aussi dévoilé le vrai coût du train, notamment par l’instauration du péage ferroviaire. Les États ont ainsi passé des contrats de services avec leur entreprise étatique, ce qui donnait un cadre aux prestations à fournir. Cette contractualisation était par ailleurs obligatoire avec la normalisation des comptes de l’État, et le rail ne pouvait pas faire exception. En Grande-Bretagne, ceux qui réclamaient une renationalisation rapide se sont vite heurtés à la réalité des contrats de franchise, qui comportaient des clauses de résiliation. La contractualisation est d’une importance capitale aujourd’hui quand il faut établir des responsabilités, par exemple pour le remboursement des billets de trains internationaux en cas de retard…
Le quatrième trait est le contour strictement national dont relevait les anciennes administrations ferroviaires. Passer les frontières demandait l’adoption d’une vaste paperasserie dont la rédaction devait avoir l’aval de chaque parlement. De même, la tarification transfrontalière a été rendue très difficile car des négociations sans fin, parfois à un niveau institutionnel élevé, devaient avoir lieu pour répartir les déficits. Beaucoup de partis politiques n’acceptent pas que les deniers nationaux aillent chez le voisin. Et la politique sociale, par exemple envers les enfants ou les étudiants, diffère d’un pays à l’autre rendant difficile de statuer sur un âge d’accès aux billets réduits…
Le cinquième trait est que l’Europe a d’abord été bâtie sur des concepts choisis et décidés par les États membres. Le Conseil de l’Europe, qui regroupe tous les chef d’État et de gouvernement, est bien l’organe final qui donne son aval à la politique de la Commission européenne et aux amendements du Parlement européen. Dans les années 90, de nombreux gouvernements nationaux étaient des coalitions de tendance social-démocrate, avec quelques exceptions (Grande-Bretagne,…). C’était la grande époque de François Mitterrand et du chancelier Helmut Kohl. Un consensus régnait pour transformer le secteur ferroviaire qui offrait de fortes résistances politiques et coûtait beaucoup d’argent public.
C’est donc près de 70 années qui se sont écoulées pour en arriver à la situation d’aujourd’hui, avec en plus des changements socio-économiques majeurs au niveau de l’industrie (plus petite, plus disséminée, plus pointue) et sociétal (moins d’ouvriers, plus de classe moyenne,…), ainsi que des nations nettement moins militarisées, comme le voulaient les fondateurs de l’Europe. Tout cela diffère fondamentalement des années 30, à l’époque de la dominance du rail.
L’idée était : comment rendre le rail plus efficace et comment aller chercher de l’argent dans d’autres poches. Les industriels étaient prêts à payer mais pas à n’importe quel prix. Il fallait donc leurs donner des gages…
Aujourd’hui…
La libéralisation, qui n’est pas une fin en soi, a pour but d’encadrer les finances publiques et de transférer certains coûts du modal shift vers le secteur privé, là où c’était possible. De son côté, l’industrie souhaitait être débarrassée des frontières nationales afin d’élargir son business et ne plus être dépendante des commandes nationales, trop politiques. Les États membres et l’Union européenne espéraient qu’avec ce nouveau souffle, le rail puisse redevenir au devant de la scène plutôt qu’être une option choisie par défaut par les citoyens.
De manière globale, on assiste aussi à une mutation des grandes entreprises, et notamment la fin des grands conglomérats dans le monde. Être sur tous les marchés avec des centaines de métiers est une stratégie d’un autre temps, qui n’aurait plus sa raison d’être en 2020. S’il est exacte qu’il y a parfois derrière le démantèlement des grandes industries des raisons liée à la valorisation boursière, il reste acquit que les entreprises plus ciblées fonctionnent mieux et sont donc plus productives. Les conglomérats mettent un tas d’activités sous un même toit, mais trop souvent il n’y a pas de synergies entre elles. Peut-on appliquer ce constat aux chemins de fer ? L’ancien patron de DB Cargo l’a lui-même souligné, concernant le rail et la logistique : « il existe des différences importantes entre la logistique et le ferroviaire, par exemple au niveau du type de clientèle, de la portée du réseau et des cycles d’investissement. DB Schenker a des cycles d’investissement complètement différents (…) et des cycles d’innovation rapides, alors que le ferroviaire est calibré sur le temps long. »
La sectorisation du rail était déjà un état de fait au sein des compagnies ferroviaires unifiées. Infrastructure, Traction, Fret, chaque direction vivait en réalité sa propre vie avec ses propres rythmes. Ce n’est donc pas surprenant que dans les années 90-2000, chaque entreprise historique ait commencé sa sectorisation, différente d’un pays à l’autre selon les cultures politiques et syndicales. Cela permet aujourd’hui de présenter le secteur ferroviaire comme suit :
(conception Mediarail.be)
Le bleu représente les secteurs subsidiés et soumis au service public, tandis que le jaune représente les secteurs qui peuvent vivre sans subsides, et qui ne sont plus soumis au service public. Voyons cela dans les détails.
Une industrie internationalisée
On peut dire que l’industrie a fortement bénéficié du nouveau cadre ferroviaire. Dans les années 90-2000, une forte concentration des constructeurs a eu lieu en Europe et l’industrie a repris aux compagnies le savoir-faire du matériel roulant. On a vu dans plusieurs pays des experts en matériel roulant quitter l’entreprise historique afin de rejoindre l’industrie privée, ce qui prouve le changement qui s’opérait à l’époque. Aujourd’hui, l’industrie travaille par plateforme : métro, tram, train régional, train à grande vitesse, locomotives. Chaque usine est spécialisée. Cette politique de plateforme a permis de fournir des trains standardisés à la base pour toute l’Europe, le client final optant pour un package d’options. C’est comme cela que la locomotive TRAXX de Bombardier, fruit d’une étude menée par l’ancien ADtrans, a pu être vendue à près de 2.700 exemplaires et circule de nos jours sur tous les réseaux. C’est comme cela qu’une petite société suisse, Stadler, a pu grandir et offrir ses automotrices Flirt et Kiss, là aussi à travers toute l’Europe. Et même chose pour la plateforme Coradia d’Alstom. L’internationalisation de la traction, c’est une chose qui n’intéressait pas les compagnies historiques et on peut se réjouir que l’industrie ait pu changer la donne.
Louer plutôt que d’acheter
Cette internationalisation de la production convenait bien à l’Europe : elle permettait à de petites compagnies d’obtenir du matériel roulant, alors qu’auparavant c’était une barrière infranchissable au lancement de la libéralisation. Mais l’achat étant trop lourd pour ces compagnies, vînt l’idée de louer. C’est ainsi que naquit, au-delà des constructeurs, une nouvelle industrie du leasing (les Rosco, Rolling Stock Companies). Ce secteur, en pleine croissance, a créé de nouveaux emplois et du savoir-faire. Comme les entreprises historiques ne voulaient pas faire la maintenance, ce qui leur fait d’ailleurs rater un juteux marché, les Rosco se sont tournés vers d’autres ateliers. Et nous retrouvons de nouveau les constructeurs, qui sont finalement les mieux placés pour entretenir les flottes qu’ils construisent. Ces ateliers sont, chez certains, devenus de véritables laboratoires pour réceptionner les données d’usure du matériel roulant, un retour d’expérience dont bénéficie les études pour les flottes suivantes et à venir.
Un autre exemple est Talbot, le constructeur qui devait disparaître d’Aix-la-Chapelle. Racheté par une partie de la direction, l’usine est devenue depuis 2013 un atelier de rénovation des anciennes voitures que la Deutsche Bahn veut mettre à la ferraille. Ces voitures permettent à des opérateurs comme Flixtrain de se lancer sur le marché grande ligne. Voilà comment la libéralisation a réellement mis en place tout une filière.
Photo Talbo Service GmbH (via leur page facebook)
L’action régionale intensifiée
Un autre changement important s’est opéré dans plusieurs pays : des compétences transports ferroviaires transférées aux régions. Jusqu’au années 90, le transport public régional était souvent défini par des réseaux de bus. Construire une offre ferroviaire fut chose nouvelle car il fallait plonger dans un monde inconnu, celui des cheminots. Cela ne se fit pas sans mal, mais petit à petit, les pays qui ont des habitudes culturelles de décentralisation ont ainsi transféré des pans entiers de responsabilités politiques, moyennant bien-sûr des lois financements ad-hoc. Désormais en Europe, certaines régions, Lander ou Provinces sont redevables devant leurs électeurs. La politique de réouverture de petites lignes, souvent coûteuse, est ainsi sortie des compétences des entreprises historiques qui, pour la plupart, se réjouissent d’avoir été débarrassées de ces fardeaux politiques…
Quand les conditions politiques le permettent, ces régions peuvent choisir l’opérateur de leur choix par appel d’offre. Ces opérateurs bénéficient justement de la filière industrielle décrite plus haut pour répondre aux offres avec du nouveau matériel roulant, même si cela n’a pas toujours été facile sur certains marchés. Cette régionalisation du rail diffère complètement de l’option britannique de la franchise, parce que les pays européens ont tous des politiques sociales au niveau de la billetterie, que la Grande-Bretagne n’a pas.
Il faut cependant noter que la nature du contrat et la répartition des risques financiers sont des éléments cruciaux pour la réussite d’une régionalisation ferroviaire. Il est clair que la pandémie actuelle a mis a mal ce système, dès l’instant où on a retiré le pain de la bouche de ces sociétés ferroviaires, en l’occurrence la clientèle priée de rester chez elle par les gouvernements des États membres.
Meridian en Bavière (groupe Transdev)
Recentrer l’investissement public
Il y a des secteurs où le train peut s’en sortir sans réels subsides. C’est le cas des trains grande ligne qui accueillent un public bien différent du train du quotidien : la clientèle touristique, individuelle ou d’affaire. Les tarifs proposés sont en concurrence avec les autocars longue distance et l’aviation low-cost mais il a été constaté qu’une offre bien ciblée peut remplir les trains, par exemple les Ouigo de la SNCF ou les Nightjets des ÖBB. Certains pays transfèrent aussi une partie des péages ferroviaires sur le compte de l’État, pour alléger les coûts du train. Après tout, tous les États membres subsidient fortement le transport routier en ne lui faisant pas supporter ses coûts réels…
L’autre secteur est le fret. Transférer du fret de la route au rail demande une connaissance fine de la logistique, ce que n’a pas forcément un opérateur étatique soumis à de multiples contradictions politiques. Le fret ferroviaire évolue par ailleurs dans un environnement entièrement commercial, puisque ses clients sont tous des chargeurs ou des industries privées. Cette libéralisation du fret ferroviaire fut d’ailleurs le premier acte de l’Union européenne, en 2003, et on peut dire que le nombre d’acteurs alternatifs apparus a pu maintenir les parts de marché du rail et éviter l’effondrement, même si on en attend plus.
Ce recentrage des coûts a permis de se concentrer sur un autre secteur qui en avait bien besoin : l’infrastructure ! En dehors de l’entretien courant (rail, caténaire,…), il est vite apparu que l’augmentation du poids des trains, de leur vitesse ainsi que l’intensité du trafic au fil des ans usèrent la voie plus que prévu. L’usure du temps, c’est aussi des infiltrations d’eau et de la végétation qu’il faut surveiller. Ce sont aussi des passages à niveau qui enregistrent beaucoup plus de traversées que jadis. Par ailleurs, les nouvelles normes comptables pour les travaux, les analyses de risque et la rédaction de nombreux justificatifs ont entraîné de nombreux coûts supplémentaires. De plus, de nouvelles normes techniques ont été élaborées au fil du temps tant pour le génie civil que pour le domaine électrique, ainsi que pour réduire le bruit, avec de nombreuses demandes de murs anti-bruit. Et les ouvrages d’art ne sont jamais gratuits. Nous connaissons tous une petite ligne locale qui, malheureusement, possède un ouvrage d’art aux limites de son existence, et qui demanderait des millions d’euros en rénovation, juste pour faire passer 10 trains par jour…
Sur la ligne Stolberg-Raeren, en Allemagne…
Augmentation des trafics
Il y a eu finalement peu d’opérateurs alternatifs en libre accès en Europe. Mais ceux qui se sont lancés ont enregistré de bons résultats, avant la pandémie. Avec l’italien NTV-Italo, les italiens ont non seulement redécouvert le « train moderne sans vert militaire », mais ils ont vu aussi que la vieille entreprise « Ferrovie dello Stato », devenue Trenitalia, alignait des trains ultra modernes pour aller à Bologne, Rome ou Venise. C’est pour cela que le CEO de Trenitalia a fini par avouer que, « oui, cette concurrence vers la modernité nous a ramené des clients qui, autrement, ne venaient pas chez nous et ne connaissaient que l’avion. »
Quand Regiojet s’est lancé sur la ligne Prague-Vienne avec des prix de 19 euros pour 400 kilomètres, les deux entreprises publiques CD et ÖBB se sont immédiatement alignées. Les deux capitales étaient reliées, avant la pandémie, par 11 trains au lieu de 7. Ce fut également le cas en Suède entre Stockholm et Göteborg. Dans tous les cas, on a assisté à une remontée des trafics, même s’il est difficile de dire d’où vient le transfert. Cette concurrence a amené une autre façon de travailler au sein même du service public. Ainsi, les TGV Ouigo de la SNCF passent beaucoup moins de temps en atelier, ce qui permet une meilleure rotation du matériel roulant et donc, des ventes supplémentaires sur un petit nombre de rame.
Bien évidemment, la pandémie est venue bousculer tout le système. Les citoyens ont été priés de rester chez eux. Quand on retire la farine (les clients), il n’est en effet plus possible de faire du pain (le service)…
Rome-Termini (photo Mediarail.be)
Finalement
On peut difficilement attester que le train est une matière de première nécessité comme le sont l’eau, l’énergie, les déchets, les soins de santé ou l’enseignement. Ceux qui disent que l’État est aujourd’hui absent dans le secteur ferroviaire font preuve de myopie. Les entreprises publiques sont toujours là et certaines sont mêmes revigorées. Voyez les ÖBB et leur vision européenne, avec les Nightjets. Il suffit de regarder ce qu’est devenu Trenitalia par rapport à il y a 20 ans. Par ailleurs, l’Espagne a compris que pour rembourser son immense réseau à grande vitesse, l’opérateur historique seul n’y serait jamais parvenu. Pour attirer d’autres opérateurs, le pays a opté pour une libéralisation originale et encadrée, par lots de trafics, permettant de ne pas tuer l’opérateur historique. Derrière ce choix, il y a une fois de plus l’État visionnaire.
L’État est le seul propriétaire de l’infrastructure, quelle que soit l’architecture institutionnelle choisie. L’État est encore là pour encadrer et renforcer les normes, par exemple contre le bruit des trains. Il est aussi présent dans les nombreuses délégations de service public, quelle que soit ici aussi l’architecture institutionnelle choisie. Il est enfin encore là pour promouvoir le R&D au travers d’associations diverses entre les universités et l’industrie. La libéralisation, c’est en fin de compte rassembler plus de monde pour faire éclore les meilleures idées, par exemple au travers de la filière hydrogène, du digital ou des services multi-transport ou pour montrer d’autres manières de faire du train.
On ne reviendra pas sur les acquis de la libéralisation, maintenant bien installée dans le secteur ferroviaire. Mais il y aura certainement dans l’avenir de nouvelles formes de coopération ou d’association qui permettront aux chemins de fer de garder et, on l’espère, d’augmenter sa présence dans la mobilité des biens et des personnes à un prix acceptable.
Pour approfondir les connaissances :
Le rail, ce secteur multiple
Une série de fiches qui résument dans les grandes lignes l’environnement et la gouvernance de nos chemins de fer aujourd’hui. Il est important en effet d’avoir une vue globale du secteur ferroviaire si on veut par la suite comprendre toutes les interactions dans les détails. xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxx
2021, année du rail
04/01/2021 – L’Europe l’a décidé : 2021 a été proclamée année du rail. L’occasion pour ce secteur fort peu connu… de se faire connaître et de montrer comment il peut participer à la transition climatique.
Le rail après le Covid : entre défis et opportunités
28/12/2020 – L’année 2020 se termine et avec elle un bouleversement inattendu. Le monde change et le train devra changer aussi, pour s’adapter à ce monde nouveau.
Le trafic des trains grande ligne
Tous les articles sur le trafic grande ligne, tant concernant le TGV que les trains de nuit ou les intercity. xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx
Le trafic des trains locaux et régionaux
Tous nos articles sur le trafic régional avec les nombreuses manières de faire du train local à travers toute l’Europe.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx
Comment les technologies digitales peuvent aider le rail
Les technologies digitales peuvent aider nos chemins de fer à se hisser au niveau des autres transports. C’est ce qu’on vous explique au cours de ces nombreux articles.
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