Comment faire revenir les petits colis dans nos trains

Jadis…(photo Getty Image)

Les petits colis ont déserté les trains depuis longtemps. Il y a une raison à cela. Mais on dit parfois que le facteur sonne toujours deux fois. Et il semble que ce soit le cas…

Jadis, le chemin de fer était tellement dominant qu’il devait s’occuper de beaucoup de choses. Non seulement des voyageurs, mais aussi des marchandises, de la poste et des petits colis. Tous les chemins de fer d’Europe avaient mis en service des wagons spécifiques pour chaque secteur. La poste, notamment, a longtemps disposé de ses propres wagons ou de compartiments spécifiques dans certains trains. Il en fut de même plus tard, quand on s’échangea des milliers de petits colis à travers le pays, sous le nom de « messagerie ». Les colis ferroviaires (par opposition aux colis transportés pour le compte de la Poste) constituaient une catégorie à part de trafic de marchandises de diverses valeurs. Si le volume de ce trafic était suffisant, il était transporté séparément du trafic ferroviaire principal de marchandises, soit dans le compartiment des trains de voyageurs, soit dans des trains spéciaux de fourgons à colis.

Tour & Taxis, Bruxelles…(photo SNCB)

Les compagnies de chemin de fer exploitaient des parcs de fourgons routiers spécialisés pour la collecte et la livraison de colis, bien que dans les petites gares de campagne, il était habituel que le client livre ou collecte lui-même les colis à la gare. C’est ainsi qu’il y eut le Sernam en France, SNCB Colis en Belgique (avant ABX) ou encore Red Star Parcels au Royaume-Uni.

Le Sernam (photo CAV SNCF)

Les derniers kilomètres dans les années 70… (photo SNCB)

Ce service particulier des colis était une tâche pour les chefs des petites gares. D’ailleurs, le même comptoir permettait aussi de déposer – ou enlever – les bagages que l’on expédiait à l’avance, du temps où faire un voyage prenait une toute autre dimension qu’aujourd’hui…

Mais les temps changèrent. La libéralisation des services postaux et de messagerie, qui commença au début des années 1990 en Finlande, en Suède ou en Nouvelle-Zélande, s’était fortement accélérée au début des années 2000 à une échelle mondiale, avec par exemple en Europe l’adoption des trois directives postales par le Parlement Européen. Avec la disparition des frontières administratives intra-européennes, dès janvier 1993, la concentration des entreprises industrielles et commerciales et la délocalisation des unités de production, l’enjeu principal des années 90 et 2000 fut la mise en place par différents acteurs d’un réseau couvrant les différents pays membres de l’Union dans un délai de livraison compris entre 24 heures et 72 heures. Dans beaucoup de cas, ces délais étaient impossibles à tenir sans le recours massif à l’avion-cargo. Or l’aviation était elle aussi un secteur en pleine libéralisation. Colis et avion ont alors convergé pour ne faire qu’un seul système. Il devenait clair que l’impact de cette libéralisation sur l’outil ferroviaire était tout simplement la disparition complète du secteur colis. Pour de nombreuses raisons liées notamment à la réactivité et à l’organisation du travail que réclame le colis livré le lendemain ou surlendemain de sa commande. Pour des raisons de capacités financières quand il fallut acheter et construire des entrepôts automatisés géants sans devoir passer par 36 décisions politiques.

(photo DB Schenker)

Ainsi sont apparus de très gros intégrateurs comme Fedex, UPS ou DHL, pour ne citer que les principaux, armés de centaines d’avions et des milliers de camionnettes spécialisées. Celles d’UPS font même l’objet d’un modèle spécifique. Aucune compagnie ferroviaire étatique ne pouvait répondre à une telle réorganisation du secteur. Dans le même temps, la Poste, profitant de l’énorme intérêt généré par cette nouvelle activité, quittait aussi le rail et installait de nouveaux centres de tri aux abords des autoroutes plutôt qu’à côté des gares, où il n’y avait de toute manière plus aucunes possibilités d’extension. On peut d’ailleurs affirmer que la Poste s’en est mieux sorti sur le créneau colis que son ancien allié ferroviaire, par son expérience des tris automatisés et de la distribution.

(photo Getty Image)

C’est de cette manière qu’une nouvelle industrie est née, échappant complètement au secteur ferroviaire. Aujourd’hui, le marché mondial des colis représentait près de 430 milliards de dollars US en 2019, contre un peu moins de 380 milliards de dollars US en 2018. En Europe, l’Allemagne reste le plus grand marché, l’Italie et le Royaume-Uni ayant connu les plus fortes croissances parmi les principaux pays (8,5 % et 7,1 % respectivement).

Liège airport (photo Getty Image)

Liège airport (photo Getty Image)

Retour au rail ?
Il y a eu quelques croyances sur la possibilité pour le rail de revenir sur le marché des colis. En 2008, le projet EuroCarex tenta de créer un TGV fret de nuit, qui devait relier des aéroports de fret comme Roissy à Liège ou Lyon. Après un essai en 2012 entre Lyon et Londres, le projet n’a jamais décollé et reste aujourd’hui une brochure destinée à garnir les étagères.

Cependant, ces dernières années, certaines entreprises ont exploré des moyens novateurs pour ramener le trafic de marchandises légères et de colis vers les chemins de fer. Certains projets sont passés à la réalisation concrète.

En 2011, Jeff Screeton a décidé qu’il était temps de relancer Red Star, l’ancien réseau de colis exploité avec succès par British Rail jusqu’à sa privatisation. Il a fondé Intercity Railfreight (ICRF), une société qui utilise les gares comme installations de transbordement pour une grande variété de types et de tailles d’envois, offrant aux clients un service rapide, fréquent, fiable, sûr et moins cher que l’équivalent routier. Il ne s’agit pas de trains spéciaux, mais de trains de voyageurs ordinaires utilisés pour le transport de colis. Le premier et le dernier kilomètre sont effectués avec des solutions de transport pratiquement sans carbone, parfois en utilisant des vélos cargo. ICRF a désormais accès à plus de 100 services ferroviaires voyageurs quotidiens dans les East Midlands, le Great Western et les réseaux de franchise CrossCountry, offrant des services rapides et fréquents entre les centres-villes, dans une zone allant d’Aberdeen à Londres et Penzance – couvrant un certain nombre de régions du pays traditionnellement difficiles d’accès pour la messagerie routière.

Nottingham (photo InterCity RailFreight)

«Aujourd’hui, nous avons des fruits de mer de première qualité livrés le jour même en urgence depuis les Cornouailles vers des restaurants de Londres. Notre vision est celle d’un service de courrier local vers le train, le train fait 90 miles par heure, puis le colis est distribué localement vers le client. Ajoutez à cela la visibilité, nous pouvons suivre les trains 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous avons un tableau d’affichage en temps réel de l’endroit où se trouve le train, » explique Jeff Screeton. InterCity RailFreight a ainsi récemment développé son propre système de transport bio-sécurisé spécialisé, Medi FastTrack. Jusqu’à présent, l’accent a été mis sur la rapidité, la fiabilité et les avantages environnementaux de l’utilisation du rail pour le transport d’échantillons biologiques sensibles au temps.

Cette initiative ressemble à d’autres en Europe, comme Perceval en France qui propose le transport de colis limités à 30 kg au travers de son réseau « Colis Express TGV » couvrant, selon leur page web, 38 destinations en France, 140 gares en Allemagne et d’autres ailleurs.

Cependant, le but est plutôt de reprendre des volumes plus importants au secteur de la logistique avec des trains dédiés. Il y a déjà quelques exemples.

(photo Mercitalia)

Le 7 novembre 2018, le groupe FS Italiane a lancé un service innovant de fret ferroviaire à grande vitesse, sous le nom de Mercitalia Fast. Le train circule à une vitesse pouvant atteindre 300 km/h. Il s’agit du premier service de transport ferroviaire de colis à grande vitesse au monde. Les marchandises voyagent à bord d’un train à grande vitesse qui a une capacité de charge équivalente à celle de 18 semi-remorques, grâce à l’utilisation de conteneurs roulants, ce qui rend les opérations de chargement et de déchargement rapides, efficaces et sûres. Le service Mercitalia Fast a été conçu pour répondre aux besoins de clients tels que les courriers express, les opérateurs logistiques, les producteurs, les distributeurs et les marchandises urgentes. Le train relie le terminal Mercitalia de Maddaloni-Marcianise (Caserta), la porte logistique du sud de l’Italie, à l’Interporto de Bologne, l’un des plus importants centres logistiques du nord de l’Italie, en utilisant le réseau italien à grande vitesse chaque jour, en 3 heures et 30 minutes. Le service permet d’alléger la circulation sur la principale autoroute italienne d’environ 9.000 camions par an, ce qui réduit de 80 % les émissions de dioxyde de carbone à volume de transport égal. À l’avenir, la société prévoit d’étendre les services Mercitalia Fast à d’autres terminaux situés dans les principales villes italiennes desservies par le réseau à grande vitesse.

>>> À lire : Fast : le train qui emporte les petits colis à 250km/h

(photo Mercitalia)

Cette année, c’est de nouveau en Grande-Bretagne que va se lancer une entreprise. Le transporteur Rail Operations Group a récemment précisé le démarrage de Orion Logistics, prête à faire des essais en 2021 avec d’anciennes rames voyageurs Thameslink classe 319 transformées et équipées de moteurs diesel, reliant le complexe portuaire London Gateway au centre de Londres.

>>> À lire : Un nouveau service petits colis par rail en Grande-Bretagne

(photo Orion)

Un autre nouvel entrant, Varamis Rail, vise le couloir de la East Coast Main Line avec des trains de voyageurs électriques convertis. Le modèle commercial repose sur des trains spécialisés, mais couplés avec des trains de voyageurs circulant en tandem avec des sillons de trains de voyageurs, ce qui permet de partager les péages ferroviaires. Comme Orion ou InterCity RailFreight, Varamis Rail veut utiliser les quais existants des grandes gares dans le cadre de sa stratégie.

Nous sommes encore loin des volumes de DHL ou Fedex, mais finalement, est-ce nécessaire de se battre contre de tels géants bien établis ? Les exemples ci-dessus démontrent que le colis par rail a une carte à jouer sur certains segments spécifiques, comme le fret médical. L’avantage du train, c’est qu’il y a nettement plus de gares que d’aéroports. Or, on sait que dans chaque ville, moyenne ou grande, il y a toujours des restaurants et au moins un hôpital ou un centre médical à servir rapidement. On pourrait étendre le système vers le secteur de la pharmacie, puis d’autres secteurs. Qui sait, un jour Amazon pourrait être intéressé ! Un créneau à encourager et à faire grandir pour faire revenir des colis sur nos rails…

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm