La semaine de Rail Europe News – Newsletter 022 – Mediarail.be

Du 17 au 23 février 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

L’édito de la semaine

Remettre de la vie dans nos gares ! Tel est le leitmotiv souvent entendu, partout en Europe. Il vient encore d’être rappelé après l’annonce en Belgique de la fermeture de 44 guichets de gare, plaçant tout de même la SNCB bien au-dessus de la moyenne du taux européen des guichets encore en service. Il y a différentes manières d’appréhender nos petites gares, notamment en louant une partie des surfaces pour maintenir un lieu en vie. Mais que veulent les gens, au fond ? En réalité, tout dépend. Depuis toujours, il y a toujours eu des personnes agiles et d’autres peureuses, des personnes qui s’accommodent très bien des progrès technologiques, qui ne veulent plus des lenteurs du monde d’avant, et d’autres qui ne touchent jamais à la technique, qui est une affaire de « spécialistes ». Les automates de vente ne sont pas nouveaux et illustrent une tendance depuis près de 50 ans. Mais l’arrivée de l’internet mobile a constitué un formidable accélérateur : aujourd’hui, le quidam peut glaner les meilleures infos là où il veut et faire son choix, quand le personnel du rail ou de la poste ne peut vendre et conseiller que des produits de « sa boîte ». De même, avec l’ordinateur, c’est le billet imprimable à la maison même à minuit si on veut. Horaires et tarifs se déclinent en direct sur des applis, tout comme bientôt le remplissage des trains. Fâcheuse concurrence. Rares sont les personnes à encore demander à quel quai et quelle heure part un train, les écrans étant de plus en plus présents, même dans les petites gares. Mais l’histoire des guichets est aussi celle d’un public, par exemple de nos aînés (mais pas que), peu habitués à l’accélération du monde et adepte à la lenteur d’antan, qui est « leur monde ». Des gens qui aiment voir leurs attentes et problèmes réglés par de vraies personnes, quitte à faire ruminer derrière eux les pressés qui feraient encore la file. Au fond, ce que nos certains réclament, c’est d’avoir dans leur environnement immédiat un service de garde, une « assurance vie » à disposition immédiate, aux chemins de fer, à la poste, à la banque ou au magasin. Tous ces lieux devraient être comme l’hôpital ou la police : le personnel est là, en attente, au cas où. Ce monde « rassurant » nourrit depuis des lustres les débats sociologiques et politiques. Il se heurte aux thèses mercantiles de la bonne allocation des ressources publiques, qui nourrissent les mêmes débats. On en arrive alors, selon les points de vue, à s’emmêler les pinceaux avec la définition de service public, service « au » public et service social. Ce dernier semble être l’interprétation qu’en fait le public âgé et précarisé : « je ne prends jamais le train mais soyez là le jour où je devrai le prendre ». Le train à l’égal de l’hôpital, une sorte de service d’urgence. Payer du personnel « en attente au cas où » fait évidemment débat et divise population et élus : jusqu’où la solidarité sociale à travers l’impôt ? N’y-a-t-il pas d’autres affectations plus urgentes du personnel ferroviaire ? En France, les préfectures et sous-préfectures sont autorisées à utiliser des personnes issues du service civique, pour aider dans leurs démarches les usagers les plus fragiles et les plus éloignés du numérique. Le rail ou la poste peuvent-ils s’engager sur cette voie ? Pas vraiment, car ni le rail ni la poste ne sont des institutions administratives de l’État. Ni un service social, même si ces entités ont des responsabilités sociétales. Le chef de gare doit-il devenir un vigile veillant à la sécurité du bâtiment ? Doit-il être un concierge qui fait un peu de tout ? Ou la gare devrait-elle être cette boulangerie/librairie du village qui maintient la vie 7j/7, où on délivre de temps à autre un conseil et un billet de train ? Le débat n’est pas simple…
>>> À lire : L’importance des gares, petites ou grandes

Trafic grande ligne

Autriche – Présentation des premières caisses des voitures Nightjet – Ce mardi 23 février, le gratin ferroviaire autrichien ainsi que la ministre des Transports s’étaient donné rendez-vous dans l’usine Siemens de Simmering pour un petit show bien orchestré. On y présentait en direct les premières caisses déjà peintes des futurs voitures Nightjet commandées en 2018. Les voitures n’avaient pas encore d’aménagements intérieurs de sorte qu’il était difficile de se faire une idée précise de la future offre. 500 millions d’euros seront investis dans les trains de nuit au cours des prochaines années. Andreas Matthä, patron de l’ÖBB, souhaite encore étendre le rôle de pionnier des ÖBB dans les trains de nuit en Europe. Grâce à des bogies légers spécialement développés à Graz, la nouvelle génération de trains Nightjet serait plus silencieuse et produirait moins d’usure, selon Michael Peter, PDG de Siemens Mobility. Le WiFi gratuit sera la norme dans les nouveaux trains de nuit. L’accès sans obstacle pour les voyageurs en fauteuils roulants est rendu possible par une entrée surbaissée d’une des voitures, dans laquelle se trouvent un compartiment couchette sans obstacle et des toilettes associées. Avec cet investissement, la ministre Gewessler veut s’assurer que l’Autriche conserve son rôle de pionnier en Europe sur la question du train de nuit. Vienne a le plus de liaisons ferroviaires de nuit en Europe, bien qu’actuellement tout le trafic est suspendu en raison des restrictions de voyage dues à la pandémie. En attendant, quelques photos des premières caisses (cliquer dessus pour agrandir).

Pays-Bas – Un nouveau train de nuit vers le sud ? – C’est avec un message entouré de mystère qu’est apparu le site europeansleeper.eu qui annonce la mise en route pour 2022 d’un train de nuit privé – via la Belgique -, pour une destination qui sera révélée en avril prochain. Les pourparlers encore très en amont, semble-t-il, font qu’on n’aura pas davantage de précisions. On sait simplement que la nouvelle société s’appelle European Sleeper et qu’elle est hollandaise. Rien à voir avec les Nightjet Amsterdam-Vienne/Zurich et le mystère demeure concernant le confort prévu : une voitures-lits AB33 (ex-P pour les connaisseurs) apparaît dans le bandeau en bas de site. Un signe ? Les initiateurs sont Elmer van Buuren, un ancien des NS et qui est chez Train2EU, et Chris Engelsman, un anglais qui avait mis en route le train de nuit privé ‘Jazz Night Express’ vers Berlin en 2019. Tous deux ont donc déjà l’expérience des détails, sans lesquels aucun train de nuit ne peut viablement être mis en route. Les initiateurs ont mis à profit ces derniers mois de lockdown pour élaborer leurs plans. Des dizaines d’entretiens ont déjà eu lieu avec toutes sortes d’organisations, par exemple avec ProRail, des transporteurs, ACM et le ministère néerlandais des infrastructures et de la gestion de l’eau. Et comme European Sleeper veut également se rendre en Belgique, des discussions ont également eu lieu avec le ministère belge de la Mobilité et le gestionnaire ferroviaire Infrabel. Treinreizigers.nl évoque comme destination, Milan ou Turin, mais Berlin ou Prague pourraient être une option. Elmer van Buuren déclare malgré tout que « ce sera vraiment une destination ajoutée au réseau ferroviaire existant, pas une concurrence en terre déjà occupée. » Les ambitions d’European Sleeper sont élevées : les deux initiateurs parlent d’un « réseau » à venir, mais à plus long terme. La question des coûts est évidemment au coeur du sujet et les deux protagonistes sont en pourparlers avec le ministère aux Pays-Bas : « La forme la plus courante est la subvention, mais d’autres formes sont également envisageables. Par exemple en facturant une taxe d’infrastructure moins élevée pour les trains de nuit. » Les initiateurs sont convaincus que tout sera terminé à temps et avec succès afin de pouvoir démarrer en avril 2022. European sleeper dispose de toute manière déjà de son site et de son compte twitter @EuropeanSlpr. A suivre sans modération…
>>> Treinreizigers.nl – Vanaf april 2022 particuliere nachttrein vanuit Nederland

Infrastructure

Autriche – Du retard sur le tunnel de Semmering – Le tunnel de base du Semmering est un tunnel ferroviaire de 27,3 kilomètres de long en construction depuis 2012, qui passe sous la chaîne alpine du nord entre Gloggnitz en Basse-Autriche et Mürzzuschlag en Styrie près du col du Semmering . Ce tunnel de base fait partie de l’ axe Baltique-Adriatique. Il ne faut pas le confondre avec celui du Brenner, tout aussi gigantesque. Prévu pour 2027, il ne sera mis en service qu’en 2028. Des défis techniques ont rendu nécessaire le report d’un an, ont annoncé les ÖBB. En raison de la période de construction plus longue et des mesures supplémentaires étendues, les coûts augmenteraient de 11% à 3,5 milliards d’euros. Selon ÖBB, «après une évaluation approfondie des aspects structurels, techniques et géologiques du grand projet», il est clair que le SBT ne pourra entrer en service qu’en 2028. La raison invoquée était «les conditions géologiques extrêmement difficiles dans la montagne depuis 2020, qui se sont avérées encore plus difficiles que prévu». Il y a en effet eu des effondrements quasi continu de roches qui ont conduit à l’inondation du tube. Des milliers d’hectolitres d’eau ont dû être pompés hors de la structure souterraine. Des techniques matérielles plus complexes sont nécessaires «pour pouvoir bien faire face à la situation géologique existante», a déclaré l’entreprise étatique, qui paye seule ce tunnel, mais pas les intérêts de sa dette.
>>> Der Standard.at – Monströser Bahntunnelbau außer Takt

Trafic fret

Allemagne – Duisport a réussi à battre un nouveau record en manutention de conteneurs – Malgré la pandémie et la baisse globale de 3% des volumes, Duisport a réussi à battre un nouveau record en matière de manutention de conteneurs en 2020. Plus précisément, alors que le débit total dans le port de Duisburg a diminué de 3% en 2020, la manutention des conteneurs a augmenté de 5% pour atteindre 4,2 millions d’EVP. Aujourd’hui, ce segment garantit 55 pour cent du trafic total de marchandises. Le trafic de fret ferroviaire à destination et en provenance de la Chine était essentiel pour atteindre ces chiffres, car il a également augmenté d’environ 70% au cours de l’année écoulée. En 2020, Duisport a en effet enregistré près de 60 trains hebdomadaires en provenance de diverses destinations chinoises. Cela représenterait 30% de tous les trafics Chine-Europe via la Route de la Soie. «Nous avons systématiquement élargi notre position en tant que destination privilégiée pour les transports de marchandises d’Europe de l’Est et d’Asie vers l’Europe», explique le PDG de Duisport, Erich Staake. «Entre-temps, tous les pôles logistiques importants en Europe et en Asie font désormais partie intégrante de notre réseau, » expose-t-il, se disant très satisfait de la partie conteneur des activités portuaires. Il souligne également que la diversification de nombreux services logistiques assure la stabilité du groupe Duisport. Lequel réalise de nouveaux investissements dans le segment du vrac pour compenser le charbon, en déclin. «Nous resterons un port multimodal, et cela ne changera pas», déclare Staake. Duisbourg reste le premier port fluvial d’Europe. Il est suivi de Paris et de Liège.
>>> Railfreight.com – Duisport’s container throughput increased, rail freight pivotal

Technologie

Allemagne – Thales va installer l’ETCS sur 100 km de lignes autour de Stuttgart – La Deutsche Bahn a attribué à Thales un contrat de 127 millions d’euros pour la livraison des packages 1 et 2 du projet Digital Node Stuttgart, annoncé en août 2020, dans le cadre d’un programme plus large appelé Digital Rail Germany. Le contrat porte sur l’installation de l’ETCS Niveau 2, comprenant plus de 6000 balises au sol, 1300 compteurs d’essieux (dans les grills de gares) et environ 650 moteurs d’aiguillages. La conduite automatique des trains (Automatic Train Operation – ATO) sera exploitée à l’avenir dans le nœud digital de Stuttgart au niveau d’automatisation 2 (Grade of Automation 2, GoA 2). Le système fonctionne comme une sorte de régulateur de vitesse télécommandé : la voie communique au train quand il doit se trouver à quel endroit. L’électronique de commande régule la vitesse en conséquence. Le système de gestion des capacités et du trafic (CTMS) est un élément central de la future exploitation ferroviaire et doit, entre autres, permettre une meilleure utilisation des infrastructures existantes, grâce aux procédures automatiques d’accélération et de décélération. Ceci doit conduire à une augmentation des capacités et à une meilleure qualité d’exploitation. En l’état actuel de son développement, le CTMS sera basé sur des algorithmes de dernière génération provenant de l’intelligence artificielle (IA) et de la recherche opérationnelle (RO). Enfin Thales installera aussi un poste d’aiguillage digital (PAD) qui constitue la base de la numérisation ferroviaire. Un système informatique ultrasécurisé est en communication avec des éléments extérieurs, comme des capteurs ou des aiguilles, via des connexions de données cryptées. Cet ensemble digital couvrira plus de 100 km du réseau, y compris la nouvelle gare principale de Stuttgart en cours de construction dans le cadre du projet Stuttgart 21. « Le premier nœud digital d’Allemagne restera pendant plusieurs années la référence pour d’autres métropoles dans toute l’Europe. En collaboration avec la Deutsche Bahn AG, DB Netz AG, la société DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH et toutes les autres parties prenantes du projet, nous nous réjouissons de contribuer au modèle des futurs projets de digitalisation», explique Oliver Dörre, Directeur de Thales Allemagne. Le projet Digital Node Stuttgart permettra également au S-Bahn de Stuttgart de fonctionner avec des blocs de 30 m de long, le plus court jamais mis en œuvre en Allemagne. Cela augmentera la capacité, réduira les retards et permettra une reprise plus rapide du trafic après d’éventelles interruptions.
>>> International Railway Journal – Thales to install ETCS on 100km of lines around Stuttgart
>>> À lire : Où en est le projet de Stuttgart 21 ?

Belgique – Lineas décuple son infrastructure informatique – Lineas s’équipe de la solution cloud HPE GreenLake pour améliorer la vitesse, la fluidité et l’évolutivité de son infrastructure informatique. Le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe s’apprête à déployer HPE GreenLake et HPE Nimble Storage dHCI pour décupler les performances de son système de transport. Jusqu’alors, son infrastructure informatique et technique relevait d’un environnement cloisonné classique : elle atteignait ses limites en matière de capacité et de performance. C’est Hewlett Packard Enterprise qui a été choisi pour mettre en oeuvre l’accompagnement de Lineas dans la modernisation de ses activités et son ouverture à de nouveaux marchés et opportunités. La solution end-to-end et les services de migration de HPE, assurés par HPE Pointnext Technology Services, sont entièrement sur mesure et livrés dans le cadre de HPE GreenLake. Cette solution as-a-service offre une valeur directe à l’entreprise en donnant vie à de nouveaux projets qui tirent parti de l’Internet des objets, de l’intelligence artificielle et de l’apprentissage machine, par exemple en améliorant l’efficacité opérationnelle par un meilleur suivi des wagons et des locomotives. Lineas emploie plus de 2.100 salariés et possède une flotte de 250 locomotives et 7.000 wagons.
>>> Hewlett-packard-enterprise.prezly.com – Lineas fait appel à Hewlett Packard Enterprise pour transformer ses activités de fret et stimuler sa croissance

Espagne – Talgo fait appel à des étudiants pour concevoir le design de son train à hydrogène – Talgo et le Centre Universitaire de Mérida, appartenant à l’Université d’Estrémadure, lancent une initiative conjointe « Concours pour le design extérieur du train TPH2 », pour le développement de l’identité visuelle du futur train à hydrogène de la firme espagnole. Le concours est une initiative qui vise à motiver les étudiants, à éveiller l’intérêt pour l’amélioration de la formation, l’apprentissage et la promotion des talents techniques et créatifs parmi les futurs professionnels appartenant au diplôme d’ingénieur en design industriel et développement de produits. Vittal One est l’engagement de Talgo en faveur de la mobilité durable dans le court et moyen rayon, et s’appuie sur la plateforme technologique Talgo Vittal pour Cercanías et Media Distancia, à laquelle s’ajoute la traction hydrogène, qui sera produite avec des sources d’énergie 100% renouvelables. Dans cette première phase du projet, le Talgo TPH2 sera composé d’une locomotive multisystème Talgo Travca, capable de changer d’écartement et de s’adapter à diverses tensions d’électrification, et d’une rame articulée Talgo de cinq voitures remorquées qui abriteront l’ensemble du système de production d’électricité utilisant des cellules à hydrogène. Dans ce train d’essai, la technologie de l’hydrogène qui sera appliquée au transport ferroviaire sera validée pour être installée sur tous les types de trains, dont les Vittal One prévus pour 2023.
>>> Rail Press News – Talgo pide a estudiantes extremeños diseñar el exterior de su tren de hidrógeno
>>> À lire : Quel avenir pour les trains à hydrogène ?

Lithuanie – Des capteurs pour résoudre les problèmes de répartition du poids des wagons – La surveillance et la maintenance prédictive du matériel roulant joueront un rôle majeur dans les objectifs de durabilité ferroviaire de l’Europe. La maintenance prédictive peut aider à garder le matériel roulant aussi efficace que possible, mais pour cela, il faut combattre les principaux problèmes des wagons et avoir des outils. Parmi les problèmes récurrents, le chargement inadéquat ou trop lourd des wagons, ce qui peut entraîner des déraillements et fortement abîmer la voie. La société lituanienne Viezo travaille ainsi sur des capteurs de surveillance du poids des wagons de fret. Pour installer cette surveillance du poids, Viezo a envisagé de développer une solution entièrement autonome pour résoudre ce défi. Des capteurs doivent être placés dans le bogie, près des essieux et à côté des ressorts. Vieso vise 4 capteurs par wagon mais table sur 8 pour obtenir les meilleures mesures. Les capteurs seront alimentés par leur technologie de récupération d’énergie vibratoire appelée PolyFilm, dans laquelle Viezo s’est spécialisée et qu’elle utilise également pour ses autres capteurs IoT. Car avec ces capteurs font bien partie de « l’internet des objets », car ils renvoient immédiatement les données en temps réel. Dans le détail, le capteur de vibrations sans fil de la série SONORA est installé sur le bogie du matériel roulant, le système PolyFilm alimente le capteur de vibrations sans fil et le SONORA effectuent les mesures sur les roulements d’essieu et envoient des données à la passerelle LoRaWAN déployée sur les mâts GSM-R installés le long des voies ferrées. On devine la quantité de données pour un simple train de 500m ou davantage. Ceci démontre toute l’utilité de la 5G, sans laquelle il ne peut y avoir d’internet des objets. C’est l’un des avantages, explique Vytautas Jaskevicius, copropriétaire de Viezo: «Les capteurs de poids sont placés dans des endroits assez difficiles d’accès et la récupération des vibrations est parfaite pour cela. Une fois le montage terminé, aucun entretien ni remplacement coûteux de batterie ne sont nécessaires. » Viezo est actuellement en pourparlers avec les compagnies ferroviaires pour lancer des pilotes pour les capteurs de répartition de poids cette année.
>>> Railfreight.com – Sensors can solve weight distribution issues in rail freight wagons
>>> À lire : la page ferroviaire de Viezo
>>> À lire : La 5G, une technologie clé pour l’avenir de nos chemins de fer