La semaine de Rail Europe News – Newsletter 024

Du 03 au 09 mars 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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L’édito

Le train de nuit semble avoir la cote ces derniers temps, et on ne peut que s’en réjouir. Pour autant, il convient de bien distinguer l’étude de marché de la politique de greenwashing. Rien ne vaut de resituer les choses au travers du calendrier récent. En décembre 2016, la DB arrêtait net tous ses trains de nuit pour des motifs pas encore très clairs. En une nuit, les ÖBB, chemins de fer autrichiens que personne ne connaissait à l’époque, reprennent une partie des relations et poursuivent le concept à leur sauce. En réalité, certaines relations comme Hambourg-Vienne ou Düsseldorf-Cologne-Vienne, ne se sont jamais arrêtées et ont tout simplement changé d’opérateur d’une nuit à l’autre. Tant mieux. Le scepticisme sur cette relance prévaut dans les « autres » chemins de fer, les autrichiens étant qualifiés de « têtes brûlées ». Vraiment ? Comme l’indiquait un an plus tard Kurt Bauer, patron de la division Grande Ligne des ÖBB, « Je suis un économiste pur et dur », expliquait-t-il à Die Zeit en décembre 2017. « L’échec des allemands est une opportunité pour les ÖBB ». Comment se fait-il alors que ce qui était un gouffre pour la Deutsche Bahn devienne rentable pour les Autrichiens ? « En tant que chemin de fer de petite taille, nous devons également adopter des méthodes non conventionnelles » répond sobrement Kurt Bauer. En clair : recherche sur la qualité et prise en compte des flux de voyageurs, de la « vraie » demande, et non de celle d’élus ou de ministres en campagne électorale. Les Nightjets des ÖBB, bien qu’issus d’une entreprise publique bénéficiant de certaines garanties (ça compte aussi…), ont été bâtis sur une analyse purement commerciale. Tel est aussi le cas d’autres opérateurs, comme Regiojet qui avait lancé un train de nuit vers l’Adriatique, et qui remet le couvert cet été. Des opérateurs privés comme RDC et Urlaub Express se lancent aussi, mais il s’agit là de répondre à une demande estivale forcément ponctuelle, et seulement avec des couchettes. Il n’est pas dit que ces initiatives permettent de capter les habitués de l’avion ou des autoroutes. Mais c’est toujours cela de pris. D’autres cas nous montrent plutôt un virage opportuniste sur le « phénomène train de nuit ». L’alliance en décembre dernier entre quatre opérateurs publics sent le greenwashing à dix kilomètres. Pour être sûr de leur coup médiatique, on prend même les ÖBB comme caution qualitative ! Mais les autrichiens ont rappelé qu’il y a un prix à payer. Le Vienne-Amsterdam n’a pu naître que par les 6 millions d’euros allongés par La Haye. Les suisses n’ont pas fait mystère d’utiliser un fond climat de la Confédération pour financer ces trains, ce qui pourrait laisser penser qu’ils n’y croient pas beaucoup. Même chose en France. L’urgence de relancer Paris-Nice et Paris-Hendaye quoiqu’il en coûte, pour être dans le mouvement, que faut-il en penser ? Comme partout en Europe, en politique, le symbolisme est un art de première importance pour rassasier les militants et occuper l’espace médiatique. Certes, on peut se réjouir de ces retours, mais pour notre part, nous préférerons que le train de nuit soit défini tel qu’il devrait l’être, c’est-à-dire un hôtel roulant permettant de débarquer à destination avant le premier avion et sans les tares des contrôles aéroportuaires. Cela suppose la recherche d’un confort/design adéquat et d’un rapport qualité/prix irréprochable, non seulement dans les trains, mais aussi dans les grandes gares desservies, afin d’offrir un service complet incluant un salon d’accueil et des prestations de derniers kilomètres. On n’arrachera pas la clientèle aérienne en les invitant dans des cages à poules à six couchettes. Il faut lui offrir autre chose…
>>> Pour approfondir : toute notre actualité trains de nuit

Trafic grande ligne

LufthansaAllemagne – Deutsche Bahn et Lufthansa veulent mettre plus de passagers dans les trains – La Deutsche Bahn et la compagnie aérienne Lufthansa ont annoncé ce lundi le renforcement de leur coopération pour amener davantage de voyageurs en train vers l’aéroport international de Francfort. Face aux critiques montantes en Allemagne sur les vols intérieurs, les deux compagnies disent répondre par une offre plus « respectueuse de l’environnement », selon leur communiqué commun. Concrètement, des liaisons supplémentaires dans des trains à grande vitesse ICE vont être offertes cette année vers le premier aéroport allemand à partir de cinq villes d’Allemagne -Hambourg et Munich à partir de juillet et Berlin, Brême et Münster à partir de décembre- pour y amener les voyageurs en partance sur des vols moyens et longs courriers. Ces cinq liaisons supplémentaires s’ajoutent à dix-sept autres déjà existantes qui représentent à ce jour 134 trains au quotidien amenant des passagers vers la métropole au bord du Main. De quoi créer « 1,6 million de sièges supplémentaires » sur le marché, a déclaré Berthold Huber, membre du directoire de Deutsche Bahn.
>>> Bahnblogstelle.net – Mit dem Zug zum Flug – Lufthansa und Deutsche Bahn erweitern Kooperation

Renfe-LeoExpressEspagne/Tchéquie – La Renfe prend 50% dans l’opérateur tchèque Leo-Express – L’opérateur national espagnol RENFE a annoncé son intention d’acquérir une participation de 50% dans l’opérateur open access d’Europe centrale Leo Express. La RENFE a déclaré qu’elle voyait une opportunité stratégique pour développer des activités commerciales internationales alors que le marché intérieur espagnol s’ouvre à la concurrence. Le projet d’acquisition annoncé le 9 mars est toujours en cours de finalisation et nécessite l’autorisation du ministère des Finances. La société privée Leo Express a commencé ses activités en République tchèque en 2012 et a depuis développé un réseau d’itinéraires ferroviaires et d’autocars desservant plus de 100 villes en République tchèque, en Slovaquie, en Pologne, en Autriche, en Croatie, en Hongrie et en Ukraine. Cette acquisition permettrait à la RENFE de développer un marché des transports en République tchèque, en Slovaquie et en Pologne, y compris via les investissements ferroviaires à grande vitesse. Leo Express lui fournirait notamment des capacités locales lors de l’appel d’offres pour des contrats d’exploitation, y compris potentiellement en Allemagne. Décidément, le monde ferroviaire est en pleine effervescence…
>>> Railwaygazette.com – RENFE to take stake in Leo Express in support of internationalisation strategy

RegiojetGrande-Bretagne – First Group se lance en open access sur Londres-Edimbourg – On vous l’avait annoncé en mai dernier : First Group, malgré la pandémie et la chute vertigineuse du trafic, va lancer un service low cost entre Londres et Edimbourg, cette fois sans contrat de franchise ni demande du DfT. Rappelons que la ligne de la côte Est (ECML) est réputée peu rentable par rapport à sa consoeur de l’Ouest (WCML), où First Group opère sous la marque Avanti, aidé par Trenitalia (30%). First prévoit (en mai ?) 5 trains par jour dans chaque sens entre Londres King’s Cross et Édimbourg, via Stevenage, Newcastle et Morpeth. Les prix d’entrée se situeraient autour des 25£ (29,12€) pour le trajet complet. Les sièges seraient réservables en ligne jusqu’à quelques minutes avant le départ et le premier service de la journée depuis Londres permettrait d’arriver à Édimbourg avant 10h. On va suivre ce dossier avec beaucoup d’attention, non seulement parce qu’il s’agit de la peu réputée ligne de la côte Est, mais surtout qu’il faut beaucoup d’optimisme en ces temps de pandémie. Néanmoins, l’heure n’est plus aux franchises comme auparavant et rien ne dit que l’open access ne serait pas le futur du rail grande ligne britannique, lassé par la hauteur élevée des tarifs…
>>> First Group – High-quality, low-cost train travel for the East Coast from FirstGroup

RegiojetTchéquie – En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique ! – Fin février, le nombre de billets vendus pour le trains de nuit estival Prague-Rijeka/Split dépassait déjà les 10.000. Ce train embarque désormais la clientèle de 3 capitales d’Europe et comporte 2 destinations : Split et Rijeka. L’arrivée en Croatie se fait désormais via Zagreb. Ce service rappelle celui qui fut un succès l’an dernier lorsque 60.000 personnes avaient pris place dans le train de nuit Prague-Bratislava-Rijeka. Cette offensive réussie de Regiojet commence à titiller l’opérateur public tchèque CD, qui avait arrêté il y a quelques années le même service sur Prague-Split et qui songerait (au conditionnel), à remettre le couvert.
>>> Mediarail.be – En deux semaines, RegioJet a déjà vendu plus de 10.000 billets pour l’Adriatique !

Énergie

Alstom-BourgogneAllemagne – Duisport veut utiliser des locomotives à hydrogène – Dans le cadre de l’effort paneuropéen plus large de décarbonation du transport de fret ferroviaire, Duisport lance une étude pour développer sa première locomotive de manœuvre à hydrogène. En collaboration avec le Geman Aerospace Center (DLR) et le Center for Fuel Cell Technology (ZTB), le grand port fluvial allemand, premier d’Europe, veut réduire son empreinte CO2 avec d’autres véhicules de traction plus propres. Il y a environ 2.700 locomotives diesel de manœuvres encore utilisées en Allemagne. Beaucoup d’entre elles datant de technologies antérieures à 1972 et sont en dehors des réglementations sur les émissions. Le projet coûtera au total 185 000 euros. 50% de ces coûts seront pris en charge par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie au travers du ministère de l’Innovation, de la Numérisation et de l’Énergie.
>>> Railtech.com – Duisport aims to use hydrogen locomotives

Alstom-BourgogneFrance – Première commande de trains à hydrogène – Dirions-nous qu’il était temps ? Deux ans après l’Allemagne, Alstom vend enfin son autorail à hydrogène sur ses terres, plus précisément en Bourgogne. Une première commande d’un montant de 51,9 millions d’euros a été officialisée le 5 mars à Auxerre, en présence du ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. Trois rames Coradia/Regiolis de type H2, analogues à celles exploitées en Allemagne, doivent circuler sur les lignes Avallon-Auxerre et Corbigny-Clamecy-Auxerre, mais aussi entre Auxerre et Dijon. Ces 3 rames font partie d’une commande groupée de 14 trains à hydrogène passée à Alstom par quatre Régions : Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand-Est et Occitanie. Sur le plan technique, elles bénéficieront d’une configuration bi-mode. Celle-ci associera à la fois stockage sur batteries et réservoirs hydrogène. L’autonomie de ces trains à hydrogène ira de 400 à 600 kilomètres. Cette commande s’inscrit dans le cadre de la création du « premier écosystème en France autour de l’hydrogène ». Un centre de production d’hydrogène installé à Auxerre alimentera non seulement le train à hydrogène, mais également des bus, des bennes à ordure et possiblement du transport par voie d’eau et des entreprises locales faisant du fret.
>>> L’Antenne.com – Première commande de trains à hydrogène

Technologie

InfrabelBelgique – Des traverses « vertes » chez Infrabel – Une petite révolution environnementale! Infrabel sera le premier opérateur d’infrastructure ferroviaire en Europe à rendre les traverses «plus vertes» au sein de son réseau de lignes. Ce samedi 6 mars entre Puurs et Anvers, des traverses d’une teinte verdâtre et non grises comme habituellement ont été posées. Le béton est en fait « du béton de soufre », ce qui donne cette curieuse couleur. « C’est une innovation dans le monde ferroviaire, mais surtout une petite révolution pour l’environnement. Infrabel devient le premier gestionnaire d’infrastructure ferroviaire en Europe à ‘verdir’ les traverses (communément appelées ‘billes de chemin de fer’) de son réseau, » explique l’entreprise. La production de ciment émet beaucoup de CO2 et est un processus très énergivore, nécessitant d’atteindre une température de 1.400 degrés. « Avec le béton de soufre, une température de 140 degrés suffit à modeler la traverse. La production de dioxyde de carbone est ainsi fortement réduite (soit de 40%) passant de 75kg de CO2/traverse à 45kg de CO2 /traverse, » poursuit le gestionnaire d’infrastructure belge. Le matériau nouvellement créé est entièrement recyclable et le soufre, un déchet de l’industrie pétrolière, est lui aussi recyclé.
>>> RTBF Info – Chemins de fer : Infrabel installe à Puurs les premières traverses « vertes » d’Europe

TaxirailFrance – Taxirail veut faire rouler ses navettes autonomes en Normandie – Verra-t-on bientôt des navettes autonomes sur des rails en Normandie ? Taxirail a pour projet, d’ici 2024, d’exploiter une dizaine de lignes en utilisant des voies ferrées, soit inutilisées soit très peu empruntées par le fret. Parmi les lignes identifiées : Bréauté/Port-Jérôme ou Saint-Valery-en-Caux/Motteville. « Il s’agit de sauver des petites lignes, souvent en territoire ruraux, » explique Régis Coat, le patron de l’entreprise. Les navettes autonomes proposées par Taxirail peuvent transporter jusqu’à 40 personnes, avec des places pour les personnes handicapées, des pièces pour accrocher les vélos, et un système qui permet de relier trois navettes entre elles pour transporter encore plus de public. Ces navettes hybrides fonctionnent à l’hydrogène, ce qui fait des économies d’énergie, et l’entreprise souhaite mettre en place un système de transport à la demande. Un prototype devraient commencer à circuler d’ici la fin de l’année 2021.
>>> France Bleu – Taxirail veut faire rouler ses navettes autonomes sur les voies ferrées inutilisées de Normandie
>>> Tout savoir sur Taxirail

TaxirailJapon – JR East teste une transmission 5G à bord de ses trains – East Japan Railway (JR East) et l’opérateur mobile japonais NTT DoCoMo ont transmis avec succès un signal de communications mobiles 5G à un train d’essai Alfa-X Shinkansen fonctionnant à 360 km / h, une étape clé dans un projet visant à tester la faisabilité de la technologie de communication sur Chemins de fer japonais à grande vitesse. La 5G utilise une bande haute fréquence mais la qualité de la communication devient instable lorsqu’elle fonctionne à grande vitesse en raison de l’influence de l’effet Doppler et des interférences d’objets situés à proximité de la voie. Les tests ont eu lieu dans la bande de fréquence 4,85 GHz, atteignant une vitesse de communication allant jusqu’à 500 Mbps lors de la réception et 100 Mbps lors de la transmission. Une fonction de transfert spéciale a également été développée pour optimiser le moment de la commutation en basculant instantanément entre les stations de base tout en maintenant la communication sans fil 5G. Le but de ces tests était de montrer que l’appareil pouvait transmettre avec succès et de manière stable des images haute définition 4k et 8k à la fois au sol et à bord du train. Un contenu vidéo 4k d’environ 30 minutes a pu être téléchargé en une minute. Les tests consistaient aussi à développer une zone de communication 5G d’environ 5 km avec deux stations de base permettant avec succès la lecture en streaming de contenu vidéo 4K et 8K. JR East a expliqué que l’expérience réussie montre le potentiel de la communication 5G sur son réseau Shinkansen, ouvrant la possibilité de diffuser en continu du contenu haute définition de manière fiable tout en voyageant à grande vitesse, ce qui est actuellement difficile à réaliser.
>>> International Railway Journal – JR East successfully tests use of 5G communications at 360km/h
>>> À propos du wifi, de l’expérience client…

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Prochaine livraison : le 17 mars 2021

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm