19/04/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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C’est le grand engouement ces derniers mois depuis que le ministre allemand des transports a présenté à l’automne 2020 son concept de TEE 2.0, qui comprend des trains de nuit et un tas d’autres choses. C’est l’occasion de rappeler aux milléniaux ce que fut le TEE jadis, que les trains de nuit n’avaient rien à voir avec ce concept et pourquoi tout cela a changé depuis les années 2000.
Il est amusant de voir cette agitation soudaine sur un concept « européen » de trains passe-frontières. Jusqu’ici, le réseau à grande vitesse construit dans les années 90 et 2000 était censé « construire l’Europe nouvelle ». En réalité, ce ne fut qu’une vaste pompe à argent pour servir une cause nationale, laissant des « trous » importants entre les différents réseaux. L’Europe ? Pas prioritaire pour les compagnies étatiques. Mention spéciale cependant pour la Belgique qui est le seul pays à avoir construit deux lignes « sans gare frontière », en l’occurrence sur les lignes TGV L1 vers Paris/Lille et L4 vers Breda, aux Pays-Bas. La France se distingue aussi avec l’accès vers le tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan-Figueras. L’Allemagne et l’Italie n’ont aucune liaison nouvelle transfrontière avec quiconque. A chaque fois, il faut « redescendre » sur le réseau classique et passer une gare frontière (Brennero, Modane, Forbach, Kehl…).
Rame VT11 allemande au départ à Paris-Nord, direction la Belgique et l’Allemagne, dans les années 60.
C’était quoi le Trans-Europ-Express ?
En 1957, six (puis sept) réseaux ferroviaires dans une Europe apaisée mettaient en service le concept de « Trans Europ Express », année de la signature du Traité de Rome. L’objectif était – déjà -, de tenter de ramener les hommes d’affaires vers le train en leurs proposant un confort hors du commun. À l’origine, le principal promoteur de ce réseau de trains de luxe, le néerlandais Den Hollander, avait prévu dès 1954 un matériel roulant unifié géré par une société commune, séparée des entreprises d’état. Manifestement, une idée cinquante ans en avance sur son temps et rejetée par les ministres des Transports de chaque pays, qui y voyaient une menace pour l’industrie nationale. Le rail et la politique…
Le lancement de ce réseau eut donc bien lieu, mais chacun avec ses propres trains. Ne vous y trompez pas : il ne s’agissait pas de « trains citoyens traversant une Europe sans guerre », mais de la première classe pure avec un supplément. Pourquoi supplément ? Parce qu’à l’époque, la tarification nationale offrait certaines réductions même en première classe. Ainsi, vous pouviez avoir une réduction « ancien combattant » en France et en Belgique, mais pas en Allemagne. Le supplément, lui, était identique pour tout le monde. Les TEE, comme on les appela, furent un réseau important dont l’apogée eut lieu en 1974, avant un irréversible déclin. Aucun train de nuit n’en faisait partie !
Le poster des trains de nuit de la SNCF, en version TEN
La confusion avec les trains de nuit vient probablement du sigle « TEN » flanqué sur les voitures lits dès 1972. Aucun rapport avec le Trans-Europ-Express, il s’agissait d’une mise en pool des voitures lits de plusieurs réseaux européens appartenant auparavant à la Compagnie des Wagons-lits. Cette compagnie historique avait des problèmes financiers et voulait se débarrasser des aspects techniques en vendant ses voitures, tout en conservant le service à bord avec son propre personnel. La mise en pool signifiait qu’on pouvait théoriquement avoir sur un Paris-Nice une voiture-lits allemande ou suisse, et une voiture SNCF sur un Milan-Munich. Les voitures-couchettes n’étaient en revanche jamais gérées en pool.
Que s’est-il passé dans les années 80/90 ?
Pas seulement l’arrivée de Margareth Thatcher comme on le répète souvent aux milleniaux, mais probablement la fin d’une certaine époque où se contentait d’injecter des subsides sans regarder ce qu’en faisaient nos chemins de fer. Mais aussi une mutation importante dans le transport longue distance, avec des autoroutes menant jusqu’en Sicile ou en Andalousie et une aviation accessible à tous.
Eurocity : un concept principalement germano-alpin. EC Verona-Munich en gare de Brennero, avril 2017 (photo Mediarail.be)
Au niveau des chemins de fer, le transport de passagers était – et est toujours – essentiellement national. Au niveau international, il existait une forte tradition de coopération et d’associations interentreprises et le déficit d’un train international était noyé dans les comptes globaux des entreprises publiques. Toutefois, les déficits publics devant être contenus par chaque État, cet arrangement n’était plus tenable et les trains internationaux devaient payer pour avoir accès aux voies du pays voisin. En outre, le trafic international de voyageurs ne représentait – et ne représente encore aujourd’hui – qu’une petite fraction du trafic de voyageurs de tous les opérateurs publics, dont la mission est de se concentrer sur le trafic national, qui constitue un besoin essentiel de la population. Ce nouvel environnement législatif, qui s’est construit dans les années 1990, a complètement modifié le trafic ferroviaire international. Il a eu pour effet d’introduire des tarifs commerciaux et de rendre les trains financièrement viables. Cela a eu pour effet d’éliminer une partie des trains internationaux, d’autant plus que l’industrie de l’aviation changeait également son modèle économique avec l’émergence des compagnies aériennes à bas prix.
Le Trans-Europ-Express déjà éliminé
Pourtant, le Trans-Europ-Express avait déjà disparu dès 1987, donc bien avant ce nouvel environnement législatif. Il ne devenait plus rentable de faire circuler des trains uniquement de première classe et la clientèle ne voulait plus payer si cher le train. Les TEE furent alors remplacés par le concept Eurocity, qui était une idée essentiellement allemande et qui passait mal dans le Benelux et en France. Les trains de nuit, eux, semblaient mieux résister aux changements d’habitudes des voyageurs. Mais lorsque le tunnel sous la Manche fut inauguré en juin 1994, il devenait clair que les grands trains de nuit qui ralliait depuis toute l’Europe les ports comme Calais, Ostende ou Hoek van Holland allaient perdre leur clientèle britannique, grands utilisateurs de ces trains. Dès ce moment, on a assisté à un déclin de ces trains sur une dizaine d’année. En outre, la France et l’Allemagne se sont fortement impliqués dans un réseau national à grande vitesse qu’il fallait absolument rentabiliser au mieux. Voilà pour l’histoire.
Comment faut-il subventionner ?
Le TEE 2.0 présenté l’an dernier mélange en fait les trains de jour avec les trains de nuit. Le concept du ministre allemand table aussi sur des services subventionnés, « comme on subventionne la route ». Or cet argument renforce une fausse idée. Subsidier un train revient à payer les salaires du personnel, ce qui est très différent de prendre en charge les péages ferroviaires. De plus, cela implique l’obligation d’établir un contrat entre entreprises publiques et d’y convenir qui va payer quel niveau du déficit. Il faut pour cela créer des entreprises de type Thalys ou Eurostar ou des formules juridiques similaires. Il n’est pas non plus interdit qu’une entreprise publique se lance toute seule, comme l’a fait Trenitalia avec Thello ou les ÖBB avec leurs Nightjets. Tout cela nous montre que si le TEE est un sujet vintage à la mode, sa mise en oeuvre n’aura par contre rien de vintage et devra tenir compte des législations actuelles. En attendant, deux entrepreneurs du Benelux, l’un belge et l’autre néerlandais, lanceront probablement leur train de nuit en 2022 sans avoir affaire avec ce qui précède. On leur souhaite beaucoup de chances…
RegioJet, un acteur qui exploite des trains de nuit sans subsides
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