D-Takt : le grand défi de l’horaire cadencé intégral 2/2

15/05/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire
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>>> Suite de notre première partie

Un train toutes les demi-heures de ville à ville et de village à village. Des correspondances pratiques pas trop longues, même en province. Prendre le train partout dans le pays devrait être aussi facile que de prendre le S-Bahn en zone urbaine. C’est le principe du Deutschlandtakt, l’horaire cadencé allemand (aussi appelé D-Takt). Cette seconde partie va détailler l’implication du service cadencé sur les temps de parcours entre les grandes villes allemandes et la place réservée aux nouveaux entrants.

D-Takt a déjà commencé à être mis en œuvre. La première étape a consisté à introduire des services longue distance à la demi-heure entre Hambourg et Berlin pour le changement d’horaire en décembre 2020. D’autres projets devront être mis en œuvre progressivement au cours des années suivantes.

Le projet actuel de 2030 D-Takt montre des services longue distance à la demi-heure sur de nombreuses lignes. La combinaison avec les travaux d’infrastructure permettra une réduction significative du temps de trajet, même en cas de changement de train. Par exemple

  • 2h12 sur Lübeck-Berlin au lieu de 2h40 ;
  • 3h32 sur Düsseldorf-Berlin au lieu de 4h13 ;
  • 4h08 sur Nürnberg-Görlitz au lieu de 5h25 ;
  • 4h34 sur Stuttgart-Berlin au lieu de 5h38.

Il y a donc des gains de temps de parcours très importants sur certaines liaisons par rapport à la situation actuelle.

Les travaux nécessaires sont désormais entrepris avec une grande différence d’approche :

  • Par le passé on construisait d’abord l’infrastructure ferroviaire, puis on établissait l’horaire en fonction de ses paramètres ;
  • Aujourd’hui, on analyse d’abord la demande pour ensuite concevoir et hiérarchiser les projets d’extension du réseau ferroviaire en fonction des goulets d’étranglement et d’un horaire cadencé moderne offrant de meilleures liaisons, plus efficaces et plus rapides.

Cette approche assez logique se heurte cependant à un problème de taille : sur base de quelle compagnie on « analyse la demande » ? L’impression demeure que cela s’adresse à un opérateur unique qui accaparerait toute la demande à lui seul. Cela à soulever des questions quant à la place réservée par le gouvernement à d’autres opérateurs longue distance en Allemagne. En mai 2019, Fabian Stenger, le directeur de Flixbus Allemagne, s’inquiétait du projet D-takt : « Il faut faire attention à ce que le projet Deutschlandtakt ne se transforme pas en Deutsche Bahn Takt. Ce serait un désastre pour les passagers ».

Les arguments de Flixtrain risquent cependant d’être très mal reçus : en 2020, la startup munichoise a dû arrêter par deux fois son trafic pour cause de « clients à la maison ». La fiabilité du concept Flixmobility a donc pris un sérieux coup dans la figure, même si en parallèle on peut critiquer la DB d’avoir fait rouler des ICE avec l’argent du contribuable avec moins de 10% de passagers à bord. Il y a plusieurs choses à dire sur ce sujet.

Flixtrain se comporte différemment que d’autres opérateurs privés en Europe. Tant WESTbahn que RegioJet, MTR Nordic ou NTV-Italo ont continué d’exploiter un service, certes très réduit, durant la pandémie. Flixtrain se présente ici plutôt comme un prédateur qui peut sauver le climat, ce qui est un message qui risque de ne pas passer dans les milieux politiques. Un message plus policé permet davantage de survivre. La preuve en Autriche par exemple, où l’État a « distribué » des créneaux horaires et des aides par trois fois durant la pandémie, tant à ÖBB qu’à WESTbahn. A Vienne, personne ne souhaitait tuer le petit concurrent. Il n’est pas stipulé que la mise en place d’un horaire cadencé pour un opérateur dominant empêche les opérateurs alternatifs d’obtenir des sillons horaires supplémentaires. Ainsi en Italie, bien que pas parfaitement cadencée, la relation Milan-Rome a vu le nombre de trains quotidiens passer de 39 en 2009 à 62 services en 2016, soit plus qu’un doublement, grâce à l’apport du concurrent NTV-Italo.

Cependant, il est exact qu’un problème peut survenir quand, pour coordonner les Intercity avec du trafic régional, des dizaines de grandes gares soient soudainement noyées par plusieurs trains dans un laps de temps de 10 à 15 minutes. Ces trains occupent alors les voies et ne permettent plus aucune autre circulation. Ce détail n’a pas échappé au fret ferroviaire qui se demande alors comment il va pouvoir passer sans être constamment mis à l’arrêt devant un tel afflux de trains. Si cet afflux se répète toutes les trente minutes comme il est prévu au sein du D-Takt, il restera peu d’espace entre eux pour faire passer les trains de fret. Cela risque d’entraîner des défaillances du fret ferroviaire et ne répond pas à la politique de transfert modal.

Selon l’Alliance Pro-Rail, le transport ferroviaire de marchandises est un élément fondamental et une partie du Deutschlandtakt. Il est important d’impliquer les entreprises de fret ferroviaire dans le processus du Deutschlandtakt à un stade précoce. Deux aspects en particulier sont importants pour le développement du transport de marchandises par rail :

  • Une meilleure planification où le Deutschlandtakt systématisera davantage les créneaux horaires sur les rails.  Moins de morcellement, plus de planification. Le trafic de marchandises devrait également bénéficier de cette systématisation.  Globalement, le plan peut également accroître l’utilisation des capacités ferroviaires.
  • Sillons libres : pour les opérateurs de fret, les expéditeurs et les entreprises de transport, la flexibilité est une priorité absolue.  C’est pourquoi des capacités supplémentaires et des ‘corridors’ de sillons ont été inclus dès le départ dans le Deutschlandtakt (« catalogue de sillons »).

Il s’agit donc de prévoir des sillons marchandises en suffisance et fixés annuellement, qu’ils soient utilisés ou non. Ils devraient pouvoir être payés à l’unité car un train de marchandise peut circuler un jour et pas le lendemain. C’est cela la flexibilité. Mais à ce stade, rien n’indique que cela se déroulera comme le veut Allianz Pro Schiene.

Pour en revenir au problème soulevé par les nouveaux entrants en Allemagne, une solution pourrait venir d’un pays plutôt inattendu : l’Espagne. Avec retard dû à la pandémie, ce pays entame cette année un début de la libéralisation des services grande ligne. Une libéralisation très encadrée. Les 2 nouveaux opérateurs qui entrent en compétition avec la Renfe n’ont eu droit qu’à des « lots de sillons » : 15 aller-retour pour la SNCF et 45 pour ILSA/Trenitalia, (qui n’arrivera qu’en 2022). La Renfe, « que Madrid ne voulait pas tuer », a empoché le gros lot et mettra en service à la fois ses AVE traditionnels et des AVE low cost sous le nom de Avlo. Bien qu’on ne parle pas ici d’horaire cadencé, il est bien clair que la répartition des sillons sur un axe chargé comme Madrid-Barcelone a permis à tout le monde de s’y retrouver. Ce système espagnol « d’ouverture encadrée du marché » pourrait peut-être inspirer l’Allemagne pour autant que le gestionnaire d’infrastructure fasse preuve d’une indépendance absolue. Or, si c’est le cas en Espagne avec l’Adif, ce ne l’est pas en Allemagne où DB Netz fait partie de la même holding que Deutsche Bahn.

L’application concrète de la politique espagnole au D-Takt pourrait alors donner le schéma suivant :

Sur les 6 allers-retours possibles en journée entre Hambourg et Stuttgart (6h de trajet) on constate :

  • que trois aller-retour sont exploités par DB;
  • que deux aller-retour sont exploités par un concurrent X ;
  • qu’un seul aller-retour est exploité par un troisième concurrent Y ;
  • La DB a donc 50% de parts de marché et les 2 concurrents respectivement 33% et 17%

Il s’agit d’un schéma théorique volontairement simplifié pour la démonstration. Il reste bien-sûr à combler les vides à Hambourg (départs 11h28, 12h28, 13h28…) ainsi qu’à Stuttgart (départs 9h15, 10h15, 11h15…) selon le même principe. Si des travaux permettraient plus tard de descendre le temps de trajet à 5h30 voire même 5h, les créneaux seraient dès lors redistribués.

Ce système ne peut être valable que par une gestion complète du graphique horaire par le gestionnaire d’infrastructure, les opérateurs venant « pêcher » les meilleurs sillons à leur convenance. Le prix varierait en fonction des heures de pointe. C’est grosso modo le principe appliqué au monde aérien avec les fameux slots fournis par les aéroports. Par son gestionnaire d’infrastructure, l’État devient ici stratège de sa propre politique ferroviaire pour atteindre une partie de ses objectifs climatiques. En effet, il peut exiger la mise en place d’un train toutes les 30 minutes sur une section donnée s’il constate encore que trop de gens prennent la voiture ou l’avion. Il peut exiger des sillons plus taxés que d’autres, par exemple ceux du matin, pour mieux lisser les pointes. Encadrer sans sombrer dans le dirigisme soviétique…

Il reste aussi que le plan D-Takt ne peut pas être quelque chose de figé pour l’éternité. Ce ne sera d’ailleurs pas le cas avec les travaux qui devront être étalés sur 10 ans. Chaque amélioration du temps de parcours apportera une redistribution des sillons comme présenté ci-dessus. L’État stratège sera aussi confronté à la réalité des finances publiques disponibles au fil des années… et des élections. Un projet approuvé aujourd’hui pourrait être contesté demain par une autre coalition au pouvoir. L’inclusion de concurrents au sein du système D-Takt a aussi ses opposants, qui considèrent encore que le chemin de fer ne se conjugue qu’au singulier. Il faudra aussi prévoir, le matin et le soir, de la place pour les trains de nuit qui sont appelés à se multiplier dans le cadre du plan TEE 2.0. Ces trains ne font pas partie du D-Takt car il s’agit d’un trafic complémentaire mais il ne faudrait pas qu’ils soient oubliés par le gestionnaire d’infrastructure, quel que soit l’opérateur.

Pour finir, nous dirons que l’horaire cadencé est un élément crucial pour rendre l’accès au train plus simple, mais que ce n’est qu’une partie du travail pour regagner des parts de marché. Il faut aussi connecter les billetteries entre les opérateurs nationaux et régionaux et laisser du souffle aux politiques régionales qui veulent des services ferroviaires conçus localement pour leurs électeurs. Tout cela est possible dès l’instant où un État bétonne dans la loi des directives claires pour chaque acteur, en n’oubliant pas que le monde ferroviaire doit être pluriel si on veut atteindre les objectifs climatiques.

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Secrétaire de Global Rail Network Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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