La semaine de Rail Europe News – Newsletter 039

Du 23 au 29 juin 2021

L’actualité ferroviaire de ces 7 derniers jours.

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Trafic grande ligne

Thalys-NederlandsPays-Bas – Le TGV a-t-il remplacé l’avion sur les vols d’une heure ? – Depuis l’inauguration de la ligne à grande vitesse Amsterdam-Paris en décembre 2009, au moins 300.000 voyageurs auraient renoncé à l’avion et pris le train entre les deux capitales. C’est ce qui ressort d’une évaluation réalisée par l’agence de recherche Decisio pour le compte du ministère néerlandais des Infrastructures. Entre 2008 et 2019, 5,5 millions de personnes ont choisi le TGV vers Bruxelles et Paris mais sans le TGV Thalys, de 300.000 à 1,1 million de voyageurs auraient opté pour l’avion, concluent les chercheurs. Le TGV est donc bien un capteur de voyageurs aériens, mais on n’a pas étendu l’étude à la route où le TGV a bien moins d’impact. De plus, les chiffres du Thalys néerlandais ne seraient pas à la hauteur des attentes. En 1994, on estimait que pour 2020, près de 9 millions de voyageurs auraient pris ce train. On n’en est qu’à 5,5 millions comptabilisés juste avant la pandémie. Les chercheurs remarquent aussi que le nombre de vols au départ de Schiphol vers des villes comme Berlin (+76 %), Francfort (+48 %) et Londres (+30 %) a considérablement augmenté depuis 2008, alors que la croissance vers Paris a été beaucoup plus faible (+12%). Les trois quarts des voyageurs à destination de Paris prennent donc désormais le train. Vers Berlin, un peu plus de la moitié des voyageurs prend le train tandis que vers Francfort, cette proportion est en dessous des 50%, alors que la ville est plus proche que Paris. Mais il faut faire attention à l’interprétation de ces chiffres : Paris a une attractivité touristique mondiale que Francfort n’a pas. Le « grand remplacement » – entendez remplacer le vol court par le train -, est un sujet très à la mode en ce moment, tout particulièrement avec la vague verte et les aides d’État souvent contestées aux entreprises aériennes. Nombreuses sont les associations réclamant que des trajets de 500 à 1000km soient effectués par transport terrestre durable, autrement dit le train. La Lufthansa a ainsi « transféré » quelques vols intérieurs sur le rail, mais il s’agit essentiellement de vols sans grande valeur ajoutée. Les chercheurs hollandais ont d’ailleurs mis en garde contre un autre « grand remplacement » : celui de voir les créneaux horaires des vols courts devenir des créneaux long courrier. « Dans ce cas la pollution restera la même autour de nos villes » précisent-ils…
>>> NOS.nl – Thalys-treinen lokten honderdduizenden reizigers uit het vliegtuig sinds 2008

Snälltåget-BerlinSuède/Allemagne – Transdev et Snälltåget relancent un train de nuit – On l’attendait depuis longtemps : le train de nuit reliant Malmö à Berlin a repris du service ce dimanche, mais avec un itinéraire bien différent du précédent. La nouvelle ligne prend dorénavant l’itinéraire Stockholm-Malmö-Copenhague-Hambourg-Berlin. Il remplace l’ancienne ligne Malmö-Berlin, que Snälltåget a exploité entre 2012 et 2019 en utilisant le ferry entre Trelleborg, en Suède, et Sassnitz, en Allemagne. Comme le ferry a cessé ses opérations, il n’y avait pas d’autres solutions pour Snälltåget que de rejoindre Berlin sans ferry, c’est à dire en faisant un long détour par Copenhague, le Danemark puis le nord de l’Allemagne via Hambourg. Le trajet est relativement long et les horaires ont été construits pour favoriser toute la Suède ainsi que Copenhague au nord, Hambourg et Berlin au sud. Le vrai « moment nocturne » se situe finalement entre Copenhague Høje Taastrup (une gare de banlieue évitant le demi-tour en gare centrale), départ 22h32, et Hambourg-Hbf avec une arrivée très matinale à 5h32, Berlin étant atteinte à 8h52. Les dimanches ces horaires sont encore plus étendus pour cause de travaux sur le Rendsburger Hochbrücke au nord de l’Allemagne. Côté confort, Snälltåget offre trois conforts mais… il ne s’agit que de 2 types de places assises (la « normale » et le siège inclinable), ainsi que la couchette. Un service de restauration est disponible sur la seule partie suédoise et pour cause : le train nocturne se branche en fait sur les trains de jour entre Malmö et Stockholm. « Nous avons des objectifs élevés pour l’année à venir, tout comme pour les voyages à l’automne. En juillet, beaucoup attendront (l’évolution de la crise ndlr). Mais nous prévoyons une plus grande demande dès août et septembre », explique Marco Andersson, directeur des ventes chez Snälltåget.
>>> Railway-news.com – Transdev and Snälltåget Launch Night Train between Sweden, Denmark and Germany

Trafic fret

MegaHub LehrteAllemagne – Le terminal d’Hanovre Lehrte est opérationnel – Après deux ans de construction et un essai qui a duré plusieurs mois, le terminal de fret MegaHub Lehrte a débuté ses services le 23 juin 2021. Ce site de 120.000m² remplace le terminal à conteneurs d’Hanovre-Linden et peut gérer jusqu’à 13 trains intermodaux par jour. Il fait la part belle aux technologies digitales, comme ces portiques à caméras en entrée et sortie du site mais surtout, ces AVG (Automated Guided Vehicle), que l’on a l’habitude de voir plutôt dans les grands terminaux maritimes de Rotterdam ou Hambourg. Lehrte fournirait aussi une « nouveauté » par rapport à d’autres terminaux : plutôt que de tout décharger, puis recharger sur train après un tri, les conteneurs et caisses mobiles seraient transférés d’un train à l’autre directement. L’interaction entre le portique et les 12 AGV prévus à terme sont l’élément central du nouveau système. Ils ont été construits dans l’usine de Konecranes Port Services à Düsseldorf. À l’aide de ces AGV alimentés par batterie, sans émissions et silencieux, les mouvements des portiques peuvent être considérablement réduits. Éviter les longs trajets des portiques accélère la manutention et économise de l’énergie. La voirie pour l’AGV est conçue avec trois bandes de circulation. La technologie informatique sophistiquée qui rend tout cela possible reste en grande partie invisible et englobe l’ensemble des processus de l’installation de transbordement rapide. Avant même que les trains n’entrent sur les voies – ou les camions sur les voies de circulation parallèles – l’ordinateur crée le programme de production pour l’exploitation. Via les portiques caméras, les données sont comparées en temps réel avec la réservation d’espace pour les unités de chargement. Les trains entrent sur le terminal sans manoeuvres, avec les locomotives électriques, et roulent sur l’aire dans l’espace central sous portiques, dépourvus de caténaire. Au bout de l’espace central, la caténaire est à nouveau disponible, le train s’immobilise. Le tri des conteneurs peut alors commencer.
>>> vdv-dasmagazin.de – Mehr Tempo beim Nachtsprung

Entreprise

GefcoLe groupe Gefco mis en vente – Plusieurs médias économiques rapportaient la semaine dernière que le groupe Gefco serait mis à la vente. Les deux actionnaires, la compagnie ferroviaire russe RZhD et le constructeur automobile français Stellantis, ont mandaté JP Morgan et Rothschild & Co pour l’opération. Le groupe avait lancé un projet d’introduction en bourse en 2019 avant de l’abandonner en raison des mauvaises conditions du marché. Plusieurs acquéreurs potentiels ont déjà été contactés et le groupe pourrait être valorisé de plus de 2 milliards €. GEFCO (acronyme de Groupages express de Franche-Comté) est une création de Peugeot en 1949 et restera principalement connue durant des décennies pour le transport d’automobiles par trains. Le groupe, internationalisé et branché sur la logistique, emploie aujourd’hui quelque 11.500 collaborateurs dans 47 pays. Gefco travaille avec de nombreux grands groupes industriels (General Motors, Renault, Toyota, Ford, Volkswagen, BMW…) et prend en charge la chaîne d’approvisionnement de ces groupes. Il met également à disposition différents savoir-faire indispensables comme l’ingénierie logistique, le transport multimodal, la préparation et le stockage de véhicule et leur distribution. Il devrait réaliser cette année un chiffre d’affaires de 4,4 milliards d’euros et un bénéfice avant impôt, charges financières, dépréciation et amortissement de 345 millions, rapporte le magazine Challenges. Le mois dernier, Gefco avait annoncé un chiffre d’affaires en baisse de 19,7 % sur l’exercice 2020, ainsi qu’une réduction de plus de la moitié son endettement. Stellantis (ex-PSA) reste le premier client de Gefco puisqu’il génère à lui seul près de la moitié de ses recettes mais il a déjà annoncé son intention de réduire son recours au transporteur, ce qui pénalise la valorisation de Gefco, explique La Tribune. En 2016, ce qui s’appelait encore PSA signait un contrat de 5 ans pour sa logistique industrielle dans le cadre d’un accord d’exclusivité de 8 milliards d’euros. Ce contrat vient donc à son terme en fin de cette année.
>>> Challenges – Le groupe de transport Gefco est en vente

Trenitalia-BorsaTrenitalia en route vers la bourse ? – L’idée est toujours sur la table, on en parle peu, mais le projet de cotation de Trenitalia, la filiale du groupe FS Italiane qui exploite l’activité ferroviaire sur les lignes nationales et régionales à grande vitesse, est bien plus une aspiration, c’est déjà une hypothèse en cours d’étude et d’évaluation. L’opération est dirigée par le nouveau PDG Luigi Ferraris, élu il y a tout juste un mois, qui bénéficie d’une longue expérience dans les sociétés cotées (Enel, Poste, Terna). Une nomination qui n’est pas venue par hasard et qui, selon les rumeurs récurrentes, aurait été étudiée précisément en vue d’une introduction en bourse. Pour le moment, tout est silencieux depuis le siège de la Piazza della Croce Rossa, mais l’introduction en bourse de Trenitalia passerait par une réorganisation d’entreprise qui a déjà été lancée par Ad Ferraris. L’arrivée sur la « Piazza Affari » – à traduire par « Bourse de Milan » -, ferait entrer dans les caisses du groupe FS des ressources importantes, compte tenu également de l’attractivité du groupe, qui seraient utilisées pour financer les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et à sa mise aux normes les plus élevées de la Grande Vitesse. Des investissements qui iront de pair avec les projets d’infrastructure prévus par le programme ferroviaire national. Dans ce cadre, Ad Ferraris veut maintenant réorganiser l’ensemble de la structure d’entreprise sur trois secteurs d’activité : Grande vitesse, Intercity et régional. L’idée serait de créer trois départements distincts, avec un directeur à la tête de chacun.
>>> Teleborsa – FS Italiane valutano l’IPO di Trenitalia. Al via riorganizzazione

Technologie

Alstom-StuttgartAlstom digitalise Stuttgart 21 – Alstom a signé un contrat avec DB Regio AG pour équiper 215 rames du réseau S-Bahn de Stuttgart, en Allemagne, avec le système européen de contrôle des trains (ETCS) et la conduite automatique (ATO – Automatic Train Operation). Dans le cadre du projet phare, connu sous le nom de Stuttgart 21, Alstom mettra à niveau les trains BR 423 et BR 430 qui circulent sur le réseau S-Bahn du Grand Stuttgart ainsi que les lignes ferroviaires traditionnelles. Le contrat s’élève à près de 130 millions d’euros. Le système ETCS niveaux 2 & 3 et l’équipement ATO niveau 2 (GoA 2), permettront une exploitation plus durable, une amélioration des capacités des lignes (plus de trains et une plus haute densité) et donc une décongestion du trafic. Cette fluidification du trafic ferroviaire offrira aux voyageurs une plus grande fréquence du service et des correspondances plus rapides. « En équipant les rames des technologies de signalisation les plus récentes, et ce dans le cadre du partenariat d’innovation avec Deutsche Bahn, nous contribuons ensemble et de manière significative à la mise en œuvre du projet phare Stuttgart 21 ainsi qu’à la digitalisation du transport ferroviaire allemand », explique Michael Konias, Responsable des systèmes digitaux et intégrés d’Alstom pour l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. « Ce contrat de signalisation des trains S-Bahn de Stuttgart est une nouvelle démonstration des synergies précieuses générées par l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom. Le contrat va également permettre la création de 150 postes ferroviaires digitaux à Berlin, Brunswick et Mannheim », ajoute Michael Konias. Alstom commencera par mettre à niveau deux trains BR423 et quatre prototypes BR430 en les équipant du système ETCS niveaux 2 & 3 et du système ATO niveau 2 (GoA 2), pour une mise en service d’ici fin 2023. Le contrat inclut également la livraison de l’équipement en série et la supervision de l’installation de 58 véhicules BR 423 et 151 BR 430. Dès janvier 2025, les trains S-Bahn mis à niveau circuleront sur les premières lignes dotées du système ETCS niveau 2. À la fin de l’année 2025, la ligne principale du S-Bahn sera progressivement équipée du système ETCS niveau 2 et ATO niveau 2 (GoA 2). Lorsque la ligne sera équipée, la fréquence du service sera augmentée. Les systèmes de traction seront mis en service en 2025, une fois équipés de la technologie de signalisation de pointe ETCS. Et ce à temps pour le lancement du nœud ferroviaire de Stuttgart, premier centre ferroviaire digitalisé, toutes catégories de trains confondues en Allemagne. Un accord contractuel a déjà été signé pour la modernisation à venir du système ETCS dans le respect des exigences des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour 2026-2027. De plus, DB et Alstom travaillent également ensemble sur le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies de signalisation de pointe afin de rester en tête de la révolution digitale du système ferroviaire urbain en cours en Allemagne.
>>> Alstom Pressroom – Alstom digitalise le projet ferroviaire Stuttgart 21

OpenLab-SNCF-RATPFrance – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE créent le Rail Open Lab – À l’occasion du salon Viva Technology, SNCF Réseau, la FIF (Fédération des Industries Ferroviaires), la RATP et le SERCE ont signé un partenariat donnant naissance au Rail Open Lab, un laboratoire d’open innovation et d’accélération technologique et numérique pour la maintenance et l’exploitation des réseaux ferrés. L’objectif : faire de la filière ferroviaire française une filière d’excellence, à la pointe des nouvelles technologies et opérant sur des réseaux robustes et respectueux de l’environnement. Avec le Rail Open Lab, grands groupes, ETI, PME et start-ups s’associent pour répondre aux besoins des deux principaux réseaux ferrés opérant en France. Le principe est simple : chaque mois, les trente partenaires partagent leurs besoins et les solutions technologiques adaptées au vu de tests réalisés pendant 4 mois en conditions réelles d’exploitation. Alliant des nouvelles technologies comme l’IoT et l’intelligence artificielle, le Rail Open Lab développe ainsi des solutions économiquement viables et connectées qui seront ensuite déployées à grande échelle sur les différents réseaux. Créé initialement en 2018 par SNCF Réseau et la FIF et fort de son succès avec 16 thématiques traitées, le Rail Open Lab connait un nouvel élan en 2021 et s’agrandit avec l’intégration de la RATP et du SERCE. Fort de l’arrivée de nouveaux acteurs, il va explorer de nouvelles thématiques comme l’économie circulaire et le développement durable. Parmi les premiers cas d’usage du Rail Open Lab, l’un permettra de trouver une solution de surveillance des ventilateurs de désenfumage en développant des technologies de maintenance prédictive. Les 343 ventilateurs du réseau RATP sont essentiels pour la sécurité de tous. Le Rail Open Lab sera l’occasion d’identifier et de tester en 4 mois une solution afin d’obtenir le carnet de santé d’un ventilateur en temps réel, d’améliorer la connectivité dans les tunnels et ainsi d’anticiper les éventuelles pannes. Pour SNCF Réseau, après une première vague riche de 16 expérimentations dont par exemple la conception de dispositifs anti-inondations connectés, une dizaine de nouveaux cas d’usages est prévue cette année.
>>> SNCF Pressroom – SNCF Réseau, la FIF, la RATP et le SERCE s’associent et créent le Rail Open Lab, un partenariat dédié à l’accélération numérique et technologique de la filière ferroviaire française

Hydrogen-UKGrande-Bretagne – La Railway Industry Association promotionne l’hydrogène – Appelant le gouvernement à s’engager à passer des commandes de trains à hydrogène, la Railway Industry Association (RIA) a publié un document d’information soulignant le rôle que l’hydrogène pourrait jouer sur le réseau ferroviaire britannique. La RIA affirme que les trains à hydrogène pourraient soutenir la décarbonation d’un mode de transport déjà à faible émission de carbone, soutenir les emplois, les investissements et la croissance économique, et que le soutien du gouvernement pourrait catalyser de nouveaux investissements dans une industrie «en plein essor». Pour la RIA, les trains à hydrogène actuels offrent une vitesse de 160 km/h et une autonomie allant jusqu’à 1.300 km, ce qui en fait un « remplacement direct plausible » des trains diesel existants sur les routes régionales plus longues et moins intensivement utilisées où cas d’électrification. La stratégie intérimaire de décarbonation de Network Rail aurait, selon la RIA, identifié 1.000 à 3.300 km de lignes éligibles à une telle technologie. Il y a actuellement trois projets britanniques de trains à hydrogène : le loueur Porterbrook et HydroFLEX avec l’Université de Birmingham, le projet Breeze d’Alstom avec le loueur Eversholt Rail et enfin Transport Scotland, Angel Trains, l’Université de St Andrews avec le projet Zero Emission Train d’Arcola Energy. L’hydrogène fait l’objet ces derniers temps d’un engouement certain depuis le lancement d’un nouveau programme d’investissement dans les énergies propres qui s’inscrit dans le droit fil du plan de relance de la Commission «Next Generation EU» et du pacte vert pour l’Europe. De plus, une démonstration grandeur nature au niveau ferroviaire est en place depuis 2018 avec le train i-Lint d’Alstom en Allemagne. Cet engouement es cependant tempéré par certains auteurs, notamment en ce qui concerne la fabrication de l’hydrogène et son transport. Il n’en demeure pas moins que la Grande-Bretagne, qui dispose encore d’un important réseau de lignes non-électrifiées, est grandement intéressée par ce mode de propulsion. Le document de la RIA est téléchargeable à ce lien.
>>> Railway Gazette – RIA calls for hydrogen train commitment to make the UK a world leader
>>> À lire : Le train, l’hydrogène et la courbe de Gartner

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm