De notre série « Aah, les trains d’hier… »
09/08/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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« À l’initiative de la SNCB, un nouveau mode de transport a été inauguré, pour la première fois sur le continent, lors de l’été 1956 : il s’agit du train auto-couchettes-express ». Voilà ce qu’on pouvait lire dans une brochure d’octobre 1957 intitulée « Le Rail ». Cependant, une autre source indique que le 25 juin 1956, la première liaison Autoreisezug en Allemagne (ARZ) était proposée entre Hambourg et Chiasso avec une desserte quatre fois par semaine. Nous dirons donc que 1956 fut le point de départ d’un transport d’un genre nouveau.
De quoi s’agissait-il précisément ? De pouvoir transporter son propre véhicule dans le même train de nuit qui vous emmenait en vacances, généralement en Méditerranée, à une époque où les autoroutes n’existaient pas, ou si peu. Traverser la France, l’Allemagne et les cols suisses en autos relevaient encore d’une certaine audace, un brin d’aventure. En 1960, il n’y avait que – ou déjà – 2550km d’autoroutes en Allemagne quand la France n’en comptait que… 150 !
L’autre aspect à considérer est qu’en dépit des congés payés pour tous, le tourisme méditerranéen était encore l’affaire d’une certaine classe sociale, malgré une accessibilité de plus en plus importante de l’automobile à tout un chacun. À cette époque il n’y avait ni de Grande-Motte, de Cap d’Agde ou de Marina Baie des Anges tels qu’on les connait maintenant.
Le concept de train-auto-couchettes
Le voyages en train vers le sud était donc l’objet d’une réelle modernité. On ajoutait aux trains de nuit des wagons porte-autos conçus pour rouler à 120km/h, plus tard à 160km/h. S’agissant de vacances, ces trains de nuit étaient parfois mieux achalandés que leur cousins « classiques » puisqu’on pouvait y trouver une voiture-restaurant et un choix de place entre les voitures-lits et, autre nouveauté à l’époque, des voitures couchettes où prenait place toute la famille.
>>> À lire : La voiture-couchettes, comment on a démocratisé le train de nuit
Une des particularités en revanche était les nombreuses manœuvres. Les wagons porte-autos étaient chargés sur une voie annexe, parfois à 200 ou 300m de la gare. Il fallait alors les retirer à l’aide d’une locomotive de manœuvre puis les raccrocher à la rame voyageurs, en attente sur un autre quai. Le train-autos pouvait paraître gourmand en main d’œuvre, du moins à ses débuts.
N’empêche, ces trains spécialisés – appelés « trains auto-couchettes » vont rapidement essaimer et les mises en service se succédèrent rapidement. On notera qu’en France, les tout premiers trains-autos furent destinés en premier lieu à la clientèle britannique arrivant dans le nord, avant celle de Paris :
- 1957 : Boulogne-Lyon
- 1959 : Paris-Avignon
- 1960 : Amsterdam-s’Hertogenbosch-Bressoux-Avignon
- 1961 : Paris-Biarritz, Paris-Milan, Düsseldorf-Liège-Avignon
- 1962 : Metz-Avignon, Calais-Berne, Paris-Narbonne, Le Touquet-Avignon et Le Touquet-Narbonne en guise de continuation du service aérien de transport d’autos !
Ce dernier point mérite à lui seul une mention particulière. Il y a eu en effet un service de « car-ferry », non pas en bateau, mais en… avion, entre Le Touquet et Lympne, juste de l’autre côté de la Manche. Dans sa version de base, un Bristol 170 « nez-court » avait été aménagé pour recevoir trois voitures et une quinzaine de passagers pour un vol très court de 25 minutes. Selon les sources, on pouvait compter jusqu’à 120 rotations par jour, mais il y avait dans ce trafic des transports de voitures neuves. En 1962, les pertes importantes mirent fin à ce service aérien quelque peu hallucinant.
En 1963, quelque 30 relations étaient exploitées sur le continent. L’ensemble du réseau des trains auto-couchettes couvrait alors presque toute l’Europe occidentale, avec des relations telles Amsterdam – Cologne – Milan, Hambourg – Avignon, Dusseldorf – Vérone, Hoek van Holland – Villach, Paris – Milan, Boulogne – Lyon.
L’autoroute du Soleil…
En 1969, le tronçon Paris-Avignon-Sud pouvait se faire intégralement par autoroutes A6 et A7, ouvrant bien des facilités à la Provence et à la Méditerranée. L’évolution techniques des autos fait que ce trajet de 800km n’est désormais plus l’aventure d’hier, mais un élément de progrès pour beaucoup, en dépit des autoroutes payantes. Le parcours intégral vers Nice et Narbonne sera possible dès 1975. Un peu plus à l’Est, l’Autriche inaugurait l’A13 en plein col du Brenner pour former le plus gros point de trafic européen, entre Munich et Vérone. Cette autoroute ouvrait l’Italie au tourisme de masse allemand.
Cela a-t-il eu un impact sur le trafic des TAC et autres Autoreizezug ? À priori non puisque ces autoroutes n’ont fait qu’amasser du trafic supplémentaire, en dépit de la crise pétrolière de 1973. Pour la saison 1968, la SNCB enregistrait de son côté 44.700 voyageurs et 16.000 autos « malgré les grèves SNCF », précise l’article. En 1973, l’Allemagne comptait 185.000 véhicules transportés sur l’année. Les cheminots de St Raphaël, Narbonne, Biarritz mais aussi d’Alessandria, Livourne ou Rimini ont dû s’habituer à des gares aux noms barbares comme Kornwestheim (Stuttgart), Neu-Isenburg (Francfort), Schaerbeek (Bruxelles), souvent traduit dans le sud par « Charbèque » et surtout le pire de tous, s-Hertogenbosch, unique terminal TAC dans le centre des Pays-Bas.
Matériel roulant
Au fil des années, les TAC et Autoreizezug bénéficièrent d’un matériel roulant confortable. On observe d’ailleurs un phénomène intéressant quand on analyse les photos des années 70 et 80 : les voitures-lits sont parfois plus nombreuses que les voitures-couchettes. Une des raisons était que la clientèle prisée par ces trains était composée pour partie de ménages retraités, voyageant à deux et désirant l’intimité d’une cabine à deux lits, que seules les voitures-lits peuvent offrir.
Beaucoup de retraités ont ainsi fait connaissance avec la fameuse voiture-lits T2 tandis que les allemands et hollandais continuaient d’aligner dans leurs trains-autos des voitures-lits U et UH où les cabines à deux se vendaient au prix de la première classe.
>>> À lire : La fameuse voiture-lits T2, histoire d’une belle réussite
Une autre observation était qu’à l’époque, les voyages familiaux se déroulaient principalement en période de vacances scolaires, soit à peine deux mois par an. Cela demandait aux entreprises ferroviaires un important parc de voitures-couchettes qui, en fin de compte, n’était pas grandement utilisé le reste de l’année, si ce n’est pour garnir sporadiquement certains trains couchettes supplémentaires vers le ski en hiver.
Dans les années 60, le wagon porte-autos à double étage devenait la norme. Dans un premier temps, SNCF et SNCB utilisèrent des Laeks ou assimilés à essieux, comme l’illustre ce cliché :
Au milieu des années 60, les trains auto-couchettes furent dotés de wagons porte-autos à bogies de type DDm ou Dev 66 DD pour la SNCF. La DB mettaient en service des wagons identiques de type DDm 915.
Mais la circulation des TAC posait déjà quelques défis. Comme ils ne fonctionnaient qu’une partie de l’année de juin à fin août, les wagons-autos devaient trouver une autre utilisation durant le reste de l’année. Ils étaient alors affectés à des transports d’autos neuves pour le compte des constructeurs automobiles, transports qui diminuaient pendant la belle saison. Techniquement, la disparité des conditions de vitesse et de freinage entre le régime « voyageurs » et le régime « marchandises » posait des problèmes d’entretien.
Déjà des déséquilibres Nord-Sud constatés
Pour corser encore un peu plus l’exploitation des TAC, on observait un meilleur coefficient d’occupation dans le sens Sud que pour le retour vers le Nord. Il était en effet apparu que certains touristes utilisaient principalement les TAC à l’aller vers la Méditerranée, alors que pour le retour, moins pressés, ils rentraient par le chemin des écoliers, généralement en faisant une étape. « Ceci explique que les trains de retour vers le Nord sont moins bien achalandés. L’on s’efforce de pallier ce déséquilibre en encourageant les voyages aller-retour par l’octroi d’une réduction de 20 % » explique un article des années 60.
En 1974, on dénombrait plus de 60 relations trains autos de nuit en Europe, au départ et à l’arrivée d’une dizaine de pays, incluant l’ex-Yougoslavie et… la Grande-Bretagne, mais seulement entre Londres et l’Écosse. Cette année sera un pic, alors que déjà s’annoncent des signes d’un lent essoufflement. Bruxelles/Schaerbeek est reliée à Ljubljana quand les allemands rallient Koper, sur la côte de l’actuelle Slovénie.
Toute l’année
La SNCF et la SNCB ont pu, durant plusieurs années, offrir la prestation train-autos quasiment toute l’année, tout particulièrement sur St Raphaël et Narbonne, destination prisée par la clientèle belge vers l’Espagne, alors que l’autoroute A9 n’est pas encore ouverte sur le col du Perthus. La lutte contre les déséquilibres Nord-Sud provoque alors l’apparition – du moins en France -, d’un calendrier tarifaire tricolore qui différenciait les tarifs aller et retour selon les jours et les mois de l’année.
Au service d’été de 1980, les relations trains autos ne sont déjà plus qu’une cinquantaine mais l’Espagne et la Finlande, notamment, s’ajoutaient à la liste, ces deux pays n’offrant que des services intérieurs, comme Barcelone-Séville ou Madrid-Malaga. Entre-temps, la SNCF mettait en service des voitures Corail de type VU B10 c10ux à 10 compartiments de 6 couchettes, rehaussant le confort des trains auto-couchettes tout comme des trains de nuit en général.
>>> À lire : La voiture-couchettes : comment on a démocratisé le train de nuit, partie 2
Les trains auto-jour
Dans l’intervalle, la SNCF, la Deutsche Bahn et les ÖBB mettaient en place des services identiques mais sur trains de jour. Il s’agissait d’alimenter certains trajets de 500 à 700km mal formatés pour un train de nuit mais surtout, d’utiliser un train classique de jour bien plus rentable puisque lesdits trains pouvaient être empruntés par les voyageurs sans autos. Sur ces trains, le nombre de wagons porte-autos n’était jamais très élevé, indiquant qu’il s’agissait avant tout d’une offre résiduelle d’appoint.
Il n’empêche qu’en Autriche ou en Allemagne, ces « trains autos-jour » disposaient d’un confort analogue aux meilleurs intercity, avec voiture-restaurant en bonne et due forme. En Autriche, c’était les intercity eux-mêmes qui prenaient en charge les porte-autos, comme on le voit ci-dessous.
En revanche, il demeure – encore aujourd’hui -, une clientèle qui s’intéresse aux trains-autos : les motards ! Contrairement à une idée souvent répandue, « rouler 10 heures sur autoroute ne fait pas notre bonheur« , justifie cette habituée allemande pour qui le « train motos » offre l’avantage de rouler directement dans les pays alpins, sans se farcir une fastidieuse traversée de l’Allemagne. Le transport de motos est apparu graduellement dans les années 80 sur de nombreuses relations européennes.
Érosion
En 1987, la Deutsche Bahn ne transportait déjà plus que 145.000 autos, soit 22% de moins qu’au milieu des années 70. Si en saison estivale ces trains pouvaient encore faire le plein, hors saison le taux de remplissage dégringolait à 30%. Les trains-autos de jour n’étaient pas épargnés par la décrue. Seuls les ÖBB poursuivaient inlassablement leur service, principalement sur Vienne-Innsbruck et Vienne-Feldkirch. Il s’agissait là de wagons porte-autos accroché aux intercity du service intérieur, traversant toute l’Autriche de part en part. La SNCF et la SNCB faisaient eux-aussi le constat d’une érosion de la clientèle. De regroupements en reconversions, les relations originales étaient cependant maintenues vers les rivages de la Méditerranée.
Années 90
Au début des années 90, on tente de renouveler le produit en adoptant les termes d’Auto Train et d’Auto Zug, afin de mieux présenter le service. Dans la catégorie « voyage lointain », la DB mettait en place deux des plus longs trajets de train-autos. D’abord un porte-auto Munich-Thessalonique était accroché au train de nuit régulier Attika, parcourant de fait 2284km, record d’Europe. Ensuite une liaison Munich-Istambul parcourant 2086km, le ou les wagons porte-autos étant aussi accrochés à un train régulier. De Milan et de Villach, des wagons porte-autos permettaient aussi de rejoindre Thessalonique. L’ensemble de ces trains furent évidemment suspendus dès 1992 à cause du conflit des Balkans. Seule la liaison avec Villach a pu reprendre dans les années 2000.
La SNCF maintenait encore une bonne quinzaine de relations intérieures, certaines étant des trains réguliers emmenant des wagons porte-autos, comme le Lyon-Quimper. Mais on observait aussi des recompositions afin de renforcer la rentabilité de certains trains. En 1992, par exemple, les porte-autos Metz-Avignon et Metz-St Raphaël circulaient grâce au train belge Schaerbeek-Avignon-St Raphaël, alors que jadis ce train était un pur TAC lorrain. Le train de nuit régulier Lorazur emmenait ses portes-autos vers Marseille et Nice. La Lorraine disposait ainsi de quatre destinations PACA. N’était-ce pas un peu trop ambitieux ?
De son côté, la SNCB, après un creux ayant vu disparaître des liaisons entre la Belgique et la Bretagne, revenait sur le marché au milieu des années 90 avec une étonnante vigueur, incluant le retour des TAC bretons. Narbonne et St Raphaël restaient des destinations très prisées, mais de nouvelles relations apparaissaient, comme Bologne et Rimini. Mais il s’agissait en réalité d’un reclassement d’anciens trains Railtour, comme le Freccia del Sole, en train autos-couchettes.
>>> À lire : Railtour, quand le train rimait avec ambiance de vacances
La dure loi de la réalité
On a beaucoup ergoté sur l’épuisement du train-auto. Les progrès considérables, au niveau confort, des véhicules automobiles, où on ne doit pas porter le masque, conjugués à un réseau autoroutier achevé jusqu’aux confins de la Méditerranée, permettent d’abattre 1000 kilomètres en une journée sans trop se fatiguer. Certains ont même redécouvert les charmes de la bonne halte gourmande en Bourgogne ou au Tyrol, avant de poursuivre le lendemain vers le sud. Mais surtout, le contexte institutionnel de tous les pays d’Europe a été largement modifié. Alors que jadis le déficit des TAC et Autoreizezug était noyés dans le déficit global des entreprises publiques, la contractualisation des années 2000, entendez le paiement d’une redevance kilométrique sur chaque réseau, a montré la cruelle réalité des coûts du train. Comme lesdites entreprises publiques étaient priées de justifier leurs coûts devant le ministre, il apparaissait clairement que les trains de nuit – et donc les trains-autos -, devenaient une cible. Le magazine Der Spiegel relevait, selon les dires de la DB en 2013, que pour 1€ de recette, le service Auto Zug coûtait en réalité 1,40€. À prendre avec prudence, car l’arrêt en 2016 de tous les trains de nuit par la DB est encore un sujet d’interrogation…
Une autre réalité tient aux chiffres. Les 350.000 véhicules revendiqués annuellement par la SNCF au milieu des années 80 représentent de nos jours… deux ou trois journées de trafic sur l’Autoroute du Soleil en été. Difficile d’argumenter que le train-auto va vider les autoroutes. En poussant plus loin, on se rend compte que déménager des autos sur 1000km prend beaucoup de place sur la longueur d’un train. Une composition maximale permet l’emport de 80 autos, soit 80 ménages qui vont voyager dans… 80 compartiments. Cela fait exactement 8 porte-autos + 8 voitures-lits et couchettes, soit 422m, longueur maximale admise en trafic voyageur. Les 8 porte-autos occupent un espace qui aurait pu être dévolu à des voitures-couchettes supplémentaires, pour transporter davantage de voyageurs. Les 350.000 véhicules sont aussi à mettre en perspective avec le trafic estival total, qui concerne toutes les autoroutes vers toutes les destinations. Pour le dire sobrement, les TAC enlevaient moins de 1% des trafics de juillet/août…
Il y a aussi quelques détails opérationnels qui coûtent : les porte-autos doivent toujours être manœuvrés à l’aide d’une loco et les gares doivent disposer d’une rampe d’accès. Du personnel doit être présent pour caler autos et motos à bord des wagons. Cela fait beaucoup de monde à mobiliser par rapport à un train classique. Les hollandais de EETC utilisaient jadis des étudiants – encadrés par un « professionnel issu des NS » -, pour ce travail très temporaire et qui ne demandait pas des qualifications universitaires…
La composition du public a aussi été une menace. Un document SNCF cité par le Parisien indiquait que les TAC avaient perdus 80% de leur client en 30 ans. « La moitié des utilisateurs habitent à Paris ou dans les Hauts-de-Seine, ont plus de 60 ans et pour 90 % sont issues des catégories socioprofessionnelles supérieures qui rejoignent pendant l’été leur résidence secondaire. » Un public d’habitués que ne rajeunit pas et qui est assez éloigné de ce qu’on observe sur les autoroutes, avec une classe moyenne qui cherche avant tout à rallier le sud sans assécher son porte-monnaie. Pour la plupart des adeptes du 32m² en résidence de vacances, quand ce n’est pas le camping en Ardèche. Une différence majeure vers des « 75 qui ont une résidence dans le Var », ce monde ancien hérité des années 60/70 et qui rappelle les beaux jours de la gare TAC de St Raphaël, fréquentée par des anglais, des allemands et des parisiens « bien dans leurs papiers ». Ce public de niche semble d’ailleurs maintenant privilégier l’aéroport de Nice et la location de véhicule. Le TAC, un train pour « vieux nantis » ? Nous n’oserons pas cette caricature, car il y a une demande familiale, mais c’est néanmoins un beau sujet de sociologie…
Ces arguments comptables et sociologiques peuvent choquer, mais faut-il pour autant les nier ? Transporter des autos de particuliers, « c’est un peu comme si on transportait du vent pour un public de luxe, même si on le fait payer », concédait un ancien cadre. Dans son numéro de décembre 2000, le magazine La Vie du Rail relatait les chiffres de la SNCF, avec le jour le plus chargé de l’année, pour toute la France, de 1 600 voitures transportées, pas uniquement vers Narbonne ou St Raphaël, mais aussi sur Biarritz, Toulouse.
C’est peut-être ici que l’argument écologique tombe en ruine. Si on considère – au mieux -, les 1 600 véhicules avec la fréquentation quotidienne qui peut atteindre 85 000 véhicules par jour sur la section Lyon – Orange de l’A 7 un samedi d’août 2000 (on ne vous parle de l’A10 vers Bordeaux…), on se rend compte de l’immensité du travail pour ramener ne fusse que 10% de ce trafic sur les TAC. Plusieurs TAC ou Auto Zug par nuit sur une même destination ne retireraient que 300 à 400 autos chaque vendredi soir, ce qui est tout simplement risible face au trafic estival. Au niveau écologique, ne vaut-il pas mieux que 160 ménages dans un train de 400m louent à destination 160 autos, plutôt que de transporter 80 autos pour 80 ménages « bien dans leurs papiers » ?
L’Europe arrête les frais
Extension du réseau autoroutier, évolution du confort automobile, public TAC vieillissant, des éléments peu favorable sans un retournement du marketing vers les familles. Au final, les différents opérateurs de service public arrêtèrent tour à tour les TAC.
À commencer par les belges dès 2003, consécutif de l’abandon de la totalité des trains de nuit. Aux Pays-Bas, les NS avaient déjà arrêté les frais mais certains services furent repris par l’un ou l’autre opérateur privé. Las, en 2015, EETC jetait l’éponge face à une hausse de 30% – selon son patron -, des frais de traction, notamment en Suisse. En Allemagne, les Auto Zug ont suivi le même chemin que les trains de nuit, le dernier circulant en octobre 2016. En France, la SNCF a tenté une formule du « train séparé » – les autos voyageaient dans un convoi à part -, mais jeta l’éponge en décembre 2019. « Le service Autotrain répondait aux besoins d’une clientèle spécifique et qui se renouvelle peu », justifiait l’entreprise publique, confirmant ce qui est écrit plus haut.
Et aujourd’hui ?
On regrettera d’abord un aspect propre aux trains-autos : c’était les rares trains de nuit à offrir « la totale », avec la voiture-restaurant, les voitures-lits et les voitures-couchettes. Un confort maximal que peu de trains de nuit offrent encore en Europe, le secteur de la restauration embarquée étant de facto déficitaire. Pourquoi y avait-il une telle différence entre le train de nuit classique et le train-autos ? Difficile à dire, mais il est probable que cela rentrait mieux dans les habitudes d’une clientèle retraitée. Aujourd’hui, la clientèle a changé et les familles ont pour priorité de dépenser le moins possible, emportant à bord moult sandwichs, biscuits et boissons. Les compartiments couchettes relèvent davantage du camping que de l’hôtellerie…
Au niveau économique, le train de nuit étant déjà un marché de niche, celui des porte-autos est encore plus microscopique. L’espace public nécessaire pour un seul ménage dans un TAC – l’auto chargée + le compartiment réservé, soit environ 10m² -, n’est pas vraiment compatible avec la densité recherchée sur tout un train. Cela pose une question plus large : une entreprise publique doit-elle répondre à tous les marchés, aussi minimes soient-ils ? Et pour quels résultats sociétaux ?
Il n’y a pas de réponse toute faite. Les autrichiens y croient toujours mais assument : les Vienne-Hambourg, Vienne-Düsseldorf et autre Innsbruck-Hambourg sont des produits commerciaux risqués offerts toute l’année. À l’analyse (photo ci-dessous), les 3 ou 4 wagons porte-autos ne bénéficient qu’à 10-15 de véhicules, guère plus. Les Nightjets sont avant tout des trains de voyageurs sans autos.
Ces services ne sont en principe pas subventionnés et sont réputés couvrir leurs coûts, mais il y a débat sur la notions « d’opérations commerciales » des ÖBB, certains estimant qu’ils sont indirectement subsidiés en Autriche par des péages ferroviaires favorables. En République tchèque, les Ceske Drahy (CD) maintiennent toujours un train-auto Prague-Kosice (aux pieds des Tatras, en Slovaquie), de même que les Finlandais entre Helsinki et Rovaniemi, en pleine Laponie. L’Italie a arrêté de convoyer des portes-autos, tout en maintenant une poignée de trains de nuit classiques nord-sud, tandis que l’un ou l’autre pays de l’Est dispose de quelques services, généralement un wagon porte-autos accroché à un train régulier. Pas de quoi faire du volume ni de sauver la biosphère…
Dans les rares pays qui favorisent l’entreprenariat ferroviaire, en l’occurrence l’Allemagne, deux opérateurs privés maintiennent des trains-autos, notamment entre Düsseldorf et Vérone avec Urlaub-Express, mais aussi entre Hambourg et Lörrach, au nord de Bâle. L’absence de ces opérateurs sur le sud de la France tiendrait – selon eux -, aux péages ferroviaires très défavorables à un business model viable.
Marchés de niche, certes, mais le concept peut être viable quand les coûts sont bien maîtrisés. Après tout, si ces marchés de niche n’intéressent plus les gros éléphants que sont Deutsche Bahn, SNCF, Renfe ou Trenitalia, qu’on laisse faire ceux qui prennent la peine d’essayer. Le TAC était un « train d’hier », mais il subsiste encore en Europe une demande pour ce type de voyage, ce qui en fait donc un train d’aujourd’hui…
Trois vidéos pour se souvenir :
Mediarail.be - Rail Europe News 
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