Le TGV français fête ses 40 ans

19/09/2021 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le TGV en France (Train à grande vitesse), est un indéniable succès. Rouler de manière continue à 300km/h était quelque chose qui paraissait encore utopique au début des années 70, malgré de nombreuses recherches en Europe. À cette époque, la France devait encore faire le choix entre la « vieille » technique rail-roue de la SNCF et d’Alsthom (avec un « h »), ou une technologie plus disruptive promotionnée au travers de l’aérotrain de Bertin. Il y a encore des controverses de nos jours sur le lobbying intense qu’aurait mené la SNCF pour éviter cette concurrence technologique qui menaçait la technique rail-roue, mais il est difficile de faire la part des choses. C’est en tout état de cause le « train » qui fut choisi par le président Pompidou, qui n’était pourtant pas un grand fan du chemin de fer.

Infrastructure
Très rapidement, il est apparu que pour rouler à 300km/h, il était nécessaire d’avoir une infrastructure en propre, tout en conservant l’essentiel de la technique ferroviaire : des rails, du ballast et une énergie distribuée par caténaire. Le TGV était ainsi l’occasion de reconstruire un nouveau réseau et de contourner les multiples handicaps de « l’ancien chemin de fer », avec ses courbes serrées, ses tunnels, ses ponts vieillissants, ses multiples gares et une grande quantité d’aiguillages. Les lignes nouvelles à grande vitesse remettaient du neuf dans cette façon de faire du génie civil.

Rouler à 300km/h demandait cependant d’adoucir les courbes à 4000m de rayon, de supprimer les gares intermédiaires et les passages à niveau, mais aussi d’opter pour un profil en long plus généreux avec des dénivelés de 35m par kilomètres (au lieu de 20m sur une ligne classique), ce qui spécialisait une ligne TGV pour les seuls trains automoteurs. La conception différait aussi au niveau du tonnage maximal admissible : 17 tonnes par essieux au lieu des 22,5 tonnes sur le réseau classique, pour ne pas abimer ni trop user la voie.

Enfin, comme il est impossible de réagir à temps avec une signalisation lumineuse latérale, le TGV était d’office doté d’une signalisation en cabine, ancêtre de ce qui est aujourd’hui l’ETCS.

Le 22 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le premier service de train à grande vitesse entre Paris et Lyon. Le service commercial ouvert au public débuta réellement, cinq jours plus tard, le 27 septembre. L’aventure du TGV « à la française » commençait. Il a fait la part belle aux idées de la SNCF mais aussi d’Alsthom.

Concurrencer l’avion
Le TGV avait avant tout pour objectif de concurrencer l’industrie aérienne plutôt que la route. Avec sa livrée orange destinée à faire oublier le dépressif vert militaire caractéristique du chemin de fer, le TGV a redessiné la carte des voyages en France et les trains orange ont petit à petit dépassé Lyon, vers Genève, Lausanne, Grenoble, Marseille, Montpellier et Nice. Pendant une quinzaine d’années, il bénéficia d’une aura inégalée dans le monde entier. Puis vînt d’autres TGV en Europe : ICE en Allemagne et TAV en Italie, inaugurés au début des années 90, mais pas avec les conceptions d’Alsthom.

Après le sud-est, le réseau à grande vitesse français s’étendit d’abord vers Tours (septembre 1990) puis Arras et Lille (mai 1993). En décembre 1997, pour la première fois en Europe, une ligne à grande vitesse traversait la frontière pour atteindre Bruxelles. Le TGV devenait une vitrine internationale pour Alsthom et la SNCF. Puis il y eut la ligne à grande vitesse vers la Méditerranée, connectant Montpellier et Marseille (2001), le TGV-Est européen, reliant dès 2007 Paris à Strasbourg et le TGV Rhin-Rhône, inauguré en 2011 entre le sud de Belfort et les environs de Dijon. Enfin, la ligne Tours-Bordeaux ainsi des branches vers Rennes, également dénommée « LGV L’Océane » par la SNCF, furent inaugurées en juillet 2017.

Déception à l’export
Alstom a tenté de vendre son produit dans le monde entier, avec un succès plus mitigé que prévu. La Corée du Sud, l’Espagne, l’Italie (AGV) et le Maroc sont les seuls pays à avoir acheté le TGV articulé « à la française ». L’AGV d’Alstom, dont ne voulait pas la SNCF, n’est exploité que grâce à un contrat avec l’opérateur privé italien NTV-Italo.

Le concept de rame articulée n’a pas toujours convaincu et il se dit en coulisses qu’Alstom a parfois sous-estimé le poids de ses concurrents dans certaines parties du monde, croyant la partie gagnée d’avance. Côté technique, tant Siemens, que l’ancien consortium italien Trevi (qui a construit l’ETR500), ainsi que Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe), ont préféré en rester à la rame classique à bogies, qui ont aussi fait leurs preuves en matière de confort que de stabilité. Seul Talgo a conservé également sa rame articulée, mais selon sa célèbre conception historique. Talgo a d’ailleurs réussi à vendre sa rame à grande vitesse sur base de cette technologie à l’Arabie Saoudite.

Quels résultats après 40 ans ?
Quand on regarde aujourd’hui la carte du TGV, force est de constater que la SNCF a repris l’idée ancienne de ce qu’on appelle en France « l’Étoile de Legrand », c’est à dire un réseau entièrement centré sur Paris. La culture d’une capitale forte qui relie « les villes province » demeure vivace dans le pays. La SNCF considérait – et considère toujours -, que les flux parisiens sont économiquement les plus porteurs.

A la lumière des résultats sur près de 40 années, on constate tout de même que le TGV n’a jamais réussi, en France comme partout ailleurs en Europe -, à vider les autoroutes. Cela tient au fait que le TGV s’adresse à une clientèle de ville à ville qui n’a pas besoin de véhicule à destination. Mais cette option exclut dès lors toutes les destinations en dehors des villes, bien plus nombreuses qu’on ne le croit, tout particulièrement durant les vacances d’été. Le TGV français est clairement un produit destiner à abattre l’aviation courte-distance, et on peut dire que cela a réussi partiellement, même s’il reste encore de nos jours des vols intérieurs destinés à alimenter les correspondances aériennes internationales et intercontinentales, principalement sur l’aéroport parisien de Charles de Gaulle.

Le TGV a aussi permis de renouveler l’image du train à l’international, et on peut dire que dans le cas de Thalys, Eurostar ou Lyria, c’est une réussite pour le savoir-faire français.

Nouvelle génération
Les rames PSE (Paris Sud-Est), devenues obsolètes au fil du temps avec leurs moteurs à courant continu, n’ont finalement quitté la scène ferroviaire qu’après 35 années de service, démontrant le succès technique de ce train très novateur en 1981. Les rames TGV-Atlantique, qui ont été lancées dès 1990, prennent aussi le chemin de la retraite. Elles sont désormais remplacées par le TGV « L’Océane » bien différentes des précédentes.

Les 40 années de grande vitesse ferroviaire montrent une indéniable réussite du TGV français, resté fidèle à la conception technique de la rame articulée, avec de nos jours près de 400 rames en service. La prochaine série de TGV-M d’Alstom renouvellera le concept de rame articulée et la SNCF en a commandé près de 100 rames. Bon anniversaire, TGV. Et bon vent pour la suite…

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm