La semaine de Rail Europe News – Newsletter 043

Du 15 au 21 septembre 2021

L’actualité ferroviaire de ces derniers jours.

>>> Voir nos anciennes livraisons

Politique des transports

Grande-Bretagne : on prend moins le train et davantage la voiture dans le West-Midlands – La faute aux fameuses franchises ? Au système britannique ? Rien à voir. À mesure que de nouvelles habitudes de navettage se (re)forment cet automne, les West Midlands pourraient être frappés par un double coup dur avec des routes encombrées et de fermetures de liaisons ferroviaires s’il y a une réduction significative et continue du nombre de navetteurs en train, selon de nouvelles études du Rail Delivey Group. Alors que les trajets en train sont à la traîne, les déplacements en voiture se rétablissent beaucoup plus rapidement, atteignant presque les niveaux d’avant la pandémie à environ 96%. Ce transfert rail-route pourrait coûter à l’économie britannique jusqu’à 300 millions d’heures supplémentaires en embouteillages, à l’échelle du pays, d’après leurs auteurs. La recherche montre également dans quelle mesure des entreprises telles que les cafés, les pubs et les détaillants des West Midlands pourraient également souffrir si les voyages en train ne reprennent pas. Les clients ferroviaires joueraient un rôle essentiel dans le soutien aux commerces de la région, en dépensant en moyenne 72 £ par voyage. Ces dépenses non-ferroviaires seraient de l’ordre 2 milliards de £ dans les seuls West-Midlands. Afin d’encourager davantage de personnes à reprendre le train, l’industrie ferroviaire mène sa plus grande campagne de marketing nationale depuis une génération, sous le slogan « Let’s get back on track » (Revenons au rail).
>>> Bromsgrove Standard – Changing commuting habits and declining train use could cause even more gridlock across the West Midlands

Trafic grande ligne

France : on fête les 40 ans du TGV – Le 21 septembre 1981, François Mitterrand, fraîchement élu président de la République, inaugurait le TGV Paris-Sud-Est (PSE). La SNCF entrait dans une nouvelle ère, celle de la grande vitesse. Le TGV avait avant tout pour objectif de concurrencer l’industrie aérienne plutôt que la route. Le 27 septembre 1981, débutait le vrai service commercial ouvert à a clientèle, entre Paris et Lyon. Le TGV aura redonner des couleurs et de l’espoir au mode ferroviaire dont certains disaient à l’époque qu’il ne dépasserait pas l’an 2000. Le TGV en France est avant tout un produit du duo SNCF et Alstom, une ode au savoir-faire français. Avec sa livrée orange destinée à faire oublier le dépressif vert militaire caractéristique du chemin de fer, le TGV a redessiné la carte des voyages en France et s’est étendu petit à petit au-delà de Lyon, vers Genève, Lausanne, Marseille, Montpellier et Nice. Ce TGV aura fait des petits, d’abord sur l’Atlantique, puis vers le Nord et le Benelux, et enfin vers la Méditerranée et vers l’Est. Les rames PSE, devenues obsolètes au fil du temps avec leurs moteurs à courant continu, n’ont finalement quitté la scène qu’après 35 années de service, démontrant le succès technique de ce train très novateur en 1981. Les 40 années de grande vitesse ferroviaire montrent une indéniable réussite du TGV français, resté fidèle à la conception technique de la rame articulée. La prochaine série de TGV-M ne dérogera pas à la règle. Alstom a tenté de vendre ce produit dans le monde entier, avec un succès plus mitigé que prévu. La Corée du Sud, l’Espagne, l’Italie (sous la forme d’un AGV) et le Maroc sont les seuls pays à avoir acheté le TGV articulé « à la française ». Cela n’ôte rien à la réussite du concept Alstom et de son côté, la SNCF envoie ses rames un peu partout en Europe. Bon anniversaire et rendez-vous pour un cinquantenaire en 2031…
>>> Mediarail.be – Le TGV français fête ses 40 ans

France : des Ouigo SNCF vers l’Italie en 2024 ? – C’est une des traductions que font certains médias dans le cadre des 40 ans du TGV français et ses nombreuses déclarations. Selon le site Ferrovie.it, SNCF semblerait dire que « Trenitalia devant arriver [ndlr : à Paris] en fin d’année, il est donc évident que nous étudions aussi le fait d’ aller en Italie . Nous avons choisi de partir de l’Espagne, où nous voulons nous développer encore plus, mais nous évaluons également avec soin comment travailler en Italie« . Dans un premier temps, les TGV « L’Océane » seraient déplacés sur les lignes TGV sud-est dans le but de proposer non seulement plus de places assises mais aussi des équipements plus modernes que l’actuel. Puis la grande maison préparerait la mise en service en 2024 du nouveau TGV M qui, dans les prévisions de la SNCF, devrait complètement changer la donne. Selon certaines rumeurs, l’idée serait d’utiliser une stratégie opposée au positionnement premium de Trenitalia en France. Il est en effet envisagé que la SNCF desserve l’Italie sur le segment low cost avec Ouigo, comme elle l’a déjà fait en Espagne.
>>> Ferrovie.it – Ferrovie: SNCF pronta a lanciare il TGV Ouigo in Italia in risposta al Frecciarossa 1000 in Francia

Suède : Snälltåget veut des conditions équitables pour opérer des trains de nuit – Au début septembre, il était annoncé que SJ exploiterait des trains de nuit Stockholm – Hambourg pour une durée de quatre ans et un coût d’environ 29,5 millions d’euros en subsides. L’aide d’État de la Suède couvrirait ainsi les déficits en Suède et au Danemark, mais pas en Allemagne. Cette disposition est l’objet de critiques de la part de Snälltåget (groupe Transdev). En effet, le train de nuit Stockholm-Hambourg ne fonctionne toute l’année que grâce à des subventions, qu’il y ait de la demande ou non. De son côté, Snälltåget ne fait rouler son train de nuit Stockholm-Copenhague-Hambourg-Berlin que sur base d’une demande (apparemment bien présente), ainsi qu’entre Malmö et l’Autriche en hiver. Snälltåget a toujours déclaré que le marché présentait un « risque important qu’un autre opérateur puisse exploiter des services avec des aides d’État de la Suède et du Danemark » en concurrence avec ses propres trains de nuit. Une meilleure approche consisterait à améliorer les conditions d’exploitation des services de trains de nuit transfrontaliers d’une manière qui profiterait à tous les opérateurs, par exemple en abaissant les redevances d’accès aux voies, en simplifiant les règles fiscales de la même manière que pour les transports aériens et en offrant un cadre harmonisé cadre réglementaire entre les pays.
>>> Jarnvagsnyheter.se – Snälltåget efterlyser lika villkor för nattågstrafiken till Hamburg

Trafic régional

France : Nouvelle-Aquitaine signe un contrat de performance avec SNCF Réseau – Le 15 septembre 2021, Alain Rousset, Président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine et Luc Lallemand, Président directeur général de SNCF Réseau, ont signer un contrat de performance qui vise la modernisation du réseau sur la période 2021-2024. Les objectifs de ce contrat doivent servir directement les intérêts des usagers du TER : une meilleure qualité de service, une meilleure régularité des TER et une pérennité des voies ferrées, expliquent leurs promoteurs. En 2019, la Nouvelle Aquitaine s’était engagée à investir 532 M€ jusqu’en 2027 dans le cadre d’un « Plan d’Investissements pour le ferroviaire » (PDI Fer). Ce montant couvre 50% des sommes nécessaires au maintien des lignes capillaires voyageurs régionales et au retour sur ces mêmes lignes à la vitesse normale des TER. En 2021, l’État et la Région ont signé un « Protocole sur les lignes de desserte fine du territoire » qui engage au total (montants du PDI Fer inclus) 642 M€ et équivaut à 62% des besoins évoqués. Cela comprend notamment l’accélération des travaux de régénération de lignes régionales (dont Limoges-Poitiers et Niort-Saintes), la mise en oeuvre de travaux d’urgence pour éviter des fermetures de lignes ou des baisses de vitesse ainsi qu’une relance des études pour des travaux après 2022, qu’il faut encore préciser.
>>> Mobilités Magazine – Nouvelle-Aquitaine et SNCF Réseau signent un Contrat de performance

Pays-Bas : une première ligne régionale exploitée en open-access – C’est une première. Arriva, un opérateur privé actif aux Pays-Bas, souhaite faire circuler des trains de nuit de Groningue et Maastricht vers l’aéroport de Schiphol. Qu’on se comprenne bien, il ne s’agit pas de trains couchettes, mais de trains régionaux utilisés la nuit pour rejoindre l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol et arriver en fin de nuit, pour par exemple prendre un avion au petit matin. En sens inverse, Arriva reprendrait les voyageurs débarqués la nuit à Amsterdam pour rejoindre la province, chose impossible actuellement. Faire de l’open access alors que le trafic régional est concédé en monopole à l’opérateur étatique NS demandait une autorisation et une étude d’impact économique. Cette étude a révélé que l’impact des trains de nuit d’Arriva sur le contrat des NS se solderait par -0,03 % sur les revenus de l’entreprise historique, ce qui est négligeable. D’autant qu’Arriva n’opérerait ces trains qu’une fois par semaine, du vendredi au samedi. À côté de cela, Arriva opérera aussi un petit service de jour, en open access sans subventions, les matinées de semaine sur le court tronçon Apeldoorn-Amersfoort. Là non plus, sans impact pour les NS. Il n’empêche que la pratique de l’open access sur le segment régional peut être considéré comme une première. Affaires à suivre…
>>> Railtech.be – Pays-Bas : une première ligne régionale exploitée en open-access

Infrastructures

Espagne : la ligne à grande vitesse Madrid-Séville va être modernisée – Le 26 novembre 2020, l’Adif, le gestionnaire d’infrastructure espagnol, passait un nouvel appel d’offre remplaçant le précédent qui avait fait l’objet d’une contestation sur les règles de procédures de passation de marché. Il s’agit d’un contrat de 136,4 millions €, en trois lots, relatif à la modernisation de la signalisation de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, la plus ancienne d’Espagne, inaugurée en avril 1992. Le délai d’exécution est de 4 ans et trois mois, signifiant une livraison pour 2025. C’est finalement Thales qui a remporté les deux premiers lots, dont un premier de 94 millions € pour remplacer le système de signalisation allemand LZB, devenu obsolète, par le système européen ETCS. Le second lot gagné par Thales concerne le renouvellement des circuits de voie (permettant la détection des trains) pour 21,5 millions € et un délai de 30 mois, à exécuter en maintenant l’exploitation commerciale des trains. Le troisième et dernier lot, de 21 millions €, revient à une association momentanée regroupant Ferrovial, Contratas y Ventas, Azvi et Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, pour le renouvellement des aiguillages et de certains éléments de voies. La ligne Madrid-Séville fait partie du paquet de libéralisation encadrée et tant Ouigo Espana (SNCF) que ILSA-Trenitalia sont appelés à opérer leurs trains dès 2022 ou 2023, dont les rames devront encore être munies de l’ancien système de signalisation, tant que ce vaste chantier de renouvellement n’est pas terminé.
>>> Diario de Sevilla – Adif adjudica obras de modernización del AVE Sevilla-Madrid por 136 millones

Énergies

Grande-Bretagne : une locomotive Class 66 alimentée par de l’huile végétale – C’est la semaine du climat 2021 en Écosse et la gare de Glasgow Central a accueilli une locomotive classe 66 baptisée « Je suis un héros du climat », un engin de DB Cargo UK. Originalité : cette locomotive ‘diesel’ a été transformée et est désormais alimentée par de l’huile végétale hydrotraitée (HVO) et constitue la dernière avancée dans la création de trains de marchandises plus propres et plus écologiques. En décembre dernier, un essai utilisant une Class 66 alimentée par de l’HVO et tractant depuis Scunthorpe-Eastleigh un train de longues barres soudées a révélé que la locomotive n’avait perdu que 5% de puissance, les temps de trajet n’étant pas affectés. Steve Wilkinson, responsable de la gestion et de la maintenance des actifs de DB Cargo UK, a expliqué qu’on estimait que l’utilisation du HVO au lieu du diesel rouge réduisait les émissions de carbone d’un train jusqu’à 90 %. Le directeur général Andrea Rossi a décrit les résultats comme « extrêmement prometteurs » avec le potentiel de réduire considérablement l’empreinte carbone de l’entreprise et sa dépendance aux combustibles fossiles. « En tant que plus grand fournisseur britannique de solutions logistiques ferroviaires exploitant la plus grande flotte de locomotives, nous avons la responsabilité envers nos clients et la société en général de rechercher en permanence des modes de fonctionnement plus durables et de minimiser notre impact sur l’environnement. Le gouvernement a fixé à l’industrie ferroviaire un objectif incroyablement ambitieux pour atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050 et ce n’est que grâce à une plus grande électrification du réseau ferroviaire britannique et à des innovations comme celle-ci que nous relèverons ce défi »
>>> Railadvent.uk – Class 66 locomotive powered by vegetable oil displayed at Glasgow Central

Prochaine livraison : le 29 septembre 2021

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm