SNCB

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
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Origine : opérateur ferroviaire belge.
Filiale / Division : entreprise publique 98,14% État belge
Branche : Transport voyageurs
Segment : trafic voyageurs régional et international grande ligne
Transport international :
oui
Commercialisation : trafic régional sous attribution directe et partenariat en trafic international
Premiers services : 1926

Type de train : rames tractées et automotrices
Gestion des gares: oui – 554 gares et arrêts
Trafic : 253 millions de voyageurs nationaux + 3,14 millions de voyageurs internationaux en 2019

À l’origine
La loi du 23 juillet 1926 est celle qui proclama l’acte de naissance de la Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCFB), en néerlandais Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS). Le monogramme de la SNCB, représentant un B dans un ovale est l’œuvre d’Henry Van de Velde et apparaît en 1930. Le gouvernement octroya à la nouvelle société le droit d’exploiter un réseau de chemin de fer de 4.783 kms et 1.368 gares, pour 75 ans, à renouveler. Ce renouvellement a eu lieu en 2001.

La SNCB a excercé en monopole, durant une longue période, ses missions sur l’ensemble du secteur ferroviaire au complet, à savoir :

  • le transport de voyageurs;
  • le transport de marchandises
  • la gestion du réseau ferré (mais pas sa construction)

Ce monopole laissait néanmoins une certaine liberté à la SNCB d’organiser ses services, de moderniser ses installations (électrification), mais aussi de fermer certaines gares ou lignes. L’organisation du trafic international était alors sectorielle, sous l’égide des normes de l’UIC, avec une conception assez libre de la création – ou suppression -, des liaisons internationales. La SNCB aborda les années 80 avec un endettement très important, ce qui provoqua des réformes dans le cadre de politiques cherchant en priorité la maîtrise des finances publics.

Trois grandes dates de réformes
En mars 1991, la SNCB devenait une SA de droit public. Cette étape marqua une reprise en main du secteur ferroviaire par l’État, sous forme d’un contrat de gestion octroyant des subventions fixées à l’avance et définissant les missions de la SNCB.

Dans l’intervalle, sous l’impulsion grandissante du droit européen, un régulateur indépendant (Regul.Be) et un organisme de sécurité (SSICF) étaient institués au début des années 2000.

En janvier 2005, le rail belge était divisé en trois entités distinctes comprenant un holding nommé « B-Holding » chapeautant SNCB et Infrabel, nouveau nom donné au gestionnaire d’Infrastructure. Cette structure à trois n’ayant pas donné de résultats satisfaisants, il fut décidé en 2012 de ramener le secteur ferroviaire belge à deux entités.

Depuis le 1er janvier 2014, la structure du rail belge – toujours actuelle -, se compose donc de deux entreprises indépendantes :

  • Infrabel, SA de droit public qui agit en tant que gestionnaire du réseau ferré belge;
  • SNCB, SA de droit public qui agit en tant qu’opérateur de transport de voyageurs et (agissait) en tant que transporteur de marchandises
Organigramme-SNCB
(Extrait de cette page)

Pour garantir une unicité du statut des cheminots demandé par les représentants des travailleurs, on établissa la création de HR Rail, qui est un établissement public d’Etat qui agit en tant qu’employeur unique du personnel statutaire et non statutaire des Chemins de fer belges. Le personnel est recruté en vertu du statut du personnel mais HR Rail peut recruter et employer du personnel contractuel. Le service social de HR Rail présente la particularité d’être à la fois un service social d’entreprise et de mutualité. HR Rail gère la concertation sociale pour ces entreprises et développe un service moderne au niveau du recrutement et de la sélection, de la mobilité interne, du pay roll et des avantages sociaux. 

HR Rail emploie 700 personnes aux profils très variés pour gérer l’ensemble du personnel de la SNCB et d’Infrabel. Le personnel de filiales comme TUC RAIL ne dépend en revanche pas de HR Rail et est recruté et géré directement par lesdites filiales.

La SNCB aujourd’hui
La SNCB est sous la tutelle du SPF Mobilité. Sa mission essentielle concerne :

  • le transport intérieur de voyageurs assuré par les trains du service ordinaire, en ce compris l’accueil et l’information de sa clientèle, ainsi que les dessertes intérieures par trains à grande vitesse ;
  • le transport transfrontalier de voyageurs, c’est-à-dire le transport assuré par les trains du service ordinaire pour la partie du trajet national non couverte au titre du 1° et jusqu’aux gares situées sur les réseaux voisins définies dans le contrat de gestion ;
  • l’acquisition, la maintenance, la gestion et le financement de matériel roulant ferroviaire destiné à l’accomplissement des missions visées aux 1° et 2° ;
  • les prestations que l’entreprise ferroviaire est tenue de fournir pour les besoins de la Nation ;
  • l’acquisition, la conception, la construction, le renouvellement, l’entretien et la gestion des gares ferroviaires, des points d’arrêt non gardés et de leurs dépendances ;
  • la conservation du patrimoine historique relatif à l’exploitation ferroviaire ;
  • les activités de sécurité dans les gares, dans les points d’arrêt non gardés, dans les trains, sur les voies, en ce compris les faisceaux voyageurs et marchandises, dans les autres espaces du domaine ferroviaire accessibles au public et dans tous les espaces gérés par la SNCB ;
  • les activités de gardiennage des installations dont elle est propriétaire ou desquelles elle assure la gestion;
  • les autres missions de service public dont elle est chargée par ou en vertu de la loi.

Côté division marchandises, l’arrivée de la société Argos Soditic, avec mission de redresser B-Logistics (ex B-Cargo) lourdement endetté, a fini par faire sortir le secteur fret de la SNCB, pour devenir Lineas en avril 2017. Jusqu’en décembre 2020, la SNCB en détenait encore des participations avant de revendre l’ensemble à la SFPI. Depuis janvier 2021, la totalité du fret ferroviaire belge est entièrement privatisé, non seulement via Lineas, mais avec aussi 8 autres acteurs actifs en Belgique.

Les moyens humains
Environ 300 métiers sont disponibles à la SNCB. Au 1er janvier 2020, la SNCB comptait 17.539 collaborateurs (équivalents temps plein), par rapport à 17.703 début 2019. Près de 4.000 personnes sont en contact direct avec les clients. Près de 3000 conducteurs et 2500 accompagnateurs sont directement rattachés au service des trains.

Matériel roulant
La SNCB opte toujours pour une combinaison de rames tractées et d’automotrices. La tendance actuelle est de n’acquérir pour les Intercity que des rames double étages. Le parc en service au 31 décembre 2021 se réparatissait comme suit :

  • Environ 236 locomotives électriques;
  • 1397 voitures pour rames tractées;
  • 737 automotrices électriques de 2, 3 ou 4 caisses;
  • 94 autorails diesel AR41 (à 2 caisses).

Ces chiffres sont indicatifs car ils évoluent d’année en année au fur et à mesure des mises en parc et des radiations, voire parfois des restitutions de TRAXX chez leur propriétaire.

Depuis quelques années, le trafic omnibus est essentiellement exploité par rames automotrices Desiro Siemens, ainsi que des automotrices datant des années 86. Les voitures aptes au trafic international, principalement des I6, I10 et I11, ont une utilisation en trafic intérieur. On trouvera à cette page un inventaire plus complet des voitures encore en service en 2021.

Au 31 décembre 2020, 62,8% de la flotte de la SNCB était équipée du système ETCS.

Exploitation des trains et service à la clientèle
Si on s’en tient aux chiffres de 2019, seuls représentatifs car précédant la crise du Covid, la SNCB gère quotidiennement près de 3.600 trains pour transporter un peu plus de plus de 900.000 voyageurs par jour. Annuellement, ce sont près de 253 millions de voyages qui sont comptabilisés au niveau national, et 3,14 millions de voyageurs internationaux. Le transit international concernerait près de 17 millions de voyageurs. Environ 35 % des trains du service intérieur desservent la Région de Bruxelles-Capitale, qui constitue les points de départ et d’arrivée de près de 50 % des voyageurs nationaux. Cette centralité de Bruxelles est une des particularités du pays. Elle est due à la présence d’un important secteur tertiaire qu’on ne trouve pas avec une telle intensité dans d’autres villes régionales.

Actuellement, la SNCB gère 554 gares et points d’arrêt non gérés. Le top 3 des gares les plus fréquentées étaient , dans l’ordre pour 2019 : Bruxelles-Nord (62.400), Bruxelles (60.900) et Bruxelles-Midi (58.000). En 2020, la vente de titres de transport via les canaux digitaux, y compris les automates installés dans chaque gare, a représenté plus de 75 % des ventes. Les transactions aux guichets sont en recul constant et ne représentaient que 20 % des ventes en 2020. Les guichets sont maintenus dans 91 gares.

Les moyens financiers et les revenus
La SNCB est très dépendante des dotations de l’État. Depuis 1991, des contrats de gestion précisent pour une période définie la manière dont la SNCB accomplit les missions de service public qui lui sont assignées. Ils définissent, entre autres, le montant des subsides alloués par l’Etat belge pour pouvoir garantir l’exécution de ces missions de service public.

Le dernier contrat de gestion en date, auquel différents avenants ont déjà été ajoutés, a été conclu pour la période 2008-2012. Un nouveau contrat de gestion, pour une période de six ans, est attendu pour 2022 ou 2023.

Les lois du 21 mars 1991 et du 15 juin 2015 imposent à la SNCB d’établir un système distinct de comptes pour les activités ayant trait à ses tâches de service public, d’une part, et pour ses autres activités, d’autre part. L’annexe des comptes annuels de la SNCB doit contenir un bilan, un compte de résultats et un flux de trésorerie séparé pour ces activités.

En 2019, la SNCB a reçu dans les faits une subvention de l’État pour un montant total de 1,952 milliard €,  dont 1,28 milliards en subvention d’exploitation :

SNCB-NMBS
Extrait du rapport annuel global des obligations de service public en exécution de l’article 7 du règlement 1370/2007

Pour approfondir :

SNCBLa SNCB de 1926 à aujourd’hui (7 pages complètes)
La SNCB, ses origines, le déclin des années 70-80, l’arrivée du ‘new public management’ et de la ‘corporate gouvernance’, la tentative holding puis la mise en place d’une structure à deux entités, c’est tout ce processus qui est expliqué tout au long de ces 7 pages…


SNCBTous les ministres de tutelle et les CEO depuis 1980
Le tableau ci-contre résume les différents ministres qui se sont succédés à partir de 1980, ainsi que le parti auquel/à laquelle il/elle appartenait, et le nom du gouvernement. A droite, sont résumés les différents CEO au fil de l’histoire de l’entreprise ferroviaire. On constate qu’il y a nettement moins de CEO qu’il n’y eut de ministre….


Actualités :

SNCB_siege_2Le nouveau siège social de la SNCB sera réalisé pour 2024
22/02/2020 – Il était temps ! L’actuel siège social de la SNCB, le 85 rue de France, va laisser place à un audacieux projet qui sera construit de l’autre côté de la gare du Midi, contre l’avenue Fonsny. Le projet emprunte des volumes existants.xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


Plan d’action pour la SNCB
28/10/2017 – Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB depuis mars 2017, avait présenté son plan d’action pour la société publique belge, devant la Commission Infrastructure de la Chambre à la mi-octobre. Elle avait présenté ses cinq priorités….xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


B-Logistics et OSR deviennent Lineas
27/04/2017 – L’ancienne division marchandises de la SNCB, B-Logistics, change de nom ainsi que sa filiale OSR. Le groupe fret s’appelle désormais Lineas. Esquisse d’une mutationxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxx xxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxx


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Frédéric de Kemmeter

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