Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Objet : lexique qui définit les différents types de matériel roulant ainsi que les marques commerciales associées à la grande vitesse ferroviaire.
Le TGV, l’ICE, le Frecciarossa ou encore Thalys ou Lyria ? Sans compter le Maglev et l’Hyperloop. La grande vitesse dans plusieurs langues et dans le langage courant. Rappellons tout de même que le terme « TGV » est devenu quasi une marque et qu’il réfère en principe au train à grande vitesse à la française. Des informations plus détaillées pour chacun de ces trains apparaîtront au fur et à mesure de l’étoffement de ce dico…
La grande vitesse ferroviaire est apparue comme un système en soi, avec l’idée, née au Japon en 1964, qu’une infrastructure propre lui était dédiée, sur laquelle roule un matériel roulant dédié. Ainsi définie, la grande vitesse est un segment parallèle au chemin de fer traditionnel, mais auquel il se rattachait intimement par le maintien du concept rail-roue et par la faculté du matériel roulant à rouler sur le réseau classique, avec bien entendu des vitesses adaptées. Inversément, d’autres formes de propulsions et d’infrastructures pour atteindre de grandes vitesses ont été et sont encore étudiées de nos jours, et s’écartent ici du concept rail/roue.
On distinguera donc pour ce lexique succint consacré à la grande vitesse :
• la grande vitesse classique de technologie rail/roue, de type TGV, ICE, AVE,…;
• la grande vitesse par technologie à sustentation magnétique, de type Maglev;
• la grande vitesse en milieu fermé en tube sous vide et technologie à sustentation magnétique, de type Hyperloop
Le lexique ci-dessous tente de reprendre l’ensemble des « noms » généralement attribués au matériel roulant à grande vitesse, que ce soit des noms de trains tout comme des noms commerciaux, de marques. Nous nous contentons ici de parler de trains qui pratiquent en commercial au minimum le V250, soit 250km/h, nécessitant des lignes nouvelles non-conventionnelles. Il ne sera donc pas fait mention des nombreux trains pratiquant des vitesses entre 200 et 249km/h…
Voir aussi nos lexiques – Matériel roulant – Technico-administratif
AGV
Acronyme pour Automotrice à Grande Vitesse, inconnu du grand public car il ne s’agit pas d’une marque commerciale, loin s’en faut. Il s’agit du train à grande vitesse construit par Alstom et vendu à ce jour au seul opérateur privé italien NTV-Italo (photo), qui commercialise ses services au nom d’Italo. Il s’agissait de concevoir un successeur aux rames TGV Alstom articulées, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction. Le terme « automotrice » renvoie au fait que contrairement au TGV à la française, il n’y a pas de motrices qui encadrent une rame, mais que toute la rame est motorisée. L’AGV n’a pas trouvé d’autres acquéreurs en Europe que NTV-Italo, et son acrnonyme n’est dès lors pas très répandu voire pas connu du grand public. La SNCF, qui vise les grandes capacités, n’a jamais voulu de l’AGV pourtant étudié en France. L’AGV a permis à Alstom de concevoir sa gamme de TGV du futur nommé Avelia.
>>> Fiche techique complète de l’AGV ETR 575
>>> Qui est exactement NTV-Italo ?
AVE
Acronyme pour Alta Velocidad Española. Il s’agit du train à grande vitesse espagnol, dont les premiers exemplaires ont commencé à circuler le 21 avril 1992 sur la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, d’une longueur de 471 km, à l’occasion de l’exposition universelle Expo 92.Le réseau espagnol à grande vitesse s’est petit à petit étoffé pour être de nos jours le premier d’Euroupe en kilométrage, soit actuellement 3086km, en deuxième place mondiale derrière la Chine. À l’origine, l’AVE était une rame de type TGV-Atlantique Alstom classée S-100 chez l’opérateur Renfe, car il n’y avait encore d’autre choix à l’époque. Par la suite, la firme Talgo a conçu avec Bombardier d’autres rames de type S-102/S-112 (photo), qui sont devenues majoritaires dans le parc de la Renfe avec 46 rames. Le S-103 est un AVE semblable à l’ICE 3 exploité par la Deutsche Bahn et compte 26 rames en circulation. L’opérateur étatique Renfe a commandé récemment le Talgo Avril qui est actuellement en cours de tests. Ce nouvel AVE devrait permettre le retrait des S-100 et permettre à la Renfe d’aller en France.
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-100
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-102/S-112 dit « Pato »
>>> Fiche techique complète de l’AVE S-103
AVLO
Acronyme pour Alta Velocidad Low Cost . Il s’agit d’un train à grande vitesse low cost espagnol identique au train à grande vitesse S-102, mais qui a été agencé en une seule classe et avec retrait du bar. L’Avlo est la réponse de la Renfe à l’arrivée récente de la SNCF et de son TGV Ouigo à bas coûts. Depuis le printemps 2021 et la baisse des restrictions sanitaires, Ouigo de la SNCF, AVE et Avlo de la Renfe sont en concurrence sur la liaison Madrid-Barcelone (photo). Les premiers mois de circulation furent positifs chez les deux opérateurs. En 2021 cinq rames étaient configurées en type Avlo.
ETR 500
Acronyme italien peu connu si ce n’est des initiés, ETR signifiant Elettro Treno Rapido. Les chemins de fer italiens attribuent l’acronyme ETR à toutes leurs automotrices, avec un chiffre de classification. L’ETR 500 est tout simplement le premier vrai train à grande vitesse italien lancé en 1992 sur une ligne à grande vitesse qui existait déjà depuis le milieu des années 70 entre Florence et Rome. Le style intérieur et extérieur a été réalisé par le designer Pininfarina. Un total de 62 rames furent construites et une bonne partie est toujours en service. En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR 500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Comme pour le TGV ou l’AVE, le terme Frecciarossa est devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, ce qui brouille un peu le lexique.
>>> Fiche techique complète de l’ETR 500
Eurostar
Eurostar peut être considéré comme le vrai premier service de train à grande vitesse international conçu comme tel à la base, même si à l’époque des TGV français allaient déjà en Suisse. Eurostar n’est pas un matériel roulant mais une marque commerciale destinée au trafic entre Londres, Paris et Bruxelles, puis plus tard Amsterdam. Les premiers services Eurostar démarrèrent le 14 novembre 1994, le tunnel sous la Manche venant tout juste d’être inauguré en juin de la même année. Eurostar utilisa d’abord 31 rames TGV de conception Alstom classées TMST 373 en Grande-Bretagne, d’une longueur de 375m et au design particulier pour respecter le gabarit plus étroit du Royaume-Uni, complétées de 7 autres rames plus courtes prévues pour rejoindre Birmingham ou Manchester, ce qui n’eut jamais lieu. Depuis 2010, Eurostar était une « Ltd » de droit britannique avec siège social à Londres, détenue à 55% par la SNCF. Eurostar est probablement la société ferroviaire la plus internationale d’Europe, si pas du monde, avec près de 1800 collaborateurs, dont 60% vivant en Grande-Bretagne, ce qui a posé quelques problèmes lors de la mise en oeuvre du Brexit. En 2010, l’entreprise britannique provoquait une mini tornade en choisissant le Velaro de Siemens pour renforcer son parc de 27 rames supplémentaires, classées 374. En 2019, un projet de fusion avec Thalys était mis sur la table puis mis entre parenthèses avec la pandémie de 2020 et 2021. Mais à l’automne 2021, le projet était relancé avec l’idée de conserver la marque Eurostar et de transférer le siège social à Bruxelles.
>>> Fiche techique du TMST 373 Alstom
>>> Fiche techique complète du Velaro UK de Siemens
Frecciarossa
En juin 2012, Trenitalia, l’opérateur historique qui gère la grande vitesse italienne, profitait du nouvel horaire d’été pour introduire la marque Frecciarossa (Flèche rouge), à l’ensemble des services à grande vitesse, d’abord avec ses rames ETR500 puis dès 2015 avec les nouvelles rames ETR 400 acquises chez Bombardier (aujourd’hui Hitachi Rail Europe). Le terme Frecciarossa est alors devenu le nom générique de la grande vitesse italienne et du matériel roulant associé, tout particulièrement en ce qui concerne l’ETR400, qui deviendra le parc le plus important, sinon unique, de Trenitalia. Le terme Frecciarossa est d’ailleurs celui utilisé pour désigné ce matériel roulant tant en France, avec l’ouverture en concurrence de Milan-Turin-Paris, qu’en Espagne, ou Trenitalia est associé avec le consortium Ilsa pour exploiter un lot de trains sur trois liaisons à grande vitesse espagnole. Cette internationalisation permet à Hitachi Rail d’affiner son produit à grande vitesse sur le Continent. Frecciarossa reste bel et bien associé à l’opérateur Trenitalia, là où il opère avec ce train en Europe…
>>> Fiche techique complète de l’ETR400 (parfois appelé Frecciarossa 1000)
HST
Acronyme anglais pour High Speed Train auquel on peut aussi rajouter HSL pour High Speed Line, désignant la voie à grande vitesse. Bien que non-français, nous mettons HST dans ce lexique car il apparait dans tout article de la langue de Shakespeare, sachant que pour nos amis anglophones, HST désigne tout type de train à grande vitesse en Europe et dans le monde. En 1976, une rame britannique diesel capable d’atteindre 200km/h était exploitée par British Rail avec le qualificatif HST 125, pour 125 miles à l’heure. C’était à l’époque un des trains les plus rapides d’Europe, qui plus est en traction diesel. Ce qualificatif reste encore de nos jours attribué dans le vocabulaire courant à n’importe quel train qui fait « de la vitesse ». Or, la définition UIC de la grande vitesse – objet de cette page -, est d’avoir des trains de 250km/h ou plus. En Grande-Bretagne, il n’y a aucun véritable HST autre que l’Eurostar entre le tunnel sous la Manche et Londres, seul train britannique roulant à 300km/h. Les anglais construisent par ailleurs leur fameuse HS2, leur deuxième ligne à grande vitesse, entre Londres et Birmingham dans un premier temps. Les HST V300 (pour 300km/h) de ce futur service n’ont pas encore été désignés à ce jour…
Hyperloop
Une capsule remplie de passagers, capable de voler dans un tube à une vitesse d’environ 1000 km/h et qui pourrait servir ainsi d’alternative à l’avion – telle est la vision derrière la technologie Hyperloop. Lors de conférences techniques et dans divers médias, cette utopie est souvent évoquée et donne l’impression que nous allons faire le voyage Vienne – Cologne en une heure ! Bien qu’en théorie cela semble fantastique, il est important de prendre en compte les nombreux défis auxquels l’Hyperloop est confronté tant en construction que dans son impact sur la société. Le coût de cette technologie et du système de tubes sophistiqués, estimé à des millions de dollars, constitue le plus important défi de cette technologie disruptive. L’Hyperloop, avec le Maglev, constitue bien un exemple de train à grande vitesse mais sans la technologie rail-roue traditionnelle.
>>> Un article plus complet est disponible à ce lien
ICE
Acronyme de Inter City Express adopté pour la grande vitesse allemande. À l’origine, il s’agissait de distinguer ces trains à grande vitesse des intercity cadencés à l’heure et qui faisaient la marque de fabrique du trafic grande ligne de la Deutsche Bahn. Le 2 juin 1991, le train à grande vitesse ICE était mis en service avec 19 rames ICE1 entre Hambourg et Munich. La seule portion à grande vitesse se situait entre Hanovre et Wurtzbourg, une ligne de 327 kilomètres avec 63 tunnels et plus de 34 ponts. Le réseau s’est alors étendu rapidement avec à ce jour 1.571km de lignes construites pour au moins 250km/h, ce qui met l’Allemagne à la cinquième place mondiale. Hors pandémie, environ 100 millions de voyageurs étaient comptabilisés chaque année sur les ICE, sur un total de 140 millions de voyageurs grande ligne. Près de 200 gares sont touchées par un service ICE en Allemagne, ainsi qu’une cinquantaine dans les pays voisins. 330 rames sont nécessaires pour le service quotidien. Ce parc fait la part belle à la technologie Siemens et on en est aujourd’hui à la quatrième génération d’ICE. On retrouve à l’international l’ICE sur Francfort-Bruxelles, Francfort-Amsterdam ou encore Francfort-Paris, de même qu’à Zurich, Interlaken et Vienne.
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 1, de première génération
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 2
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 3, bien connu à l’étranger
>>> Fiche techique complète sur le Velaro D « Deutschland », moins connu
>>> Fiche techique complète sur l’ICE 4, la dernière génération modulable
inOui
inOui n’est ni un matériel roulant ni un acronyme. Ce nouveau branding inOui, ou TGV inOui, est la marque commerciale du service TGV français présenté par la SNCF le 27 mai 2017 à l’origine pour certaines dessertes, puis appliquée à tous les TGV « classiques » dès 2020. La SNCF s’engageait par là dans une politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et donc InOui), afin de faire la distinction avec les marques Ouigo, Lyria, Eurostar ou encore Thalys. La marque inOui met un terme aussi aux produits commerciaux ciblés comme ID-TGV ou TGVMax. L’ancien site marchand VoyagesSNCF.com devenait « OUI.sncf ». Le visuel identitaire est ce qu’on appelle un ambigramme, lisible à l’endroit comme à l’envers via une symétrie centrale de 180 degrés. Il s’applique à l’ensemble du service TGV de la SNCF et sur le matériel roulant à grande vitesse en dehors des marques précitées.
iryo
Il s’agit de la marque commerciale du consortium espagnol Ilsa/Trenitalia dans lequel on trouve 55% de Air Nostrum et 45% de Trenitalia. Ce consortium était créé en 2019 pour faire offre sur le lot 2 de la libéralisation espagnole. Le nom « iryo » (tout en minuscules) fût présenté le 18 novembre 2021 à Madrid. Les opérations ferroviaires proprement dites ont débuté à l’automne avec l’arrivée de deux rames Frecciarossa Hitachi Rail sur le sol espagnol, en vue de l’homologation. Le service commercial est en principe prévu au second semestre 2022.
>>> iryo
Italo
C’est la marque commerciale de l’opérateur privé italien NTV-Italo, qui a bousculé le marché de la grande vitesse en Italie depuis avril 2012. NTV a d’emblée affiché un choix ambitieux en optant pour un investissement massif, soit plus d’un milliard d’euros dont 628 millions rien que pour l’achat de 25 nouvelles rames à grande vitesse AGV (photo), qui n’existaient que sur papier. NTV-Italo est aujourd’hui propriété du gestionnaire de fonds international Global Infrastructure Partners III. La marque Italo est devenue un visuel qui s’applique sur l’ensemble des services de NTV, dont certains sont exploités par des Pendolinos EVO classés ETR 675, qui ne sont pas des trains à grande vitesse. NTV occupe des espaces dans certaines grandes gares italiennes sous le nom de « Casa Italo ».
>>> L’entreprise NTV-Italo
>>> Le confort offert par Italo
IZY (†)
IZY n’était ni un matériel roulant ni un acronyme. Il dérivait de l’appelation anglophone easy pour marquer la marque low cost de Thalys, le service de train à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l’Allemagne. IZY, avec Ouigo, participait de la volonté de la SNCF d’entrer dans le marché low cost à grande vitesse, avant que d’autres sans chargent. Mais il fallait faire la distinction avec Ouigo, qui est un produit purement national français. La SNCF avait donc fourni à Thalys 2 rames TGV-Réseau en la pélicullant d’une chatoyante livrée mélangeant du vert, jaune et mauve. Lancé en avril 2016, ces TGV faisaient deux A/R par jour sur Bruxelles-Paris moyennant l’emprunt de la ligne classique dès Arras afin d’éviter les onéreux péages de SNCF Réseau sur les lignes TGV. Le temps de parcours passait à 2h30 mais les prix étaient low-cost : à partir de 10€ en siège non-garanti (on reste debout au bar…) jusqu’à 29€ en siège classique. L’objectif de ce service était de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Par la suite, une rame ex-Eurostar TMST 373 et parfois d’authentiques rames Thalys ont garni les services IZY. Mis a mal par la pandémie, ce concept de service low cost a été définitivement supprimé le 10 juillet 2022.
Lyria
Créée en 1999, mais apparue seulement en 2002, Lyria est une marque attribuée aux liaisons ferroviaires par TGV entre la France et la Suisse. Au niveau légal, il s’agit d’une entreprise à action simplifiée de droit français, mais elle ne peut pas être considérée comme « entreprise ferroviaire » à l’instar de Thello, NTV-Italo ou Thalys, dans la mesure où elle ne possède ni licence ni certificat de sécurité. Néanmoins, la SNCF détient 74% des « actions » et les CFF, l’entreprise publique suisse, les 26% restants. Les concepteurs de la marque ont voulu une identité bi-culturelle très forte qui se matérialise par l’habillage spécifique des trains et dans l’expérience à bord. Lyria utilisait à la base des rames TGV-PSE (Paris Sud-Est) puis des rames POS (Allemagne) juqu’en 2019, où l’intégralité de la flotte fut remplacée par 15 rames double étages, de type 2N2 UA3.
>>> Une page plus complète sur Lyria
Maglev
La technologie Maglev – Magnetic Levitation -, est un concept où le train fonctionne sur un champ magnétique. Les principes de base, deux aimants qui s’opposent, nous écarte de la technique traditionnelle rail/roue du TGV. Le train à sustentation magnétique ne signifie pas spécifiquement train à grande vitesse. En 1984, à Birmingham, un train opérait en monorail sur une section de voie surélevée d’environ 600m. Dans la grande majorité des cas cependant, le Maglev reste bien étudié dans le cadre de la grande vitesse ferroviaire, qui semble être sa raison d’être. Comme souvent lorsqu’on parle de technologies disruptives, des clans se forment entre les pour et les contre. Avec l’absence de systèmes importants en exploitation, on manque de recul pour apprécier les avantages et inconvénients réels par rapport au chemin de fer classique, notamment sur le plan économique. La technologie Maglev EDS exige le maintien des bobines supraconductrices à une températures de -269°C, ce qui n’est pas sans incidences sur la consommation énergétique. L’Europe a abandonné le terrain de cette technologie à l’Asie, qui lui voit un avenir plus prometteur. Le seul exemple vivant est le Maglev reliant Shangaï à son aéroport. L’allemand Bögl semble vouloir développer un modèle urbain.
>>> Une page plus complète sur le Maglev
>>> Une page plus complète sur le modèle développé par l’allemand Bögl
Ouigo
Ouigo est une marque et un service commercial TGV à bas coûts lancé par la SNCF le 2 avril 2013. Le 26 mai 2021, le même concept était décliné en Espagne avec la création dans ce pays d’une filiale Ouigo España. Ouigo fait donc partie de la politique de marques tournant autour de l’onomatopée «Oui» (Ouigo, OUI.sncf, Ouibus et InOui) de la SNCF. Il s’agit d’une offre inspirée des compagnies aériennes low cost, avec des petits prix mais une classe unique et pas de bar (sauf en Espagne). L’objectif – tout comme IZY chez Thalys -, est de capter la clientèle des bus et du covoiturage. Le matériel roulant utilisé est le TGV Duplex de la génération Dasye, modifié pour cette marque commercial, et pouvant embarquer 634 voyageurs. À l’origine, pour ne pas compromettre le business model de ses autres TGV, la SNCF faisait partir ses Ouigo de gares excentrées, comme Marne-la-Vallée plutôt que la gare de Lyon à Paris. Entretemps, sa politique fut modifiée avec des départs depuis les grandes gares parisiennes, pour capter davantage de clientèle. SNCF Ouigo dessert aujourd’hui 42 destinations et maille les 12 plus grandes villes françaises. Au printemps 2022, une déclinaison par trains classiques formés de voitures Corail sera lancée en France.
Pendolino
C’est plutôt un intrus ! Le Pendolino n’est pas une marque commerciale mais le nom d’un train pendulaire inventé par Fiat Ferroviaria. Il n’a jamais été un « vrai » train à grande vitesse mais un train qui s’incline dans les courbes pour maintenir une vitesse plus élevée. En fait ce train – construit maintenant par Alstom suite au rachat de Fiat -, circule dans plusieurs pays relativement en dessous de la vitesse maximale de pointe indiquée par Alstom : 230km/h en Pologne, 220km/h en Finlande, 200km/h en Tchéquie au niveau opérationnel, ce sont des trains rapides mais pas des trains à grande vitesse. La quatrième génération de ces trains circulent en Suisse et en Italie sous la classification ETR 610. Le fait qu’ils soient homologués jusqu’à 249km/h leur permet d’éviter de se conformer à toutes les contraintes du train à grande vitesse. Le Pendolino permet ainsi de combler un vide entre la rame tractée (160 à 200km/h) et le train à grande vitesse. La littérature grand public continue cependant de décrire le Pendolino comme un train à grande vitesse, qu’il n’est pas…
Shinkansen
L’expression Shinkansen signifie littéralement « nouvelle ligne principale », mais la littérature même professionnelle nous décrit souvent le train plutôt que la voie. Ce n’est pas faux, juste une précision. Le Shinkansen est de toute manière associée à la grande vitesse au Japon. Ce pays est le précurseur mondial puisque le 1er octobre 1964, à l’occasion des Jeux olympiques de Tokyo, les premières rames électriques du Shinkansen de série 0 circulaient à une vitesse de pointe de 210 km/h, puis de 220 km/h sur lignes spéciales à 1.435mm (voie standard UIC). Si on s’en tient à la limite du V250, on peut dire que le Japon n’a eu la grande-vitesse ferroviaire qu’à partir du 14 mars 1992, avec la mise en service des Nozomi de série 300, aptes à 270 puis 300km/h. De nos jours, la grande vitesse japonaise est exploitée par cinq sociétés privées gérant aussi les gares, les quartiers environnants et les infrastructures. Le trafic quotidien dépasse les 390.000 voyageurs par jours. Le Japon semble vouloir se contenter du 300km/h dans la technique rail/roue mais envisage d’aller bien au-delà de cette vitesse au travers de sa version du Maglev, en cours de construction.
TGV
Terme français désignant ‘Train à Grande Vitesse’. Inauguré en septembre 1981, le TGV est devenu un terme générique utilisé en français pour tout ce qui roule à 250km/h ou plus. Le terme TGV permet néanmoins de nos jours de distinguer la conception de rame articulée des autres trains à grande vitesse avec voitures traditionnelles, comme les ‘ICE’ (Intercity Express) de la Deutsche Bahn ou les ‘Frecciarossa’ de Trenitalia. Thalys, Lyria, Inoui et Ouigo utilisent les rames articulées à la française, tandis que Eurostar utilise des rames ICE Siemens. Le TGV est la marque de fabrique de la grande vitesse SNCF, avec un fort soutien d’Alstom et de l’État français, même si la SNCF tend de nos jours à baptiser ses différents services au travers de marques reconnues et ciblées, comme inOui, Thalys ou Lyria. Un train qui est une réussite incontestable en France, qui circule aussi à l’étranger mais qui n’a été que fort peu vendu à l’export (Espagne, Corée, Maroc).
TGV Duplex
C’est une autre réussite française. Allier la grande vitesse à la grande capacité, grâce à un TGV à deux niveaux. Le TGV-Duplex est le nom attribué à ce matériel roulant lors de sa première sortie en 1996. Une prouesse technique : comment maintenir la charge maximale de 17 tonnes à l’essieu qu’impose la grande vitesse ? Par une structure en aluminium et une chasse aux kilos superflus, produisant des TGV ‘Jumbo’ de 510 places de tout juste 390 tonnes. 94 rames de ce type seront construites, suivies plus tard de 19 rames Duplex-Réseau, 49 rames dites Dasye puis enfin 65 rames de dernières génération dites 2N2. Les TGV Duplex circulent chez les voisins de la France, à l’exception de la Belgique. Il n’y en a pas chez Thalys ni chez Eurostar, mais bien chez Ouigo (France), Ouigo España, inOui et toutes les autres marques du groupe. La SNCF semble vouloir revenir sur ces rames capacitaires mais ce n’est pas encore clair à ce stade.
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex, 1ère génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV Duplex Réseau
>>> Une fiche technique complète sur le TGV DASYE, Duplex 2ème génération
>>> Une fiche technique complète sur le TGV 2N2, Duplex 3ème génération
Thalys
Thalys est non seulement une marque commerciale mais aussi une société indépendante. Dans les années 80, un projet de TGV international commençait à s’élaborer pour relier Paris au Benelux. En 1995, la société coopérative de droit belge Westrail International naissait en tant que filiale commune de la SNCF et de la SNCB, à laquelle s’associent les chemins de fer néerlandais (NS) et les chemins de fer allemands (DB). Cette société avait pour mission de créer et de gérer un service de trains à grande vitesse sur l’ensemble du réseau TGV-Nord Europe. Le nom Thalys arriva peu après pour démarrer le service TGV entre Paris et Bruxelles dès le 2 juin 1996. Les trains rouges n’ont depuis plus quitté la scène ferroviaire et s’imposent maintenant jusqu’à Amsterdam et Dortmund via la Belgique. Pour ses services, Thalys exploite 27 rames TGV du constructeur Alstom, dont 17 rames PBKA aptes à l’Allemagne. En 2019, Thalys transportait plus de 7,8 millions de voyageurs sur l’ensemble du réseau, dont 5 sur la seule liaison Paris-Bruxelles. La société est détenue à ce jour à 60% par la SNCF et à 40% par la SNCB. Un partage qui pourrait changer prochainement si les projets d’absorption de Thalys par Eurostar se concrétisent.
>>> Une fiche technique complète sur le Thalys PBKA
>>> Thalys : 25 ans et un futur à consolider
Voir aussi nos lexiques – Matériel roulant – Technico-administratif
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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