La semaine de Rail Europe News – Newsletter 050

Du 03 au 09 novembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
10/11/2021

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Politique des transports
Autriche : 18,2 milliards d’euros pour l’infrastructure ferroviaire – Lors d’une récente réunion du Conseil des ministres sur le plan-cadre des ÖBB 2022 – 2027, il fût décidé d’allouer 18,2 milliards d’euros à l’extension et à l’entretien du réseau ferroviaire autrichien au cours des six prochaines années. Cela signifie qu’environ 3 milliards d’euros sont investis chaque année dans l’infrastructure ferroviaire de demain. « Il s’agit d’une contribution importante à une meilleure protection du climat, augmente la qualité pour les clients du rail et constitue un moteur économique important pour les entreprises autrichiennes », explique l’entreprise publique. Cet objectif sera atteint grâce à un programme d’infrastructure ambitieux, qui – par rapport à 2020 – bénéficie d’une augmentation d’environ 700 millions d’euros. Ce sont des conditions préalables pour que davantage de trains puissent circuler sur le réseau ferroviaire. Cela signifie des connexions meilleures et plus rapides pour les voyageurs ferroviaires. Parmi les projets, on trouve notamment le financement de la planification d’une double voie entre Herzogenburg et St. Pölten, des projets d’extension à double voie de la ligne Werndorf – Spielfeld-Straß, l’extension et la planification des quatre sections de la Pyhrnachse, y compris le nouveau tunnel de Bosruck, l’accès nord au Brenner en tant qu’élément important de l’extension du corridor du Brenner et divers agrandissements de gares pour fluidifier le trafic, comme à Villach Hbf, Ried im Innkreis, Innbruck Hbf ou Imst-Pitztal.
(Source: Railtech.be )

Climat
Vienne-Glasgow : 508€ par train et 19€ par avion – Volontiers provocateur, ce titre est pourtant l’addition brandie par Yannick Shetty, député du parti libéral autrichien, lors du symposium sur l’aviation qui se tenait à Vienne. L’élu s’était auparavant rendu à Glasgow pour la Cop26 : l’aller en train, 18h de trajet pour 508€, et le retour en avion, 2h pour 19€. « Tant que les différences seront « aussi absurdement grandes, le comportement de mobilité ne changera pas », conclut l’élu. Voilà de quoi alimenter le débat. « Tant qu’il n’y aura pas de vérité des coûts entre le train et l’avion, le redressement des transports n’a aucune chance. Nous n’atteindrons pas les objectifs climatiques nécessaires si nous ne parvenons pas à faire passer le trafic par le rail », explique Andreas Matthä, CEO des ÖBB. Après tout, un voyage en train est 51 fois plus « vert » qu’un vol aérien. Peter Malanik, président de l’association autrichienne du transport aérien, rétorque que jadis, on se plaignait grandement que l’avion était un produit cher et qu’il fallait le rendre accessible à tout le monde. C’est chose faite avec Ryanair et Wizzair, explique Peter Malanik, qui a souligné qu’une large majorité en Autriche avait une attitude positive envers l’aviation. Selon un sondage effectué par Hasslinger Consulting sur 1000 autrichiens de plus de 16 ans en juillet dernier, trois Autrichiens sur quatre prennent l’avion chaque année et la protection de l’environnement n’est un argument que pour très peu d’entre eux. Ce débat improbable montre le fossé qui subsiste, d’une part entre les deux transports (conditions sociales, subventions, coûts de production…) mais aussi entre le message engagé vendu dans tous les médias et les réalités du comportement des citoyens, sachant qu’on peut dire ce qu’on veut dans un sondage, et faire tout autre chose en privé. Il n’empêche que le rail devra travailler sur ses prix et ses coûts de production, quoiqu’on en pense…
(Source: Neue.at)

Grande-Bretagne : Hitachi Rail conclut un accord avec ScottishPower pour s’approvisionner en énergies renouvelables – Hitachi a récemment souligné son engagement à lutter contre le changement climatique en renforçant son propre objectif climatique visant à contribuer à une société « Net Zero » en atteignant la neutralité carbone sur l’ensemble de sa chaîne de valeur, y compris la production, l’approvisionnement et l’utilisation de produits et de services d’ici 2050. Cet objectif vient renforcer l’engagement existant d’atteindre la neutralité carbone dans toutes ses usines et bureaux à l’échelle mondiale d’ici l’année fiscale 2030. C’est dans ce contexte qu’Hitachi Rail a annoncé un accord de trois ans avec ScottishPower, qui fournira à ses activités une électricité 100 % renouvelable. Environ 21 GW d’énergie éolienne, solaire et hydroélectrique seront fournis chaque année pour alimenter les installations de fabrication et de maintenance d’Hitachi Rail au Royaume-Uni. En tant que deux des principaux partenaires de COP26, Hitachi Rail et ScottishPower se sont associés pour conclure ce nouvel accord sur les énergies renouvelables. ScottishPower a été la première entreprise énergétique intégrée du Royaume-Uni à supprimer les combustibles fossiles de sa production d’énergie. Ce partenariat avec ScottishPower est une étape majeure dans le parcours d’Hitachi Rail vers la décarbonisation de ses sites d’ici 2030. Hitachi Rail entretient plus de 200 trains dans divers dépôts en Angleterre, au Pays de Galles et en Écosse. Elle fabrique et entretient les trains régionaux, interurbains et à grande vitesse qui circulent dans le pays. En 2020-21, Hitachi Rail a déjà réduit ses émissions de carbone de 30,5 %.
(Source: Rail Technology Magazine.com)

Fournisseurs
Grande-Bretagne : un réel manque de concurrence chez les fournisseurs de signalisation ferroviaire britannique – Le régulateur britannique, l’Office of Rail and Road du Royaume-Uni a déclaré mardi qu’il avait constaté que le marché actuel de la signalisation ferroviaire n’était pas assez compétitif et qu’il publiait des recommandations pour ouvrir davantage ce marché. L’ORR s’attend à ce que le secteur de la signalisation se développe « considérablement » grâce à la numérisation. Mais le manque de concurrence signifie aussi des prix élevés, ce qui est une mauvaise chose pour le Trésor britannique. Il s’inquiète du fait que les deux principaux fournisseurs de signalisation, Siemens et Alstom, jouissent d’un pouvoir important sur le marché et que les autres entreprises ont du mal à leur faire concurrence sur un pied d’égalité. En conséquence, les nouveaux fournisseurs ne sont pas incités à réaliser les investissements nécessaires pour être compétitifs en Grande-Bretagne. L’ORR craint que ces avantages bien ancrés ne se répercutent sur le déploiement rapide des technologies de signalisation alternatives. L’ORR met l’industrie au défi de s’attaquer aux obstacles qu’elle a identifiés afin que les nouveaux fournisseurs aient une chance équitable de rivaliser et soient incités à investir et à soumissionner pour des projets de signalisation. L’Office a donc formulé une série de recommandations qui permettraient à Network Rail de « stimuler la concurrence entre les fournisseurs en matière de coûts, de qualité et d’innovation ». Il estime que Network Rail peut maintenir un système de signalisation efficace et sûr tout en tirant parti des avantages d’une concurrence accrue. Le régulateur affirme aussi que ces recommandations favoriseraient l’efficacité et la performance du réseau ferré britannique. Ces recommandations interviennent alors que le marché de la signalisation en Grande-Bretagne tourne actuellement entre 937 millions et 1 milliards d’euros par an. Network Rail a reçu trois mois pour élaborer une stratégie et un plan indiquant comment elle entend mettre en œuvre les conclusions et recommandations de l’ORR.
(Source: Rail Business Daily )

Grandes lignes
Norvège : Voitures allemandes pour un train de nuit Oslo-Bergen – Encore de la rénovation. Vy Tog, l’ancien opérateur étatique norvégien NSB, n’avait jamais utilisér de voitures-couchettes sur les services de trains de nuit intérieurs en Norvège, mais se reposait entièrement sur des voitures-lits et des voitures à places assises. Il manquait donc un niveau de confort intermédiaire, comme sur les Nightjets autrichiens. Cela va changer. Devant le manque de voitures neuves à la vente, Vy Tog a récupérer 2 véhicules d’origine allemande à Oslo et en a acheté six autres à Crailsheim, en Allemagne. Livrées à la Deutsche Bundesbahn (DB) dans les années 1960 et 1970, ces voitures furent plusieurs fois reconstruites pour être désignées BDcmz 874.1. L’ensemble des 8 voitures a alors été transféré en Finlande au dépôt d’Oulu, où se trouve la société VR FleetCare, et qui avait pour mission d’opérer une vaste modernisation et la mise à niveau commerciale des 8 voitures-couchettes. Elles ont été adaptées au climat rigoureux de l’hiver norvégien et améliorées de l’intérieur avec de l’espace pour les bagages et les vélos. La nouvelle désignation est BFWL. Les voitures allaient également à l’atelier Pieksämäki, où elles devaient être traitées en surface et repeintes dans la livrée Vy. Le transfert en Finlande supposait un changement de bogies à la frontière avec la Suède, à Tornio. Raison pour laquelle la galerie photo renseignée en bas montre un premier convois de trois voitures accompagné des bogies UIC placés sur wagons plats finlandais. Cette semaine, les 8 voitures entièrement rénovées et repeintes ont pris le chemin de la Norvège, après un parcours en Suède effectué par Hector Rail. Ces voitures seront mises en service sur le Bergensbanan (Oslo-Bergen) à la fin de l’année. Chaque voiture à une capacité de 36 couchettes et 11 emplacements pour vélos.
(Source : Jarnvagar.nu)
Voir la galerie photo : Forum Postvagnen.com

Suède : l’opérateur SJ réintroduit ses X2000 rénovés – L’opérateur national suédois de transport de passagers SJ a annoncé qu’il réintroduirait le 16 novembre ses premières rames inclinables X2000 rénovées sur la liaison Stockholm – Göteborg. Le X2000 est un train pendulaire conçu par l’industrie nationale à la fin des années 80. Bien qu’à l’origine prévu pour rehausser la vitesse de 15% par rapport aux trains classiques, le relèvement du dévers de la voie autorisé en 2017 a rabaissé le gain à 9%. Ces rames de cinq voitures ont été mises progressivement en exploitation entre Stockholm et Göteborg, Malmö, Copenhague, Oslo, soit les lignes les plus lucratives. En 2014, SJ attribuait à ABB un contrat de 172 millions d’euros pour remplacer les appareillages techniques et les équipements d’information et de divertissement des passagers et en 2016, SJ signait un contrat pour remettre à neuf l’intérieur de 36 rames X2000 encore en service. Toutes les rames ne furent pas retirées d’une traite. Environ 75 employés des SJ ont travaillé sur la mise à niveau du X2000, dont chaque remise à neuf prenait entre six et neuf mois. À la mi-novembre, une première rame X2000 rénovée revenait au service des trains. L’entièreté de la flotte rénovée devrait être en service en 2027.
(Source: Railtech.be )

Technologie
Chine : le premier monorail surélevé entièrement automatisé et sans conducteur en Chine – Premier de son genre en Chine, le nouveau monorail de Wuhu est surélevé et équipé d’un système d’exploitation automatique des trains (ATO) de niveau 4 (GoA4), le niveau le plus avancé et le plus élevé d’exploitation automatique des trains, qui permet au train de fonctionner à la fois sans conducteur et sans surveillance. Une flotte de 28 trains monorail Innovia de six voitures est entrée en service commercial et fonctionne à une vitesse de 80 kilomètres par heure. Les 168 voitures ont été fournies par la coentreprise chinoise d’Alstom, CRRC Puzhen Bombardier Transportation Systems Limited (PBTS). Le système de signalisation Cityflo 650, qui permet la conduite automatique des trains, a été fourni par Bombardier NUG Signalling Solutions Company Limited (BNS), la coentreprise de signalisation d’Alstom en Chine. Une autre coentreprise d’Alstom en Chine a fourni l’équipement de propulsion Mitrac pour les trains monorail. Conçus pour s’intégrer dans l’environnement urbain, les systèmes monorail Innovia d’Alstom, entièrement automatisés et sans conducteur, constituent, selon l’entreprise française, une solution de mobilité pour les villes en expansion ou denses. Les véhicules, d’aspect moderne et silencieux, circulent sur des voies de guidage surélevées, construites hors site pour permettre un montage rapide avec un minimum de perturbations. Alstom offre 30 ans d’expertise dans la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de monorails, avec des normes de disponibilité et de sécurité à la pointe de l’industrie.
(Source: Webwire.com)

Grande-Bretagne : la 5G à bord des trains de First Group – Evo-Rail lance son programme « Rail-5G », qui se veut le premier service de communication multi-gigabit au monde conçu spécifiquement pour le wifi à bord des trains. Les limitations actuelles de la bande passante signifient que les voyageurs ne peuvent utiliser le wifi embarqué que pour des tâches simples comme le courrier électronique ou la navigation sur Internet. Or la demande des voyageurs, des opérateurs et des fournisseurs d’infrastructures pour une connectivité fiable et de haute qualité est en croissance constante, tirée par la multiplication des applications gourmandes en données et en particulier l’appétit insatiable des voyageurs pour le contenu vidéo en streaming diffusé sur leurs appareils mobiles. Une des solutions est d’utiliser le spectre mmWave (défini comme celui au-dessus de 30 GHz) dispose d’une bande passante suffisante pour prendre en charge un tel niveau de demande. L’opérateur britannique FirstGroup a travaillé avec l’Université de Bristol pour rechercher et développer la technologie 5G au travers d’Evo-Rail, une spin-out de l’Université devenue carrément une division de FirstGroup. La technologie Evo-Rail est maintenant en cours d’installation sur les trains des 5 franchises de First Group.
(Source: Railtech.be )

Prochaine livraison : le 17 novembre 2021

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm