La semaine de Rail Europe News – Newsletter 054

Du 1er au 07 décembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
08/12/2021

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Politique des transports
L’Europe veut concurrencer les structures de prêt chinois – La Commission européenne a présenté, mercredi 1er décembre, Global Gateway, une stratégie d’investissements de 300 milliards d’euros en faveur des pays en développement. Une façon de renforcer son influence géostratégique et de contrer la Chine. Aucune mention à la Chine n’est faite dans le communiqué de la Commission européenne qui dévoile les détails de cette nouvelle initiative. Mais il est difficile de ne pas y voir une réponse européenne aux « nouvelles routes de la soie », le vaste programme chinois de prêts dans des dizaines de pays afin d’y développer des ports, routes, chemins de fer ou des infrastructures numériques. Et pour, du même coup, étendre dans ces pays la sphère d’influence économique chinoise. Plusieurs pays européens, comme l’Italie ou la Grèce, ont signé des accords avec la Chine ces dernières années. Depuis 2016, le port du Pirée est ainsi aux mains de la société chinoise d’exploitation portuaire Cosco, qui souhaite en faire une porte d’entrée des nouvelles routes de la soie vers l’Union européenne. La cible sont les structures de financement. Les structures des financements du côté chinois proviennent essentiellement de prêts, alors que le programme européen va s’appuyer sur des investissements à la fois publics et du secteur privé. Les prêts chinois sont en effet perçus par les opposants aux nouvelles routes de la soie comme une manière de créer une dépendance économique du pays bénéficiaire à l’égard de Pékin. C’est ce « piège de la dette » – un concept par ailleurs controversé – qui aurait poussé le Sri Lanka, incapable de rembourser son prêt, à céder l’un de ses ports à la Chine en 2019. Une question demeure : d’où viendra l’argent ? En réalité, Bruxelles met peu d’argent frais. La nouvelle stratégie mobilise en grande partie des financements existants. A côté de la banque européenne d’investissement, qui apportera des prêts garantis, 145 milliards d’euros devront venir des banques multilatérales de développement, comme la BERD, et des institutions financières des Etats membres, dont l’Agence française de développement (AFD). 18 milliards d’euros de subventions seront prélevés sur le budget de l’Union européenne.
(Source: L’Usine Nouvelle)

Suisse : les CFF présentent leur stratégie pour 2030 – Les CFF présentaient la semaine passée leur stratégie 2030, qui met l’accent sur l’avenir de l’entreprise et la voie à suivre pour sortir de la crise du coronavirus. Au cœur des orientations figurent les clientes et les clients ainsi que la mission clé du chemin de fer, à savoir la ponctualité, la fiabilité et la sécurité. Les CFF traversent une période complexe. D’après les dernières prévisions de la Confédération, la croissance de la mobilité va se poursuivre, notamment grâce aux voyages effectués dans le respect du climat. Dans le même temps, les exigences de flexibilité sont plus pressantes et les habitudes de voyage moins prévisibles. La crise de coronavirus a accentué ces tendances et modifié les formes de travail. Les CFF flexibilisent le système ferroviaire en digitalisant leur cœur de métier, de la planification à la production ferroviaire. Ils optimisent la maintenance des véhicules et investissent dans les installations d’entretien. Grâce aux investissements immobiliers sur leurs propres terrains, les CFF garantissent des revenus stables et réguliers sur le long terme. Les CFF veulent se développer là où le chemin de fer concentre le plus d’atouts, à savoir sur les liaisons longue distance rapides destinées au transport de voyageurs et de marchandises et dans les agglomérations.
(Source: Railtech.be)

Grande-Bretagne : on voulait des investissements, on aura une cure d’amigrissement – Gueule de bois pour le chemin de fer britannique pluriel. L’ensemble des opérateurs ferroviaires ont été invités à trouver des moyens de réduire des centaines de millions d’euros de coûts d’exploitation du chemin de fer l’année prochaine, ce qui entraînerait probablement moins de services. C’est ce que rapporte le Guardian qui ne fait que confirmer ce que l’on voyait poindre en septembre. Le ministère des Transports cherche à réduire ses dépenses de 10 % après le budget d’automne du chancelier Rishi Sunak. La fin des franchises devait signifier le renouveau du rail via le fameux plan « Williams-Shapps ». Un plan qui fixait lui-même un objectif d’économie de 1,77 milliard d’euros au cours des cinq prochaines années. Mais le gouvernement britannique veut des économies tout de suite. Une immédiateté qui agace les opérateurs, non-préparés à une échéance aussi courte. Les opérateurs sont sous contrat direct avec le gouvernement depuis l’abolition de la franchise au début de la pandémie en mars 2020. Dans le cadre des contrats de reprise d’urgence, ils reçoivent une redevance fixe pour fournir des services avec les risques de revenus et de coûts pris par le gouvernement. Selon le Trésor britannique, les dépenses ferroviaires auraient considérablement augmenté pendant la pandémie. Un serrage de vis qui arrive au plus mauvais moment, alors qu’on se désespère d’obtenir ne fusse qu’un semblant de transfert modal qui n’arrive déjà pas, suite à la désaffection des usagers…
(Source: The Guardian)

L’Espagne prolonge la baisse des redevances ferroviaires pour 2022 – Afin d’atténuer les effets de la crise provoquée par Covid-19 sur le transport ferroviaire, l’Espagne prolonge les redevances d’accès aux voies réduites. Cette mesure a été détaillée dans l’un des amendements aux budgets généraux de l’État pour 2022. Dans le contexte actuel de la crise sanitaire provoquée par la Covid-19, l’activité ferroviaire a été fortement réduite. Le système actuel de redevances d’accès aux voies limite l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure pour modifier les montants de manière agile et rend difficile l’adoption de mesures d’allègement similaires à celles mises en œuvre dans l’Union européenne. Dans ce contexte, les redevances d’accès aux voies en Espagne pour 2022 conserveront la même structure de prix que pour l’année en cours, rapporte El Español. Pour cette année, la redevance d’accès minimale pour les trains de voyageurs longue distance qui circulent sur les lignes à grande vitesse a été réduite de 23 %. Il dépend également de l’itinéraire et du nombre de places dans un train. C’est probablement la dernière fois que les redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sont fixées dans le budget de l’État espagnol. La loi sur les chemins de fer sera renouvelée, ce qui devrait avoir lieu l’année prochaine, après qu’un projet ait été adopté récemment. Après cela, le gestionnaire de l’infrastructure, l’Adif, décidera des redevances d’accès aux voies de manière indépendante. Cela est conforme à la directive européenne visant à rendre les gestionnaires de chemins de fer plus indépendants des gouvernements.
(Source: Railtech.com)

Trafic régional
Suisse : les 10 ans du RER de Fribourg – Le Réseau express régional (RER) fribourgeois fête ses 10 ans. Les réalisations de ces dernières années offrent aujourd’hui aux Fribourgeoises et Fribourgeois un réseau ferroviaire dense et connecté. Et l’offre est appelée à s’étoffer encore. Le lancement du RER a bouleversé tout le système des transports publics du canton. Le basculement s’est accompagné d’un changement profond d’habitudes de mobilité, a noté Vincent Ducrot, ancien patron des TPF. Le rapprochement entre TPF et CFF a permis d’intégrer le chef-lieu gruérien au réseau ferré national, signifiant aussi la jonction historique des réseaux ferroviaires du sud et du nord du canton. En 10 ans, l’offre s’est développée. La création de nouvelles haltes ferroviaires et d’importants travaux d’infrastructure a assuré une hausse des cadences à 30 minutes sur le réseau ainsi que l’extension des horaires le soir et les week-ends. Depuis son lancement, le RER a transporté près de 78,6 millions de voyageurs.
(Source: Swiss Info)

Trafic fret
Autriche : la route roulante des ÖBB en hausse – Le concept ROLA a vraiment pris de l’ampleur cette année. Fin octobre 2021, le nombre total de camions enregistrés sur toutes les routes ROLA avait atteint 158 000, ce qui signifie que Rail Cargo Group a déjà dépassé ses performances de chacune des deux dernières années. En 2019, environ 151 000 camions avaient été transportés sur tous les itinéraires ROLA ; en 2020, ce nombre était de 147 000. Cette année, le RCG a réussi à atteindre ce niveau en automne. Cette croissance est presque entièrement attribuable à l’augmentation significative du nombre de connexions ROLA sur l’axe du Brenner, sur lequelles 135 000 camions avaient transité par le Tyrol par le rail à la fin octobre. Ce résultat positif se reflète également dans les énormes volumes de CO 2 économisés par ROLA, qui s’élèvent à plus de 20 000 tonnes depuis le début de l’année. Le taux d’occupation des voitures d’accompagnement est surveillé en permanence pour garantir le maintien de la distanciation physique à bord. Le port du masque FFP2 est obligatoire. Dans le même temps, des mesures de protection et de désinfection accrues restent en place.
(Source: ÖBB pressroom)

Allemagne : DB Schenker précommande près de 1500 camions électriques – On n’attend généralement pas cela d’une entreprise de fret ferroviaire, mais DB Schenker a bien annoncé une précommande de 1500 camions auprès la start-up suédoise Volta Truck. Dans le cadre d’un partenariat intensif entre les deux sociétés, il s’agit de la commande la plus importante de gros camions zéro émission de l’histoire de l’Europe. Dans le cadre de ce partenariat, DB Schenker exploitera le premier prototype du Volta Zero lors de tournées de distribution en conditions réelles, au printemps et à l’été 2022. Les résultats de ces tests seront intégrés à la production en série des 1 470 véhicules qui seront construits dans la nouvelle usine de fabrication sous contrat de Volta Trucks à Steyr, en Autriche. Le Volta Zero tout électrique de 16 tonnes sera utilisé dans les terminaux européens de DB Schenker pour transporter les marchandises des centres de distribution vers les centres-villes et les zones urbaines. C’est dans cet environnement que la conception innovante du véhicule, la cabine pensée pour protéger les usagers de la route vulnérables et la transmission zéro émission offrent les plus grands avantages. Ensemble, DB Schenker et Volta Trucks exploreront les usages potentiels de la technologie pour éventuellement étendre l’offre. Le déploiement aura d’abord lieu sur 10 sites répartis dans 5 pays.
(Source: Zigwheels de même que voltatrucks.com)

Allemagne : Les PME allemandes n’utilisent pas le transport combiné – Une première enquête auprès des entreprises de transport routier en Allemagne le montre : de nombreuses petites et moyennes entreprises de transport pourraient utiliser le transport combiné (TC) de camions et de trains pour le trajet principal sur des itinéraires de transport appropriés et ainsi transférer le transport de marchandises vers le rail. Mais beaucoup de ces entreprises n’y ont pas recours. Au total, plus de 200 entreprises ont participé à l’enquête. Selon l’enquête, 62 % des petites et moyennes entreprises interrogées ont déclaré transporter des marchandises par camion sur des distances de 300 kilomètres et plus. A partir de cette distance, l’atout écologique du transport combiné (TC) peut faire valoir ses avantages économiques. Dans le même temps, 62% des répondantes interrogées ont déclaré ne pas utiliser cette option pour le moment. Selon l’enquête, trois obstacles en particulier empêchent actuellement le TC d’exploiter son potentiel auprès des petites et moyennes entreprises. Pour de nombreuses entreprises, en raison des capacités limitées du personnel, l’effort de planification pour le passage du camion au rail et inversement est trop élevé et le savoir-faire nécessaire au sein des PME fait défaut. En outre, elles ne disposent souvent pas d’unités de chargement dans leur propre flotte qu’une grue peut saisir pour les recharger sur le rail. Or, c’est souvent le seul moyen de passer du camion au rail et inversement en TC. Enfin, beaucoup ne sont tout simplement pas au courant des offres et des prix des opérateurs du TC. Souvent, cependant, il y a aussi un manque de liaisons ferroviaires de TC appropriées à proximité du lieu d’implantation. Une autre question importante pour les personnes interrogées est la ponctualité et la fiabilité du transport ferroviaire de marchandises.
(Source: Dispo.cc)

Technologie
Europe : le règlement établissant le successeur de Shift2Rail entre en vigueur – Le 19 novembre 2021, le Conseil de l’Union européenne a adopté le règlement instituant l’entreprise commune ferroviaire européenne et neuf autres partenariats européens pour accélérer la transition verte et numérique. Il est entré en vigueur aujourd’hui (30 novembre 2021) suite à sa publication au Journal officiel de l’Union européenne et marque le début de ces partenariats. Le successeur de Shift2Rail, le plus grand programme européen de recherche et d’innovation dans le domaine ferroviaire, et très probablement au niveau mondial, fournira des activités d’une valeur de 1,2 milliard d’euros réalisées par ses membres fondateurs sélectionnés et d’autres bénéficiaires qui se joindront via des appels ouverts. Ces activités seront financées par l’entreprise commune avec les ressources fournies par le programme Horizon Europe de l’Union européenne, à hauteur de 600 millions d’euros. L’objectif de l’entreprise commune ferroviaire européenne est de fournir un réseau ferroviaire européen intégré à haute capacité en éliminant les obstacles à l’interopérabilité et en fournissant des solutions pour une intégration complète, couvrant la gestion du trafic, les véhicules, les infrastructures et les services, visant à accélérer l’adoption et le déploiement de projets et d’innovations.
(Source: Global Railway Review)

Prochaine livraison : le 15 décembre 2021

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm