La semaine de Rail Europe News – Newsletter 055

Du 08 au 14 décembre 2021

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
15/12/2021

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Politique des transports
Europe/Monde : voyagerons-nous autant à l’avenir et avec quelle intensité ? – 09/12/2021 – L’impact sur le transport est évidemment énorme. Sur quoi encore investir en cas de baisse ? Moins d’avions et plus de trains ? C’est la question que se pose le cabinet Roland Berger qui prévoit par exemple une baisse de 12 % des déplacements professionnels en Europe par rapport à l’ère pré-Covid. La crise du Covid a mis un coup d’arrêt à l’augmentation de la demande, avec une baisse mondiale de 66 % des voyages aériens en 2020 par rapport à 2019, de 31 % des voyages routiers et de 29 % des voyages ferroviaires. D’après le bureau de conseil, si une reprise est en cours en 2021, la demande, tous modes confondus, est encore loin des niveaux de 2019. Les graphiques montrent un rattrapage seulement en 2026 pour autant que l’on enregistre une reprise continue de la fréquentation des transports. Concernant l’aviation, la pression exercée par les gouvernements, les clients, les investisseurs et les employés oblige les entreprises à assainir leurs pratiques, en particulier celles du secteur des voyages. Au profit du rail ? Peut-être via des réglementations en matière de durabilité, telles que l’interdiction des vols intérieurs court-courriers, ainsi que des préoccupations croissantes des consommateurs en matière d’environnement. Toutefois, Roland Berger met en garde : la forte baisse de la demande de transport aérien due à la tendance au développement durable (-9 %) pourrait être atténuée à moyen et long terme par le développement de technologies aériennes plus écologiques.
(Source: Railtech.com ainsi que le lien vers un document de synthèse de Roland Berger)

Grande-Bretagne : on voulait des investissements, on aura une cure d’amigrissement – Gueule de bois pour le chemin de fer britannique pluriel. L’ensemble des opérateurs ferroviaires ont été invités à trouver des moyens de réduire des centaines de millions d’euros de coûts d’exploitation du chemin de fer l’année prochaine, ce qui entraînerait probablement moins de services. C’est ce que rapporte le Guardian qui ne fait que confirmer ce que l’on voyait poindre en septembre. Le ministère des Transports cherche à réduire ses dépenses de 10 % après le budget d’automne du chancelier Rishi Sunak. La fin des franchises devait signifier le renouveau du rail via le fameux plan « Williams-Shapps ». Un plan qui fixait lui-même un objectif d’économie de 1,77 milliard d’euros au cours des cinq prochaines années. Mais le gouvernement britannique veut des économies tout de suite. Une immédiateté qui agace les opérateurs, non-préparés à une échéance aussi courte. Les opérateurs sont sous contrat direct avec le gouvernement depuis l’abolition de la franchise au début de la pandémie en mars 2020. Dans le cadre des contrats de reprise d’urgence, ils reçoivent une redevance fixe pour fournir des services avec les risques de revenus et de coûts pris par le gouvernement. Selon le Trésor britannique, les dépenses ferroviaires auraient considérablement augmenté pendant la pandémie. Un serrage de vis qui arrive au plus mauvais moment, alors qu’on se désespère d’obtenir ne fusse qu’un semblant de transfert modal qui n’arrive déjà pas, suite à la désaffection des usagers…
(Source: The Guardian)

Suède : réduction des péages ferroviaires – La Commission européenne a autorisé, en vertu des règles de l’UE en matière d’aides d’État, un régime suédois de 130 millions d’euros (1,37 milliards de couronnes suédoises) pour soutenir les secteurs ferroviaires de passagers et de fret pendant l’épidémie de coronavirus. Cela prendra la forme d’une réduction des redevances d’accès aux infrastructures pour la période du 1er mars 2020 au 30 septembre 2021. Ceci est conçu pour empêcher le rail de perdre des parts de marché au profit de modes concurrents et pour encourager le transfert modal de la route vers le rail. La Commission a estimé que le programme était bénéfique pour l’environnement et pour la réduction de la congestion routière, et proportionné et nécessaire pour soutenir le transfert modal tout en n’entraînant pas de distorsions de concurrence indues.
(Source: https://www.jarnvagsnyheter.se/)

Trafic grande ligne
Europe : l’Intercity classique, un train qu’il ne faut pas oublier – Quelle place pour le train Intercity, l’express de jadis, devant ce monde de TGV ? C’est ce qu’explore cet article qui s’interroge. Certains pays ont tout misé sur la grande vitesse dans l’unique but de concurrencer l’aviation domestique. Mais certains opérateurs publics ont pris soin de faire côtoyer le trafic à vitesse classique avec la grande vitesse, sous un même toit marketing. Chaque pays obeit cependant à ses flux et au maillage géographique de ses villes. Cela influe largement sur la politique grande ligne.
(Source: Mediarail.be)

Pays-Bas/Allemagne : la diminution du temps de trajet Amsterdam-Berlin attendra – 08/12/2021 – Il ne sera pas possible d’accélérer la liaison Amsterdam-Berlin d’une demi-heure à partir de 2024. On pensait réduire le temps de trajet de 6 heures et 22 minutes à 5 heures et 50 minutes d’ici 2024. Mais ce grand rêve n’aurait lieu qu’en 2026 au plus tôt et 2030 au plus tard. Le retard est le résultat d’un délai révisé pour les modifications de l’infrastructure. Cela contredit ce qui avait été annoncé par le précédent gouvernement néerlandais. Des études exploratoires entreprises par le gestionnaire d’infrastructure ProRail ne laissent planer aucun doute. L’accélération ne peut être obtenue que par une combinaison de mesures d’infrastructure, d’ajustements des horaires et d’achat de nouveau matériel roulant pour se connecter au nouveau sillon ferroviaire plus rapide en Allemagne. Aux Pays-Bas, la gare d’Oldenzaal aurait ainsi besoin d’un quai supplémentaire et la gare de Deventer devrait être adaptée. Des mesures sont également nécessaires pour augmenter la vitesse entre Hengelo et la frontière allemande de 125 à 140 kilomètres par heure. Chacun de ces ajustements nécessite une procédure de planification. Cela signifie que le délai d’exécution précédemment estimé à quatre ou cinq ans a été rehausser et passe de cinq à neuf ans. Le ministère a demandé à ProRail de développer davantage la planification. En outre, NS et ProRail ont commencé à étudier si et comment l’accélération peut encore être réalisée – partiellement ou non – au moyen d’une solution temporaire et/ou progressive.
(Source: Railtech.com)

Autriche : le privé WESTbahn a déjà 10 ans – Il y a dix ans, le 11 décembre 2011, les voyageurs pouvaient emprunter un autre train que ceux de l’opérateur public ÖBB entre Vienne et Salzbourg. Une révolution. 172 ans après la naissance du chemin de fer en Autriche, la compagnie WESTbahn lançait ses propres rames au départ de Vienne-Ouest. Les automotrices Stadler Kiss de l’opérateur ont depuis parcouru près de 40 millions de kilomètres depuis le premier jour d’exploitation, au bénéfice de près de 45 millions de passagers. Mais le chemin fut difficile. En juillet 2019, l’entreprise faisait état de pertes de 83 millions d’euros. Point noir : les conditions du leasing de ses automotrices KISS qui semblent avoir été assez onéreuses. Le contrat avait en effet été conclut après la crise financière de 2008 par des banques suisses à des conditions désavantageuses. Pour casser ce mauvais contrat, WESTbahn revendit ses 17 rames KISS à la Deutsche Bahn…. pour en racheter 15 nouvelles, mais avec des taux d’intérêt tout autre. Et au passage faire pression sur Stadler pour avoir d’autres prix. Pour son 10e anniversaire, WESTbahn a donc prévu de doubler son offre à partir du 12 décembre 2021 pour tous ceux qui voyagent beaucoup en train. Les conditions-cadres sont encore difficiles avec la baisse de la demande, la pandémie et les conditions strictes de circulation dans le pays, qui ne permettent qu’une expansion réduite du marché pour le moment.
(Source: diverses)

Italie/France : Trenitalia prévoit de mettre son Milan-Paris en service le 18 décembre – 10/12/2021 – Alors que les rames Frecciariossa effectuent des marches à blanc depuis septembre, on attendait la véritable date de lancement du service Milan-Lyon-Paris. D’après l’AFP, l’opérateur public italien débuterait l’exploitation de son Frecciarossa le 18 décembre. L’entreprise deviendrait ainsi le premier opérateur étranger à défier la SNCF sur le marché convoité de la grande vitesse en France depuis l’ouverture de ce secteur en décembre 2020. Tout cela en attendant l’autre grand lancement, celui de l’Espagne prévu en 2022. Concernant cette première liaison Milan-Turin-Lyon-Paris, Trenitalia va dans un premier temps assurer deux allers-retours par jour. Un service qui passerait à trois allers-retours courant 2022. L’enjeu de cette liaison n’est pas tant Paris-Milan mais plutôt Paris-Lyon, puisque la compagnie italienne peut faire du trafic intérieur. Certes elle ne sera pas un compétiteur de poids face à une SNCF qui assure tout de même 24 allers-retours quotidiens sur Paris-Lyon. Mais les italiens pourraient démontrer leur savoir-faire pour la classe affaire, « où ils sont plus fort que nous », a chuchoté un cadre SNCF. La grande maison a d’ailleurs récemment rehaussé sa propre classe affaire sur les TGV inOui, ce qui démontre pourquoi une certaine dose de concurrence peut être bénéfique pour le service à la clientèle. « Un mythe du +Made in Italy+ est sur le point de débarquer en France, nous travaillons pour que ce qui semblait être un rêve devienne réalité. Le parcours en Italie se fera à grande vitesse, puis nous nous connecterons à la ligne TGV française », avait déclaré jeudi dernier le PDG de Trenitalia Luigi Corradi. Pour parcourir les près de 900 kilomètres entre Paris et Milan, Trenitalia parle d’un trajet de 6 heures, contre 7 heures actuellement avec le TGV français. Si une partie du gain de temps sera réalisée entre Turin et Milan où le Frecciarossa est autorisé à voyager à grande vitesse, pour le reste, l’économie est encore à évaluer. De son côté, SNCF Voyages Italia, qui vient de fêter ses 10 ans de TGV sur la ligne Paris-Milan, projette de développer ses services sur d’autres lignes en Italie.
(Source: diverses)

Suède : hausses des trafics chez Snälltåget – Plutôt content. L’opérateur privé Snälltåget, qui appartient à Transdev Suède, fait état de bons chiffres de fréquentation. L’entreprise exploite à la base 3 allers-retours entre Malmö et Stockholm ainsi que des trains de nuit saisonniers. « C’est de mieux en mieux », déclare Marco Andersson, directeur des ventes chez Snälltåget. « La reprise des voyages privés est allée très vite. Il y a une très forte demande de voyage sur le Södrastambanan, il y a eu de très nombreux voyageurs dans nos trains de nuit vers Berlin et nous voyons maintenant un grand intérêt pour les trains de nuit vers les montagnes suédoises l’hiver prochain. » Selon la direction, les trains Snälltåget se remplissent mieux en milieu de semaine et les trains de nuit à destination de Berlin sont parfois presque complets. Comme tout le monde, Snälltåget a été durement touché par les restrictions de voyage pendant la pandémie du Covid19. L’entreprise a été contrainte de réduire l’offre au minimum et de licencier une partie du personnel. Mais depuis l’été dernier, les déplacements ont augmenté et durant cet automne, le nombre de voyageurs a même été supérieur à l’automne 2019, dernière année « normale », signe d’une reprise importante. » C’est surtout les voyages entre Stockholm et Berlin qui se sont extrêmement bien déroulés avec l’ensemble des voitures entièrement réservées à destination de Berlin au début des vacances et toutes les voitures de Berlin entièrement réservées à la fin des vacances. », explique Marco Andersson. Transdev, propriétaire de Merresor, qui dirige Snälltåget, a décidé de céder la part de la société en charge de Snälltåget. La vente, qui devrait avoir lieu ce printemps, n’affectera pas le trafic de Snälltåget au cours de l’hiver et du printemps à venir.
(Source: jarnvagar.nu)

Trafic régional
Suisse : le Südostbahn veut étendre son marché sur le terrain des CFF – 08/12/2021 – On ne le sait pas toujours, mais en Suisse, le réseau est mis en concession. Si les CFF ont obtenu la toute grande majorité des prestations Intercity, une petite poignée a été versée vers un autre opérateur. C’est le cas du Südostbahn (SOB), qui exploite depuis 2020 la ligne de crête du Gothard entre Locarno et Bâle ainsi que Zurich. Cette attribution avait créé une polémique importante en 2017 en Suisse. L’affaire fut conclue à l’amiable et stipulait que le SOB reprendrait l’exploitation des lignes Berne – Burgdorf – Zurich – Coire et Zurich / Bâle – Locarno pour le compte des CFF. La concession de la ligne et les revenus restaient aux chemins de fer fédéraux, qui supportent également le risque de déficit. Le SOB recevait en échange une redevance forfaitaire pour ses services. Si le revenu dépasse un seuil convenu, le SOB participait aux bénéfices. Mais désormais le SOB veut s’affirmer comme une entreprise nationale de transport longue distance, comme les CFF. Pour cela, son patron à quelques idées…
(Source: Railtech.be)

Trafic fret
Allemagne/France : nouvelle relation CargoBeamer entre Kaldenkirchen et Perpignan – Le prestataire logistique CargoBeamer étend son réseau de connexion à partir du début de l’année prochaine. Entre Kaldenkirchen en Allemagne et Perpignan à la frontière franco-espagnole, les marchandises seront transportées de manière écologique sur rails à partir du 10 janvier 2022. Le système breveté CargoBeamer permet à tous les types de semi-remorques, de conteneurs, de semi-remorques P400, de remorques réfrigérées et de citernes, ainsi qu’à d’autres types de marchandises, d’être transportés par rail sans qu’aucune modification ne soit nécessaire pour les clients. Au début, en janvier, trois trains hebdomadaires circuleront dans chaque direction. À partir de mi-février, la fréquence sera augmentée à cinq tournées par semaine. CargoBeamer collaborera avec la société DB Cargo France (anciennement Euro Cargo Rail). Le nouvel itinéraire franco-allemand est la sixième liaison au total de l’entreprise, cinq des six lignes ayant été ajoutées au réseau au cours des six derniers mois. Sur ces deux sites, CargoBeamer est déjà actif avec d’autres itinéraires. Depuis 2015, la première liaison de l’entreprise en direction de Domodossola est assurée depuis Kaldenkirchen, la région économiquement forte de l’ouest de l’Allemagne ainsi que la proximité des marchés belge et néerlandais garantissant des taux de remplissage élevés et constants. Dans le sud de la France, à Perpignan, CargoBeamer exploite depuis l’été 2021 un itinéraire vers Calais, sur la Manche. En outre, il existe de nombreuses possibilités de transport maritime au départ de Perpignan et de prolongement des itinéraires de transport vers l’Espagne. Matthias Schadler, directeur général de CargoBeamer intermodal operations GmbH, déclare « Après avoir déjà considérablement agrandi notre réseau cette année, nous sommes heureux de pouvoir proposer à nos clients la prochaine ligne attractive à partir de janvier 2022. Avec l’extension de l’offre à Perpignan, nous ne servons pas seulement le marché du sud de la France, mais nous nous positionnons également en direction du nord de l’Espagne avec la forte région autour de Barcelone. En outre, l’ajout d’un itinéraire supplémentaire est également une étape de développement importante pour notre site de Kaldenkirchen, où nous prévoyons de commencer bientôt la construction de notre propre terminal de transbordement ».
(Source: Cargo Beamer)

Portugal : un consortium emmené par Medway pour recréer l’industrie ferroviaire portugaise – Medway, à travers un consortium de 10 entreprises, développera une stratégie de récupération de l’industrie de fabrication de wagons au Portugal, afin de ramener la capacité productive du pays, avec la création de wagons intelligents pour les marchandises – appelés « smart wagons ». Ce consortium est composé de cinq entreprises (MEDWAY Maintenance & Repair, MEDWAY Terminals, MEDWAY Railway Freight Operator, Nomad Tech et EVOLEO Technologies), de quatre ENESII (Entités Non-Entreprises du Système de Recherche et d’Innovation) et du cluster de compétitivité, la Plateforme Ferroviaire Portugaise, capable de réaliser un produit à haute valeur ajoutée, avec l’incorporation de la technologie, des connaissances techniques et scientifiques et de la production industrielle, couvrant tout le cycle de vie du wagon. Bruno Silva, Directeur Général de MEDWAY souligne que « ce consortium, dont MEDWAY fait partie, entend transformer la place portugaise, en améliorant la capacité de production des wagons de marchandises et des systèmes de capteurs, ainsi que la mise en œuvre de méthodologies de maintenance prédictive, en réduisant les déchets et en augmentant la disponibilité de cet actif. Outre l’impact sur le profil de spécialisation de l’économie portugaise, cet investissement permettra également de redresser l’industrie ferroviaire portugaise et d’inverser la balance commerciale du pays, en remplaçant les importations par des exportations. » Le développement de wagons intelligents aura également un impact significatif sur la réduction des émissions de carbone, en réduisant de 55 % les émissions de CO2 pendant le processus de production, puisque, outre une maintenance plus efficace, la production utilisera des énergies renouvelables et intégrera des matériaux recyclés. Paulo Duarte, directeur exécutif de la plate-forme ferroviaire portugaise, explique « qu’il s’agit d’une occasion unique de démontrer notre capacité de production industrielle, associée à des technologies innovantes, à haute valeur ajoutée et différenciatrices sur le marché ferroviaire, en montrant les résultats qui peuvent être obtenus grâce au travail d’équipe et à la valorisation nationale du Cluster ferroviaire. » Cet investissement permettra la création de 65 emplois directs dans la région du Tage moyen, répondant ainsi au récent défi de générer de nouveaux emplois en compensation de la fermeture de la centrale thermoélectrique de Pego.
(Source: Medway Portugal)

Industrie
Grande-Bretagne : Hitachi Rail et Alstom construirons les rames TGV britanniques – C’est enfin connu. Alstom et Hitachi Rail ont confirmé que la coentreprise à 50/50 Hitachi-Alstom High Speed (HAH-S) a aujourd’hui signé les contrats avec High Speed Two (HS2) pour la conception, la fabrication et l’entretien de la prochaine génération de trains à très grande vitesse pour la phase 1 de HS2, dans le cadre d’un contrat de 2,3 milliards d’euros (1,97 milliard de GBP), incluant la maintenance initiale des trains pendant 12 ans. Les deux fabricants leaders au Royaume-Uni fourniront le train en circulation le plus rapide d’Europe. Avec une vitesse de pointe de 360 km/h, ce dernier réduira significativement les temps de trajet des voyageurs. Le parc sera entièrement électrique et, grâce à une masse plus faible par voyageur, à son aérodynamisme, à la récupération d’énergie et à la toute dernière technologie de traction économe en énergie, ce train à très grande vitesse figurera parmi les plus énergétiquement efficaces au monde. Les nouveaux trains à 8 voitures et de 200 m de long sont prévus pour circuler lors de la phase 1 du projet entre Londres et Birmingham, sur le réseau existant. Ils vont incroyablement augmenter le nombre de voyageurs et la connectivité entre les grandes et moyennes villes du pays, notamment Stoke, Crewe, Manchester, Liverpool, Carlisle, Motherwell et Glasgow. Ils auront des effets majeurs sur la réduction des émissions de carbone par les transports en encourageant les gens à délaisser leurs voitures à combustible fossile, ou l’avion, pour privilégier le train.
(Source: Alstom)

Irlande : Alstom remporte un contrat géant pour le RER de Dublin – 14/12/2021 – Alstom a signé aujourd’hui un accord-cadre de dix ans avec Iarnród Éireann/Irish Rail (IE) pour un maximum de 750 nouvelles voitures de train de banlieue X’trapolis pour le RER de Dublin, avec une première commande ferme de 19 rames de cinq voitures. Le réseaut DART (Dublin Area Rapid Transit) est un service de transport ferroviaire de type RER desservant Dublin et son agglomération. Il a été créé en 1984. Avec une mise en service prévue pour 2025, la commande initiale de nouveau matériel roulant concerne six rames électriques classiques (EMU) et treize rames à batterie électriques de cinq voitures (BEMU). Ce concept permettra à la flotte BEMU d’effectuer des trajets de plus de 80 kilomètres en dehors du réseau électrifié grâce à l’alimentation sur batterie et constituera le premier parc moderne à batteries d’Irlande. Cette commande renforce la position d’Alstom en tant que leader dans le domaine de l’innovation et de la fourniture de technologies de mobilité durable. Alstom assurera le service après-vente du parc DART pendant 15 ans, en fournissant une assistance technique et des pièces de rechange, et en déployant ses technologies HealthHub et TrainScanner de maintenance prédictive.
(Source: Railtech.be)

Prochaine livraison : le 22 décembre 2021, dernière de l’année

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm