La semaine de Rail Europe News – Newsletter 061

Du 26 janvier au 1er février 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
02/02/2022

🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques

Politique ferroviaire
Quelques bénéfices des grandes infrastructures souterraines – [Analyse] Les infrastructures souterraines en ville pour le rail font souvent débat. Certains prônent la rupture de charge, d’autres la continuité. Tout dépend de beaucoup de facteurs qu’on explique ici en examinant les arguments des uns et des autres. Hambourg, Munich, Stuttgart, Madrid ou Londres. Ces cinq villes ont en commun le fait qu’elles construisent ou dédoublent un tunnel ferroviaire déjà existant. Ces grands travaux d’infrastructures souterraines ont évidemment un prix et suscitent des questions sur l’opportunité de telles dépenses. Ce débat rejoint aussi celui de savoir s’il n’est pas plus utile de construire des trams en surface plutôt qu’un métro en souterrain. Mais pour comprendre les arguments des uns et des autres, il faut bien regarder ce qu’il y a derrière. L’intermodalité a souvent été un rêve de politiciens mais rarement celui des voyageurs. Passer d’un transport à l’autre suppose une bonne synchronisation qui échappe complètement au candidat voyageur, puisqu’il ne « contrôle » pas son déplacement de bout en bout mais s’en remet à plusieurs opérateurs.
(Lire la suite : Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Le Maroc veut construire la suite de son réseau à grande vitesse – Après le succès de la ligne ferroviaire à grande vitesse de 2,1 milliards d’euros entre Tanger et Casablanca, le Maroc prévoit d’étendre la ligne existante à Marrakech, puis à Agadir. Mohamed Abdeljalil, le ministre marocain des transports, a annoncé le projet du gouvernement lors d’un discours devant la Chambre des représentants du pays, dans lequel il a déclaré que le projet de 11 milliards d’euros était une priorité pour le royaume, rapporte Morocco World News. Il a précisé que le financement pourrait provenir d’un partenariat public-privé. Selon le site France Info, le Maroc pourrait faire appel à l’aide française, comme il l’a fait pour la ligne Tanger-Casablanca, ou pourrait répondre aux manifestations d’intérêt du groupe industriel chinois Zhongneng Xuanzong Industrial. La ligne de Tanger a été partiellement financée par un prêt de 625 millions d’euros de la France, ainsi que par 80 millions d’euros du Fonds arabe pour le développement économique et social. Elle a été construite par le contractant marocain Société Générale des Travaux du Maroc avec un certain nombre d’entreprises françaises dont Alstom, le groupe Ansaldo-Ineo, et un consortium Colas Rail-Egis Rail. Les nouvelles lignes s’inscriront dans le cadre du plan 2040 de l’Office national des chemins de fer, qui prévoit de relier quelque 43 villes et agglomérations grâce à un réseau comprenant 1.300 km de lignes à grande vitesse et 3.800 km de voies classiques. La liaison Tanger-Casablanca à 320 km/h est le premier train à grande vitesse d’Afrique, achevé en 2018. Elle a désormais réduit le temps de trajet entre les deux centres urbains de 5h à 2h10m.
(Source : Global Construction Review)

États-Unis : projet çà grande vitesse au départ de Las Vegas vers Los Angeles – Brightline, la seule société privée de transport ferroviaire de passagers aux États-Unis, pourrait commencer la construction de son train à grande vitesse au départ de Las Vegas au début de 2023, alors que les autorités de réglementation américaines commencent à examiner une extension qui le relierait à la banlieue de Los Angeles. Il s’agit deun tronçon de 79 km de Brightline West appelé Cajon Pass, examiné par la Federal Rail Administration du ministère des Transports. Ce tronçon, qui commence à Rancho Cucamonga, permettrait d’atteindre une vitesse de 290 km/h et serait relié à un tronçon de 348 km déjà approuvé jusqu’à Victor Valley à Las Vegas (la vitesse sur ce tronçon atteindra 320 km/h). L’évaluation pourrait être terminée d’ici novembre, ce qui permettrait à Brightline de commencer enfin la construction du projet, avec pour objectif de lancer le service de transport ferroviaire de passagers en 2026. Si le projet Brightline West reçoit l’approbation finale du gouvernement fédéral, la société basée à Miami pourrait faire une demande de financement à faible taux d’intérêt pour le train à grande vitesse qui est inclus dans le programme d’infrastructure américain récemment approuvé. Les détails des types de soutien fédéral pour les projets ferroviaires privés n’ont pas encore été publiés. La société estime que la construction de la ligne ferroviaire électrifiée de 427 km entre Rancho Cucamonga (qui est reliée au centre-ville de Los Angeles par un train de banlieue existant) et Las Vegas coûterait 8 milliards de dollars et prendrait trois ans. Ce qui paraît optimiste…
(Source : Forbes)

Politique ferroviaire régionale
Allemagne : feu vert pour un grand projet S-Bahn à Francfort – Après des années de préparation et de discussion, la construction d’un projet important pour le trafic ferroviaire régional dans la région Rhin-Main peut commencer. Dans la région Rhin-Main, contrairement à Berlin par exemple, il manque jusqu’à présent une boucle ferroviaire autour de l’agglomération. Ainsi, les navetteurs et les voyageurs au nord et au nord-ouest de Francfort doivent se rendre à la gare centrale et y changer de train s’ils veulent se rendre à l’aéroport. Le projet de transport ferroviaire régional à l’ouest de Francfort doit permettre de désengorger la gare centrale, très sollicitée. Le tracé ferroviaire Regionaltangente West doit créer une liaison directe de Bad Homburg à Neu-Isenburg et Dreieich en passant par Francfort-Höchst et l’aéroport. Elle passe à l’ouest de la ville de Francfort – d’où son nom – et devrait être achevée d’ici 2028. La décision d’approbation des plans, une sorte de permis de construire, a été prise par le Regierungspräsidium de Darmstadt pour un premier tronçon, a indiqué vendredi le ministère des transports de Hesse à Wiesbaden. Les premiers travaux devraient débuter en avril. « C’est l’embryon d’une boucle ferroviaire autour de tout Francfort », a déclaré le ministre des Transports Tarek Al-Wazir (Verts). « Ce projet gigantesque intercommunal est un élément extrêmement important et urgent pour les transports en commun dans la région métropolitaine de Francfort Rhin-Main ». Au total, le projet, dont le coût total est estimé à 1,1 milliard d’euros, comprend une longueur de ligne d’environ 50 kilomètres en quatre étapes de planification. Vingt-six points d’arrêt sont prévus, dont près de la moitié sont déjà présents sur des lignes existantes. Après l’achèvement complet, deux lignes de transport en commun sont prévues, chacune avec une fréquence de 30 minutes, les trains devant circuler toutes les 15 minutes sur un tronçon commun.
(Source : Schiene.de)

Infrastructure
Grande-Bretagne : Network Rail met en évidence les défis du changement climatique – Dans son troisième « rapport d’adaptation », Network Rail, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire britannique, présente les progrès réalisés de 2016 à 2021 pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes causées par le changement climatique et quelles autres mesures peuvent être prises à mesure que ces événements augmentent en fréquence. L’impact du changement climatique a été de plus en plus évident ces dernières années, le chemin de fer subissant des événements météorologiques extrêmes plus fréquents et plus graves, indique le rapport. Les tendances météorologiques indiquent également une fréquence accrue de périodes extrêmement sèches, suivies de temps prolongés et extrêmement humides, dans les années à venir. Ces facteurs accélèrent la « détérioration des travaux de terrassement et exercent une pression sur les systèmes de drainage et autres infrastructures ferroviaires », indique le rapport. Network Rail a déployé un « groupe de travail sur les risques météorologiques », qui collecte des données pour l’aider à améliorer sa réponse future aux événements météorologiques extrêmes.
(Lire la suite : Railtech.be)

Énergie
Allemagne : convertir des locos diesel à l’hydrogène ? – Les locomotives diesel polluent le climat. À Dessau-Roßlau, des techniciens travaillent à la conversion des moteurs pour fonctionner à l’hydrogène et au biogaz. Cela devrait être nettement moins cher que d’acheter du neuf. Un groupe motopropulseur du banc d’essai en Saxe-Anhalt est particulier : un moteur diesel transformé qui fonctionne à l’hydrogène. « Le moteur a été allumé pour la première fois en décembre en mode hydrogène », explique Carsten Tietze, ingénieur en mécanique et responsable de l’innovation au centre scientifique et technique de recherche sur les moteurs et les machines de Rosslau gGmbH (WTZ) à Dessau-Roßlau. Une gGmbH est la variante à but non lucratif de la forme juridique plus connue de la GmbH. « Le moteur six cylindres effectue les tests en tant que moteur monocylindre, car les coûts de consommation et la complexité des analyses sont ainsi nettement moindres. Plus tard, le moteur complet sera testé ». La prochaine étape est l’installation dans un train diesel. Fin 2022, un véhicule d’une quinzaine d’années de service aux chemins de fer régionaux de Hesse, sera de la partie. Il circulera d’abord sans passagers en mode test. « À partir de 2025, la circulation régulière des trains entre la gare centrale de Dessau et Wörlitz devrait commencer », explique Dirk Ottwald, le responsable de l’alliance du projet Trains à l’université Anhalt de Köthen. Il ajoute que le trajet jusqu’à la station Wörlitzer Gartenreich est long d’environ 20 kilomètres. « En ce qui concerne la conversion, nous sommes effectivement uniques en Europe. Les moteurs à combustion convertis à l’hydrogène pour des trains n’existent pas encore ».
(La suite : Schiene.de)

Trafic fret
Suisse : forte hausse du transport intermodal chez Hupac – Malgré la situation économique difficile, l’opérateur de transport combiné Hupac a augmenté les volumes de trafic de 10,7%. L’année dernière, le Groupe Hupac a transporté 1.123.562 envois routiers ou 2.118.000 EVP dans le cadre du transport combiné rail/route et du transport maritime vers l’arrière-pays. Par rapport à l’année précédente, environ 100.000 camions supplémentaires ont été déplacés, ce qui représente une croissance de 10,7%. « Les objectifs climatiques sont réalisables », déclare Michail Stahlhut, PDG du groupe Hupac. « Par rapport au seul transport routier, nous avons épargné à l’environnement 1,5 million de tonnes de CO2 et réduit la consommation d’énergie de 17 milliards de mégajoules – en plus de soulager les routes du transport de 21 millions de tonnes de marchandises. Nous faisons notre part en fournissant un service fiable et en gérant le réseau de manière efficace et respectueuse de l’environnement ». La certification de la performance environnementale est disponible en ligne pour les clients de Hupac Intermodal..
(Source : Railtech.be)

Matériel roulant
Belgique : la SNCB signe un contrat-cadre pour 50 TRAXX – Pas morte la TRAXX de feu-Bombardier ! On ne peut que se réjouir de voir Alstom continuer le programme, véritable réussite européenne. Alstom a signé un accord-cadre en vue de livrer jusqu’à 50 locomotives électriques TRAXX de troisième génération la SNCB, pour une mise en service sur ses lignes voyageurs. La première commande ferme, estimée à près de 120 millions d’euros, couvre la conception, la fabrication et l’homologation de 24 locomotives de type MS3. Les livraisons devraient débuter en 2026. Ces nouvelles locomotives effectueront des trajets nationaux et transfrontaliers sur les réseaux électrifiés en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg et en Allemagne, y compris sur un certain nombre de lignes à grande vitesse. Fort curieusement, la France n’est pas mentionnée. Elles sont conçues pour fonctionner avec les divers systèmes d’électrification des pays et sont équipées du système de signalisation ETCS, ainsi que des systèmes de signalisation traditionnels requis. Conçue sur le site Alstom de Mannheim, la nouvelle locomotive TRAXX est fabriquée sur le site de Kassel (en Allemagne). Les bogies sont fournis par le site de Siegen (Allemagne) tandis que les structures de caisses sont fabriquées à Wroclaw (Pologne). Le site Alstom de Charleroi fournira les systèmes de signalisation nationaux pour les quatre pays ainsi que le système ETCS niveau 2. La SNCB renoue ainsi avec les commandes Alstom, une firme qu’on ne voyait plus depuis les achats massifs de locomotives et de Desiros chez Siemens.
(Source : Alstom)

La locomotive Vectron de Siemens, une des meilleures ventes du moment – La locomotive Vectron est actuellement homologuée dans une vingtaine de pays, dont la Belgique et les Pays-Bas, mais pas encore au Luxembourg, en France ou en Espagne. Tout a commencé dans les années 1990, lorsque les fabricants ont commencé à développer leurs propres locomotives, alors que les compagnies ferroviaires n’en demandaient pas. L’industrie a alors pris les devants et a cessé d’être un simple sous-traitant des compagnies ferroviaires publiques. Sur base de la plateforme Eurosprinter, Siemens a alors élaboré la plateforme Vectron pour vendre dans toute l’Europe. L’usine de München-Allach, au nord de Munich, suit les principes de production de Toyota, qui ont été introduits en Allemagne au début des années 1980. Les techniques de production « lean manufacturing », à la pointe de la technologie, sont aujourd’hui largement utilisées dans l’industrie automobile. Siemens a voulu faire de même avec sa production de locomotives. La conception modulaire de la Vectron a été poussée très loin, tout comme sa ligne de production. Cela permet aux clients de disposer de toute une série d’options. Contrairement à l’ancienne production, la locomotive n’est pas construite en un seul endroit mais se déplace dans l’usine au fur et à mesure que les composants sont intégrés.
(Lire la suite : Railtech.com)

Prochaine livraison : le 09 février 2022

>>> Retrouvez toutes nos infos et analyses
Souscrivez par mail pour être tenu informé des derniers développements ferroviaires

Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm