Bon anniversaire, InterRail

14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Créé en 1972 dans la foulée du mouvement hippie, la carte InterRail fête cette année son 50ème anniversaire. L’occasion d’une petite analyse.

Prendre le train comme en fermant les yeux : tel était le principe de cette carte lancée le 1er mars 1972 et qui permettait de s’affranchir des guichets et de la langue parlée locale pour acquérir des billets.

À l’origine, InterRail devait célébrer, en tant qu’offre unique, le 50e anniversaire de l’Union internationale des chemins de fer UIC (qui fête donc ses 100 ans en octobre prochain). Les jeunes jusqu’à 21 ans pouvaient voyager dans 21 pays pendant un mois. Environ 100 000 pass InterRail furent vendus. Fort de ce succès et au vu de nombreuses demandes par la suite, l’UIC décida de pérenniser l’offre chaque année.

Ce principe ne fut cependant possible que par la signature d’un accord de répartition des recettes entre les compagnies ferroviaires nationales participantes.

On notera, sur la carte ci-dessous de 1973, la présence de la Pologne, de l’Allemagne de l’Est (RDA) et de la Hongrie, seuls pays derrière le rideau de fer qui acceptèrent le principe, la Yougoslavie étant alors un pays « non-aligné ».

PSO-Railways

En 1976, la limite d’âge des bénéficiaires d’InterRail était portée à 23 ans, avec déjà des prix revus à la hausse. Le Maroc rejoignait le club, élargissant la portée au-delà des frontières de l’Europe. La Pologne et la RDA, en revanche, qui avaient participé dès les premières années, se retiraient.

En 1978, les affiches de l’époque montrent qu’InterRail était disponible jusqu’à 26 ans. Est-ce la montée en puissance des études universitaires ? Difficile à dire, mais le jeune à sac à dos n’était déjà plus associé au mouvement hippie. On s’attachait plutôt à la découverte des cultures…

En 1985, la Turquie s’ajoutait aux destinations rendues possibles par la carte, à nouveau avec une hausse des prix. On vendait en Europe près de 300.000 cartes par an. Certaines compagnies de ferries rejoignirent le groupe d’entreprises accessibles.

Avec toujours une longueur d’avance dans leur politique sociale, les pays scandinaves lancèrent en 1989 une offre adulte « senior », plus chère.

Le principe de la carte InterRail
Il s’agissait de l’acquisition d’un carnet avec des cases libres dans lesquelles on écrivait chaque parcours, du plus petit au plus grand, tous les jours. Cela a parfois provoqué certaines incompréhensions avec les agents de bord, quand c’était illisible ou mal rédigé.

Il fallait être résident d’un pays européen et on ne pouvait pas utiliser la carte dans son pays de résidence. Il fallait alors utiliser un billet intérieur classique pour rejoindre une frontière, puis à partir de là commencer à utiliser la carte une fois sorti du pays. Cela posait des problèmes de coûts pour les français, allemands ou suédois, par exemple.

De plus, la carte InterRail ne donnait droit en dehors de son pays de résidence qu’au transport basique en seconde classe. Dans certains trains express, il fallait payer un supplément « confort », comme sur les Talgo en Espagne ou les Intercity de certains pays, multipliant souvent les incompréhensions d’un public qui ne parle pas la langue locale.

Dans les trains de nuit, des suppléments couchettes et voiture-lits étaient aussi exigés. Mais beaucoup de trains de nuit disposaient de voitures à place assises.

Les Trans Europ Express – trains uniquement de première classe -, étaient exclus de même que certains trains autos-couchettes. Plus tard en France, des restrictions apparurent avec l’arrivée du TGV.

Une nécessaire révision du concept
Au début des années 90, près de 400.000 cartes étaient vendues dans une Europe dépouillée de son rideau de fer. Mais des interrogations se font jour chez certains réseaux.

Les italiens, notamment, se plaignaient de ne pas recevoir assez de recettes de la carte « alors que nous recevons toute l’Europe du nord dans nos trains principalement durant deux mois d’été, ce qui a un coût ». Le principe de répartition des recettes était en effet basé sur le kilométrage du réseau de chaque pays. Un non-sens car l’Irlande ou la Finlande, par exemple, recevaient ainsi des recettes pour très peu de flux InterRail.

En Suisse, certaines compagnies secondaires avaient tout à perdre d’accueillir le billet InterRail, le train étant là-bas à l’image du pays : cher.

La formule de répartition devait dès lors refléter les coûts et le niveau de vie de chaque pays.

Au début des années 90, une offre concurrente appelée Eurodomino est lancée sur le marché. Elle remplaçait les cartes nationales qui différaient fortement d’un pays à l’autre, par exemple la DB Touristenkart en Allemagne. Contrairement à InterRail, il fallait acquérir un minimum de trois cartes Eurodomino représentant un « groupe de pays » dans lequel on voyageait. Cela revenait moins cher que la carte InterRail complète couvrant toute l’Europe.

Ce principe permettait de mieux rémunérer les réseaux effectivement fréquentés et répondait ainsi aux critiques des pays méditerranéens.

L’Euro Domino avait une formule qui permettait de trois à huit jours de voyages en train illimités dans le pays de son choix dans un délai d’un mois, commençant n’importe quel jour et valable jusqu’au jour précédent du mois suivant.

En 1994, InterRail reprenait le principe des « zones » de l’Eurodomino. 29 des 33 pays furent classés dans 7 zones, la zone D comprenant par exemple la Pologne, la République tchèque, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Bulgarie, la Roumanie et la Yougoslavie.

L’InterRail général un mois à prix fixe demeurait toujours disponible, mais il était moins vendu. Ce découpage répondait aussi à mieux rémunérer les réseaux fréquentés et à une tendance constatée que peu de gens faisait l’aller-retour Stockholm-Athènes ou Berlin-Lisbonne. La formule hippie des débuts avait vécu…

En 1998, la notion d’âge disparaissait, permettant à quiconque d’acquérir son InterRail pass.

Dans les années 2000, le programme s’essouffla, notamment en raison de la concurrence des compagnies aériennes low cost,

Le constat était là :  la nouvelle génération Y, encore loin de la honte de l’avion, préférait aller à Bali, au Chili ou en Californie plutôt que Budapest, Londres ou Benidorm. Pour faire face à ce monde qui change, les tarifs et les abonnements InterRail furent multipliés, avec la possibilité de n’utiliser – et payer -, que 7 ou 10 jours de train sur un mois.

Par ailleurs, l’entrée du chemin de fer dans la « troisième époque », celle de la contractualisation, engendrait des modifications importantes au niveau du droit et de la billetterie internationale.

En 2007, était créé le groupe hollandais Eurail, prenant en charge la commercialisation et la gestion d’Interrail et d’Eurail (ce dernier étant un pass identique mais vendu aux non-résidents européens).

Au 1er avril 2007, l’offre Eurodomino était définitivement remplacée par l’Inter Rail One Country Pass (OCP) avec des prix qui furent largement rehaussés. Plutôt que l’Europe complète, on voyage ici dans un seul pays. Il suffisait de combiner plusieurs OCP pour couvrir la zone de voyage de son choix.

Le «One Country Pass» offre davantage de liberté en choisissant 3, 4, 6 ou 8 jours de voyage librement choisis durant un mois et dans un pays. Le billet InterRail Global Pass (IGP) – la formule d’origine -, permet de circuler librement dans tous les pays participants, mais il se décline en nombre de jours dans un laps de temps donné. IGP et OCP sont toujours d’actualité de nos jours.

En 2017, l’âge limite du tarif jeune était porté à 27 ans, fruit de changement sociologiques de la clientèle, et dès 2019, la 1ère et la 2ème classe devenaient disponibles pour tous les produits (sauf les îles grecques domestiques).

Signes encourageants, trois fois plus de passes InterRail ont été vendus en 2018 par rapport à 2005. En 2020, l’Estonie et la Lettonie rejoignaient le groupe Interrail/Eurail.

Avec l’arrivée d’opérateurs indépendants, parfois meilleur marché comme RegioJet ou Flixtrain, ou des distributeurs comme Trainline, il devient acrobatique d’estimer ce qui est le moins cher entre un pass ou des billets de point à point cumulés au cours du voyage.

Les OCP ont pris soin de refléter les tarifs et le niveau de vie des pays partenaires. Un pays pas cher (la Hongrie) côtoie ainsi un autre plus cher, qu’on doit traverser, l’Autriche. Quelle option est la meilleure ? Deux OCP ou une combinaison avec des billets point à point ? À chacun de voir.

L’évolution montre aussi qu’on voyage davantage durant l’année et que les grands voyages d’un mois en été sont réservés à une minorité. Bus et avions low cost n’ont entretemps pas disparus des offres destinées au jeune public.

Bon anniversaire InterRail…

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14/03/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm