La quinzaine de Rail Europe News – Newsletter 070

Du 21 avril au 3 mai 2022

Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
04/05/2022

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Édito
La courte annonce parue cà et là dans la presse spécialisée que la Serbie allait se débarrasser de 435 kilomètres de voies ferrées ne semble pas avoir ému qui que ce soit. Certes, c’est la Serbie, un pays peu connu pour ses exploits ferroviaires. Certes, ce pays a probablement d’autres priorités financières. Certes, une grande partie de ces lignes étaient déjà fermées au temps du dictateur Tito et de la Yougoslavie. Certes, certaines lignes sont pourries et pratiquement inutilisables en l’état. N’empêche, le message est là. Plutôt que de concocter un plan pour revitaliser, là où c’est possible, une partie de ces lignes, on a préféré liquider la ferraille restante pour un prix dérisoire et transformer les plateformes vacantes en voies vertes. Vive l’écologie, mais sans le train ! En Serbie comme ailleurs, il faudra encore à l’avenir faire preuve de persuasion pour démontrer la valeur du train dans les objectifs climatiques. Dans le grand nord, on opère une politique inverse. L’opérateur public suédois va exploiter un train de nuit entre Stockholm et Hambourg. C’est le retour d’un ancien Euronight qui portait le nom « d’Alfred Nobel » au début des années 90, quand ce train comportait une tranche pour Oslo. Ce ne sera plus le cas cette fois-ci. Bon point pour les suédois : la qualité confort. Le nouveau train, qui démarrera au 1er septembre prochain, comporte la panoplie complète du confort d’un « vrai » train nuit : places assises, places couchettes et voitures-lits. Une sorte de Nightjet nordique, mais on jugera le service à bord avant de faire une réelle comparaison. En attendant, la prestation voitures-lits peut être positivement épinglée car une bonne partie des trains de nuit lancés ces derniers temps n’en ont pas, les Nightjets exceptés. Or on a déjà démontré que cette prestation de confort rimait avec la pérennité d’un service. Faire du train le premier choix en transport, c’est ce que tente aussi l’Italie, du moins sur les longues distances. Année faste que celle de 2022. NTV-Italo fête en effet ses dix années d’existence alors que la grande vitesse italienne fête quant à elle ses trente ans. Trenitalia + NTV-Italo, ce fut ardu et très déséquilibré au début, quand la faillite pointa dangereusement sur le nouveau venu en 2014. Mais depuis l’arrivée d’un régulateur national et d’une baisse des péages ferroviaires, l’Italie a pu démontrer la viabilité de sa conception de la grande vitesse ferroviaire, avec deux opérateurs en concurrence mais qui absorbent pas mal de trafic. Les grincheux nous diront qu’au-delà de ces trains « pompeux, l’Italie ferroviaire est toujours une ruine ». Doublement faux. D’une part la péninsule s’engage dans un vaste mouvement de régionalisation et d’achat de nouveaux matériels roulants destinés aux trains du quotidien. Ensuite, Trenitalia s’étend en Europe au travers de multiples partenariats, comme en Espagne avec ILSA ou en Grande-Bretagne au travers d’Avanti (avec First Group). Rien de tout cela ne serait possible si « l’Italie ferroviaire était une ruine ». D’ailleurs, pour en savoir plus, rien de mieux que de suivre ce blog…

Politique des transports
Italie : Les dix ans de NTV-Italo – Le jeudi 28 avril marquait les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France. Nuovo Trasporto Viaggiatori, plus connue sous le terme commercial de NTV-Italo, est une entreprise privée de transport par train à grande vitesse qui a démarré ses services le 28 avril 2012. Elle est la seconde entreprise ferroviaire à être créée en Italie, après la tentative avortée en 2010 de Arenaway. C’est probablement à ce jour l’exemple le plus abouti d’une compagnie de transport ferroviaire privée à grande vitesse en Europe. Elle fût fondée en 2006 par plusieurs industriels italiens de renom : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod’s), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, un ancien de chez Trenitalia et Rail Traction Company. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe avec comme but de concurrencer les lignes grande vitesse de l’entreprise Trenitalia, alors en pleine restructuration. Parmi les actionnaires, la SNCF en personne, ce qui provoqua fin 2011 la fin de la coopération Artesia entre Trenitalia et la SNCF (et la naissance de Thello).
(Article complet et documenté : Mediarail.be)

Trafic grande ligne
Suède-Allemagne : le train de nuit Stockholm-Hambourg démarrera son exploitation le 1er septembre 2022 – Septembre marquera le départ du nouveau train de nuit Stockholm-Hambourg de SJ. C’est le début d’un service quotidien, toute l’année, avec des trains entre la Suède et l’Europe centrale. La vente des billets a commencé le 27 avril. Le soir du 1er septembre, il y aura un train de nuit de Stockholm à Hambourg et un train de nuit de Hambourg en sens inverse. Les billets pour le nouveau service de trains de nuit ont commencé à être vendus le 27 avril par SJ. Les billets seront également disponibles auprès de plusieurs canaux de vente européens. Le départ de Stockholm est prévu à 17 h 34. Le train fera plusieurs arrêts le long de la ligne principale du sud afin d’offrir un voyage attrayant depuis de nombreuses régions de Suède. Le train poursuivra ensuite sa route via Copenhague et Odense pour atteindre sa destination finale, Hambourg-Altona, vers 6h30. L’heure d’arrivée a été choisie afin de créer de bonnes opportunités d’échange pour ceux qui souhaitent voyager vers de nombreuses destinations en Europe du Nord et en Europe centrale. Le train de nuit de Hambourg-Altona part à 21 h 55 et arrive à Stockholm à 9 h 55. Les voitures utilisées sont au gabarit européen standard et proviennent du loueur RDC, les voitures des SJ étant un tout petit peu plus large et ne permettent d’aller au-delà de Malmö vers le Danemark. Le train sera composé de deux voitures à places assises, de deux voitures-couchettes pour 4-6 personnes, de deux voitures-lits pour 1-2 personnes et d’une voiture-lits pour 1-3 personnes. Le service sera exploité en coopération avec Hector Rail et la compagnie ferroviaire allemande RDC. Hector Rail est chargé d’exploiter le train entre Malmö et Padborg pour environ 4 heures de trajet en territoire danois. La tarification est dynamique, c’est-à-dire que le niveau de prix varie en fonction de la demande. Les prix sont en euros, mais sur l’appli sj.se, ils sont recalculés et affichés en couronnes suédoises. Le prix le plus bas en place assise est d’environ 300 SEK, soit 29,00€.
(Source : SJ Pressroom)

Entreprises
Tchéquie : pas de train chinois pour Leo-Express – Leo Express n’exploitera pas les nouvelles automotrices électriques Sirius du constructeur chinois CRRC. Celles-ci ont été testés pendant plus de deux ans en vue de leur homologation sur le circuit VUZ de Cerhenice. Deux sources indépendantes ont confirmé l’annulation du contrat d’achat au magazine online Zdopravy.cz. Le porte-parole de Leo Express, Emil Sedlařík, n’a pas réfuté la fin du contrat. « En raison des dispositions contractuelles, nous ne pouvons pas commenter la relation confidentielle ou les négociations en cours entre Leo Express et CRRC », a déclaré Sedlařík. La fin du contrat intervient quelques mois seulement après l’entrée dans Leo Express de l’opérateur espagnol Renfe et le constructeur de matériel roulant CAF. Les unités Sirius étaient testées sur le circuit tchèque depuis septembre 2019. Les essais ont été considérablement compliqués par la pandémie de coronavirus. CRRC possède maintenant deux unités en République tchèque. « Des studios de design tchèques et d’autres fournisseurs nationaux ont participé à la conception du nouveau train Leo Express », déclarait alors Leo Express à l’arrivée du premier train en République tchèque. Selon l’entreprise, un composant sur cinq utilisé sur le train provient de la République tchèque. Le système de signalisation du train est également tchèque. Le train a une longueur de 111,2 mètres et l’unité est à double système (25 kV/3kV). Il peut transporter 300 personnes, la vitesse maximale est de 160 km/h. Il se compose de six caisses, avec un bogie intercalaire entre les caisses. Le train est équipé de l’ETCS. Il n’est pas clair de ce que compte faire Leo-Express avec les 2 automotrices chinoises. « Notre position par rapport à tous les projets reste la même – nous ne faisons pas de commentaires fondamentaux sur leur état d’avancement ou les hypothèses de délais. Nos clients sont les fabricants et non les transporteurs. Il en va de même pour les projets du fabricant CRRC, qui est le plus grand fabricant au monde », a déclaré Martin Bělčík, président du conseil d’administration de l’Institut de recherche ferroviaire. Rappellons que la Renfe est actionnaire à 49,9% tandis que le constructeur CAF, également espagnol, y est actionnaire pour seulement 5% via l’entreprise suédoise EuroMaint.
(Source : Zdopravy.cz)

Infrastructures
Des différences d’écartement de voies en Europe ? Pas autant qu’on ne le croit… – La différence d’écartement des voies ferrées européennes est l’une des raisons pour lesquelles on croit souvent, à tort, qu’il existe de grandes différences entre tous les pays européens. Ce n’est évidemment pas le cas et c’est l’occasion de remettre les choses en perspective. Il faut avant tout éviter toute confusion. L’écartement des rails est la distance entre les faces intérieures des rails, tandis que le gabarit de chargement est l’espace disponible dans lequel les trains peuvent circuler en toute sécurité. Le gabarit de chargement est celui qui détermine par exemple si on peut rouler avec des voitures à deux niveaux ou avec quelle hauteur maximale des conteneurs. Ce gabarit est sans rapport avec l’écartement des rails. Nous parlerons ici uniquement de l’écartement des rails. Depuis le XIXe siècle, la grande majorité des réseaux ferroviaires européens ont adopté un écartement conçu à l’origine par les Britanniques. Bien que de nombreux projets d’écartement aient existé, un Railway Regulation Act a été promulgué par le Parlement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande le 18 août 1846. Elle a imposé l’écartement des voies d’une largeur de 1 435 mm comme norme pour la Grande-Bretagne. À cette époque, le Royaume-Uni était le seul capable d’exporter du matériel roulant ferroviaire. Cette avance anglaise explique pourquoi la grande majorité des chemins de fer européens ont adopté l’écartement de 1 435 mm. En 1922, lors de la création de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’écartement de 1 435 mm est adopté comme « écartement standard ». Cela ne signifiait pas que les pays qui avaient adopté d’autres écartements devaient modifier leur réseau. Ainsi, un grand nombre de pays européens ont leur réseau ferroviaire national à l’écartement standard, de Stockholm à Perpignan et d’Inverness à Athènes.
(Article complet et documenté : Mediarail.be)

Trafic régional
Suède : Transdev démarre l’exploitation d’un réseau de banlieue à Stockholm – Transdev a débuté ce mois d’avril l’exploitation du réseau ferré de banlieue Roslagsbanan, au nord-est de Stockholm. En mai 2020, Storstockholms Lokaltrafik (SL, l’autorité organisatrice de la région de Stockholm), annonçait que Transdev avait remporté pour 1,2 milliard d’euros des contrats d’exploitation de 12 ans concernant des trains du réseau Roslagsbanan (ainsi qu’un réseau de bus). Le réseau Roslagsbanan est un réseau totalisant 65 kilomètres, et qui relie le centre de Stockholm à sa banlieue nord-est au moyen de trois lignes et 38 gares. Particularité : c’est un réseau à voie étroite de 891 mm électrifié en 1500 V continu, ce qui implique qu’il n’y a aucune connexion possible avec le réseau national suédois. Il vit en circuit fermé à l’instar de nombreux réseaux à voie étroite en Europe et son point de départ principal n’est pas la gare centrale de Stockholm mais ”Östra Station“ (Stockholm Est), également desservie par la ligne rouge du métro de Stockholm. Le Roslagsbanan enregistre en temps normal environ 15 millions de passagers par an.
(La suite : Railtech.be)

Transfrontalier
Pays-Bas/Belgique : Arriva à Liège ? Pas avant 2024 – L’annonce était alors quelque peu surprenante. D’après Treinreizigers.nl, l’opérateur Arriva (une filiale de la Deutsche Bahn), pensait faire arriver ses trains dans la magnifique gare de Liège-Guillemins, à ses propres risques, donc en open-access. Rappelons qu’Arriva a obtenu la concession du transport public de la province du Limbourg néerlandais (Maastricht), puisque dans ce pays, un certain nombre de lignes est soumis non plus au monopole mais à l’appel d’offre depuis déjà les années 2000. La législation sur la libéralisation du rail, plus favorable aux Pays-Bas et en Allemagne, permet en effet ce type de création alors qu’en Belgique la politique ferroviaire relève strictement de l’échelon national. Le projet de Arriva Personenvervoer Nederland était – et reste -, d’opérer des trains régionaux entre Aix-la-Chapelle, Maastricht et Liège. Arriva NL utilise l’excellent matériel roulant du constructeur suisse Stadler, lequel est bien homologué aux Pays-Bas et en Allemagne, mais pas en Belgique.
(La suite : Railtech.be)

Trafic fret
Allemagne : moderniser encore davantage le réseau pour plus de transfert modal – L’industrie allemande estime que le gouvernement fédéral doit prendre des mesures importantes pour développer le transport ferroviaire de marchandises et supprimer les goulets d’étranglement sur le réseau ferroviaire. « Un transport de marchandises performant est un facteur d’implantation décisif et une condition nécessaire pour une protection ambitieuse du climat ». C’est ce qu’a déclaré la semaine dernière à Berlin Holger Lösch, directeur général adjoint de la Fédération de l’industrie allemande (Bundesverbands der Deutschen Industrie – BDI). La BDI a présenté un document de synthèse sur la manière de rendre le transport ferroviaire plus performant en Allemagne. Il y est dit que malgré une augmentation des volumes, la part du rail dans le transport de marchandises stagne à environ 19 pour cent des prestations de transport. L’objectif de la coalition est de faire passer la part du fret ferroviaire à 25 pour cent d’ici 2030. Pour augmenter la part du transport ferroviaire, il faudrait éliminer les « faiblesses flagrantes » du réseau ferroviaire. « L’État fédéral doit maîtriser durablement les goulets d’étranglement récurrents en développant et en modernisant massivement le réseau ». Ce faisant, la possibilité de planifier les transports doit être maintenue.
(La suite : Railtech.be)

Technologie
Espagne : Talgo créé son cadre à essieux en polymère renforcé de fibre de carbone – Talgo développe une version en polymère renforcé de fibres de carbone (PRFC) de ses cadres appelés « rodal » et qui équipe ses fameuses rames articulées. L’entreprise espgnole s’attend à ce que cela offre une réduction de poids de 50 % par rapport à l’utilisation de plaques d’acier soudées, avec comme conséquence une réduction de la consommation d’énergie et de l’usure des essieux ainsi que des processus d’assemblage simplifiés. La géométrie requise ainsi que les propriétés de soudage et les considérations de fatigue imposent des contraintes importantes sur la réduction de poids tout en utilisant les matériaux et procédés actuels, et donc après avoir étudié les matériaux et procédés alternatifs, Talgo a sélectionné le CFRP comme la meilleure option pour adopter une nouvelle approche. La fabrication est basée sur un préimprégné CFRP posé à la main, ce qui rend le cadre conforme aux normes les plus strictes en matière d’incendie, de fumée et de toxicité. Talgo a maintenant terminé la validation à grande échelle des exigences structurelles conformément à la norme EN 13749, y compris les tests statiques et de fatigue dépassant 10 millions de cycles, l’inspection CND n’ayant trouvé aucun dommage significatif. Des essais sur voies en conditions réelles sont désormais prévus. Le projet fournira également des connaissances pour la mise en œuvre à l’échelle du secteur des normes pour le processus d’acceptation de nouveaux matériaux tels que le CFRP dans le secteur ferroviaire (CEN/TC 256/SC 2/WG 54). Le projet a été soutenu par la Commission européenne via l’initiative Shift2Rail. Le prototype utilise le train à grande vitesse Avril comme référence, mais d’autres véhicules interurbains ou de banlieue Talgo pourraient être utilisés, et des techniques similaires pourraient être utilisées pour d’autres composants structurels du matériel roulant.
(Source : Talgo)

Prochaine livraison : le 18 mai 2022

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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm