La grande vitesse italienne fête aussi ses 30 ans


30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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2022 est décidément une année anniversaire pour la grande vitesse européenne. C’est en effet fin mai 1992 que l’Italie entrait elle aussi dans le club fermé des opérateurs de trains à grande vitesse. L’Italie exploitait en réalité depuis 1977 une ligne nouvelle destinée à la grande vitesse, faisant du pays le premier réseau européen sur ce créneau.

Un maillage favorable
Le réseau urbain italien comprend une bonne poignée de villes dépassant 1 million d’habitants (Rome, Milan, Naples), complété par un ensemble impressionnant de 160 villes de 30 à 600 000 habitants (Gênes, Palerme). Souvent actives et bien équipées, accueillant même quelques fonctions supérieures (universités, sièges sociaux comme celui de Benetton à Trévise), ces villes moyennes jouent un rôle notable dans l’encadrement du territoire, notamment en Italie centrale. 

L’importance de certaines de ces villes (Milan, centre financier du pays, Turin, centre industriel) a permis d’éviter le centralisme exacerbé que l’on retrouve notamment en Grande-Bretagne, en France ou en Espagne, pays où tout ramène à leur capitale respective.

Tout cela nous donne un réseau ferré relativement bien maillé qui fait penser à la structure géographique de l’Allemagne, à l’exception notable du sud de la péninsule.

Il ne fait guère de doute que l’axe Milan-Bologne-Florence-Rome-Naples constitue l’épine dorsale de la péninsule, sur lequel on trouve la majeure partie des flux de transport voyageurs.

Entre hier et aujourd’hui
Jadis, ceux qui fréquentaient le réseau ferroviaire italien ne revenaient pas avec des souvenirs mémorables, tant au niveau du réseau, des gares que des trains mis à l’exploitation. C’était exotique et souvent poussiéreux, et les grands-parents de la génération Z actuelle ont tellement raconté leurs souvenirs ferroviaires que cela a dû dissuader les jeunes italiens de fréquenter les gares…

C’est quelque chose que certains, au sein des Ferrovie dello Stato (FS – Chemins de fer de l’État), avaient bien capté. Pour renverser cette image, il fallait quelque chose de disruptif !

Les FS étudièrent la possibilité d’augmenter les vitesses principalement sur l’axe Milan-Naples mais aussi sur l’axe Turin-Milan-Vérone-Venise.

Dans les années 70, la division Fiat Ferroviaria sortit une série de trains à caisses inclinables appelés ‘Pendolino’. Le succès ne fut pas réellement au rendez-vous sur les sinueuses lignes classiques italiennes et ne permettait pas, aux yeux du marketing, de produire un transfert modal de grande ampleur.

À cette époque, seul le Japon avait déjà mis en pratique, depuis 1964, le principe de la ligne nouvelle avec trains dédiés, démontrant la faisabilité et les conditions nécessaires pour améliorer le service ferroviaire grande ligne.

Le choix italien se porta sur la construction de lignes nouvelles acceptant aussi des trains conventionnels, dont les trains de marchandises. Les Italiens devenaient ainsi plus proches des conceptions allemandes que françaises.

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Paglia. Là où tout a commencé… (photo David Gubler via wikipedia)

La première ligne
La ligne nouvelle ‘direttissima’ Firenze-Roma, qui signifie littéralement « le chemin de fer Florence-Rome le plus direct », fut le premier projet de ligne nouvelle en Europe. Le 25 juin 1970, la première pierre de cette ‘direttissima’ était posée près de la rivière Paglia, où devait être construit le plus long viaduc de toute la ligne. Diverses vicissitudes, tant politiques qu’économiques, ont profondément allongé les délais de construction et parfois mis en doute les choix du rail italien.

La ‘direttissima’ peut cependant être considérée comme étant la première ligne à grande vitesse ouverte en Europe lorsque qu’une première moitié de celle-ci fut mise en service en 1977. La seconde moitié a été achevée en 1992, soit tout de même 22 années de construction pour 314 kilomètres.

Cette nouvelle ligne à grande vitesse ligne a permis de réduire le temps de trajet de Rome à Florence à une heure et 20 minutes contre un peu moins de trois heures avec les meilleurs Trans Europ Express des années 80.

Mais son ouverture au début des années 90 coïncidait aussi avec l’arrivée d’un nouveau train encore jamais vu en Italie, raison pour laquelle on retient 1992 comme étant le point de départ réel de la grande vitesse italienne. Cela nous vaut la date anniversaire de 30 ans en cette année 2022.

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Un ETR500 en livrée originale, en 2007 en gare de Milan (photo LHOON via wikipedia)

Des trains signés Pininfarina
Dans la première moitié des années 80, l’étude, la construction et les essais de prototypes furent élaborés pour aboutir à l’ETR 500, dont le nez fut signé par le célèbre bureau de design Pininfarina. Ces premières rames à grande vitesse italiennes furent mises en service à raison de 30 exemplaires entre 1992 et 1996, et 30 autres rames supplémentaires entre 2005 et 2007.  

Détail intéressant, l’agencement de l’ETR500 est celle du TGV français et des ICE allemands (génération 1) : une rame de voitures encadrée par deux motrices. En revanche, les italiens ne retinrent pas la rame articulée comme chez Alstom ou Talgo.

En novembre 2009, Trenitalia lançait un appel d’offre pour la fourniture de 50 nouveaux modèles de train à grande vitesse, afin de succéder aux ETR 500. En juin 2010, Bombardier se mettait en consortium avec AnsaldoBreda afin de faire offre pour un train entièrement conforme aux STI européennes. Le duo fut déclaré vainqueur en août 2010 avec le Zefiro V300 de Bombardier à 30,8 millions d’euros par rames, légèrement en dessous d’Alstom qu’il avait fait offre à 35 millions d’euros pièces. 

Autre détail : le Zefiro V300 – appelé aussi Frecciarossa 1000 -, est une rame automotrice avec motorisation répartie sur plusieurs bogies, libérant ainsi deux voitures et autant de places assises supplémentaires mises à la vente. Les italiens offrent alors quatre classe à bord, ce qui fut une première européenne, si pas mondiale…

Le Frecciarossa 1000 aurait été le premier train à grande vitesse au monde à avoir obtenu la certification d’impact environnemental (EPD) car il parvient à contenir 28 grammes d’émissions de CO2 par passager-kilomètre. Ce serait le train le plus silencieux et le moins vibrant produit en Europe, explique le même site.

Ainsi arriva ce qui fait aujourd’hui la marque de Trenitalia : le « Frecciarossa ». C’est ce train qui circule actuellement de Milan à Lyon et Paris, et qui va circuler prochainement sur les voies espagnoles sous le nom de iryo (avec ILSA).

De nos jours, c’est Hitachi Rail Europe qui a repris les activités tant d’AnsaldoBreda que de Bombardier, et qui en a fait « son » train à grande vitesse. Les dessins révélés pour l’attribution du marché HS2 en Grande-Bretagne montrent des rames ressemblant furieusement au Frecciarossa…

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Aujourd’hui
Le paysage ferroviaire qu’ont connu les grands-parents de la génération Z est méconnaissable, du moins sur les grandes lignes.

Indépendamment de la grande vitesse, depuis 1985, Ferrovie dello Stato (FS) a connu de profonds processus de restructuration qui ont imposé une reprise économique et financière avec notamment la transformation de l’ancien FS en société par actions dès 1992 (SA de droit public), mais aussi en adoptant la séparation verticale des infrastructures (RFI) et des services en 1998.

L’ancien « FS » est maintenant le « groupe FS » qui est un des clients de RFI. Son pôle voyageurs, tant régional que grande ligne, s’appelle « Trenitalia ». Les trains grande ligne sont regroupés en quatre « marques » : Frecciarossa, Frecciargento et Frecciabianca, sans oublier Intercity Notte, les trains de nuit. Les gares poussiéreuses ont été reliftées. De sérieux efforts doivent cependant encore être fournis au niveau du train régional, mais ce travail est en cours.

Le réseau à grande vitesse italien ne compte en définitive que 1.248 kilomètres de lignes, dont plus de 300 encore en construction, plaçant le pays à la 7ème place mondiale. La capacité théorique du réseau à grande vitesse est de 12 trains par heure et par voie, mais la capacité horaire est limitée à 11 trains par heure et par voie.

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Un acteur supplémentaire
En 2012 – autre date anniversaire – un concurrent venait bousculer encore un peu plus le segment de la grande vitesse. NTV-Italo débarquait en effet sur les voies italiennes avec de très gros investissements (et le support d’un « vrai régulateur », qui n’existait pas avant 2014…).

Inspirée de la structure des compagnies aériennes « low cost », Italo apportait une nouvelle manière de traiter les coûts fixes et numérisait chaque process au maximum, tandis que de nombreuses tâches étaient externalisées, telles que la maintenance du matériel roulant, la restauration et la sécurité. 

Désormais deux à la même table : Trenitalia et NTV-Italo, en gare de Rome-Termini (photo Mediarail.be)

En 2019, NTV-Italo, avec son parc composé d’AGV et d’EVO, couvrait l’ensemble du réseau national à grande vitesse en reliant un total de 25 villes italiennes et 30 gares à l’aide 116 services quotidiens.

Vécu à l’origine comme une menace, la concurrence ferroviaire entre deux acteurs ne fait plus débat de nos jours. Cette concurrence semble même avoir plutôt été un stimulant pour que Trenitalia s’améliore et devienne plus axée sur les clients. La génération Z a retrouvé le chemin des gares et déserté les vols courts. Italo détient 30% des parts de marché sur Milan-Rome, là où Trenitalia a vu ses trafics rebondir, alors qu’ils stagnaient avant 2012.

Les trafics
Avant la pandémie, Trenitalia exploitait 52 allers-retours Frecciarossa sur la seule liaison Milan-Rome, avec une offre globale de 27.000 sièges par sens, quand NTV-Italo offrait 30 allers-retours et 13.800 sièges par sens. Autrement dit, les italiens bénéficiaient d’une offre globale de 82 allers-retours et 81.600 sièges au total un jour ouvrable. La part de marché du rail sur l’axe Milan-Rome était de 75%.

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La carte des relations Trenitalia à grande vitesse. Certaines sections exploitées, comme vers Reggio di Calabria, se font à vitesse classique (extrait du site Trenitalia)

La pandémie a fallit casser à jamais ce bel élan. Au pire de 2020, on comptait 12 allers-retours Rome-Milan en Frecciarossa et seulement 3 pour NTV-Italo, avec l’occupation d’un siège sur 2.

Les trafics ont été doucement reconstitués vers 2021 mais ils n’atteignent plus les chiffres de 2019. Près de 37 Frecciarossa sont programmés sur la liaison Milan-Rome, sur laquelle il faut ajouter les 32 allers-retours de NTV-Italo, ce qui nous donne un total de 69 liaisons entre les deux premières villes du pays, soit une offre d’environ 60.000 sièges. Les liaisons Frecciarossa entre Venise et Rome atteignent maintenant 16 allers-retours par jour, pratiquement un par heure.

La grande vitesse italienne est à présent mature. Avec deux opérateurs et une concurrence qui accroit les trafics, l’Italie présentait jusqu’il y a peu un cas unique en Europe et dans le monde, avant que l’Espagne ne montre un autre modèle, plus encadré, mais tout aussi intéressant. Cela permet au groupe FS, via Trenitalia, de proposer ses services à l’étranger et de chercher d’autres relais de croissance. Bon anniversaire…

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Depuis 2012, un nouveau venu fait également de la grande vitesse. NTV-Italo fête justement cette année ses dix ans d’existence (Florence 2014, photo Mediarail.be)

30/05/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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