L’Europe et ses voies à l’écartement russe


20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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L’histoire troublée durant près de 150 ans du flanc Est de l’Europe, incluant la Finlande, les pays baltes et la Pologne, est la raison pour laquelle on trouve dans cette vaste zone des voies à l’écartement russe 1.520mm. Faisons rapidement un tour d’horizon de la voie large russe présente sur les terres européennes.

De l’Empire russe à l’URSS

La Pologne
La capitale Varsovie a connu ses premières liaisons ferroviaires dès 1845 avec la ligne Varsovie-Vienne. Au cours des années suivantes, plusieurs autres lignes furent mises en exploitation dans la Pologne « russe » de l’époque : Varsovie-Saint-Pétersbourg en 1862; Varsovie-Moscou en 1867 via par Terespol; Chemin de fer périphérique (Kolej Obwodowa), en 1876, reliant les lignes Varsovie-Vienne et Varsovie-Terespol et en 1877, la ligne Mława-Varsovie-Lublin-Kovel. Caractéristique de ces développements ferroviaires : tous ont été construits à voie large 1.524mm, l’écartement adopté par l’Empire russe.

Ces lignes ferroviaires permettaient des liaisons entre deux grands Empires : celui de Russie et celui des Habsbourg.

A partir de la première guerre mondiale, les chemins de fer allemand reprenaient près de 3.000 kilomètres à voie large pour le convertir à l’écartement standard de 1.435mm. Ils remplacèrent aussi les traverses en bois par des traverses en béton car les trains allemands étaient plus lourds. En 1944, lors du retrait de leur retrait, les armées nazies utilisèrent un Schwellenpflug pour détruire l’infrastructure ferroviaire et la rendre inopérable aux russes. Des photos qui peuvent être vues à ce lien.

Le retour des russes janvier 1945 sauva cependant de la destruction le réseau ferroviaire de Haute-Silésie et une partie des lignes de Basse-Silésie, converties en 1.435mm. C’est ainsi que malgré le nouveau joug soviétique, les voies ne furent cette fois-ci plus converties, mais reconstruites au standard UIC 1.435mm.

Du côté de la Baltique
La construction des chemins de fer en Finlande a commencé relativement tard, en 1862, dans un pays à l’époque très pauvre. Le territoire finlandais étant un Grand Duché autonome sous domination russe, le pays a adopté l’écartement de l’Empire, mais avec la cote de 1.524 mm au lieu des 1.524 mm en Russie, ce qui n’a pas de conséquences techniques. La liaison ferroviaire d’Helsinki à Saint-Pétersbourg via Riihimäki et Vyborg a été ouverte en 1870.

La Finlande, pays indépendant depuis 1917, conservera après les deux guerres mondiales un réseau entièrement construit avec l’écartement 1.524mm, qui est la norme aujourd’hui. Cela ne pose en définitive un problème qu’avec la frontière avec la Suède, située très loin d’Helsinki.

Cela explique pourquoi aujourd’hui les liaisons entre la Finlande et l’Europe sont essentiellement maritimes.

Les trois États baltes ont connu à peu près la même histoire que la Pologne. Ils faisaient partie aussi de l’Empire russe au XIXème siècle. Les développements ferroviaires ont démarré avec la construction de la ligne Varsovie-Saint Petersbourg, qui traversait les trois pays. L’écartement adopté était logiquement celui de la Russie, 1.520mm. La partie entre Vilnius et Varsovie a été reconstruite à l’écartement standard UIC dans les années 1920 lorsque cette zone a appartenu à la Pologne. 

Historiquement cependant, les trois États baltes ont connu au cours de leur histoire mouvementée des conversions à l’écartement UIC 1.435 mm de même qu’un vaste réseau à voie étroite de 750 mm.

L’incorporation des trois États baltes à l’Union soviétique en 1940 mit fin à cette diversité et les chemins de fer baltes faisaient désormais partie du réseau ferroviaire de l’URSS. Les activités ferroviaires furent réorganisées conformément aux procédures en vigueur en URSS et les voies ferrées furent converties à grande échelle pour adopter la largeur officielle russe : 1.524mm. Pendant que les troupes allemandes occupèrent les trois États baltes en 1941, certains tronçons ferroviaires furent de nouveau remis à l’écartement européen standard de 1.435 mm. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les cheminots baltes remirent l’écartement des rails à l’écartement russe 1,524 mm. Cette fois pour de bon…

Plus rien ne fut changé depuis, même après la chute du Mur en 1989 et l’indépendance retrouvée des trois pays baltes. Voilà pourquoi le transit ferroviaire est aujourd’hui un grand handicap entre ces trois États baltes et la Pologne.

Après 1945

Bien que l’Europe de l’Est fut à nouveau sous le joug du bloc soviétique, il n’y eut plus de plan de conversion du réseau ferré à l’écartement russe 1.524mm. Les pays Baltes l’avaient déjà et les autres pays du Pacte de Varsovie conservèrent l’écartement 1.435mm. La Finlande, épargnée par l’Armée Rouge, conservait également son écartement à 1.524mm. Dans les années 60, l’écartement russe fut par ailleurs ramené à 1.520mm pour des raisons de tolérances et de stabilité du roulement, mais les avis divergent sur l’origine précise de cette décision, qui n’eut aucun impact sur les bogies du matériel roulant. L’écartement 1.520mm est celui qui est officiel à ce jour en Russie, tandis que la Finlande ne fit aucune modification en ce sens.

Pour passer de ces pays à la l’URSS sans changer de train, des ateliers de changement de bogies furent installés à certains points frontières (en rouge ci-contre). Il s’agit bien de changer les bogies et non de dispositif de changement d’écartement comme le système Talgo. Ces ateliers disposent de voies avec les deux écartements 1.520mm et 1.435mm. Les voitures sont soulevées une par une et leur bogies sont échangés. Ces sites ont ainsi en réserve des dizaines de bogies UIC et russes pour échanger entre différents trains. L’ensemble des opérations peut prendre environ deux heures. Un détail : les voyageurs restent à bord des voitures et contemplent le spectacle…

L’atelier couvert de Brest, ville frontière en Biélorussie, donne accès en Pologne via Terespol. Cet atelier est situé sur le grand axe Varsovie-Minsk-Moscou :

Chop, gare frontière de l’Ukraine, donne accès à la fois à la Slovaquie (Kosice) et la Hongrie (Zahony). Ce chantier de changement de bogies se fait en extérieur :

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Extrait de la vidéo de doc7austin’s DreamlinerCentral

On retrouve le même système d’échange extérieur à Ungheni, à la frontière de l’actuelle Moldavie avec la Roumanie.

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Ungheni, ville frontière de Moldavie, avec ce train Chisinau-Bucarest dont on change les bogies pour entrer sur le réseau roumain avec 1.435mm… (photo Simiprof via wikipedia)

Au final à ce jour, six pays européens ont donc un réseau ferroviaire à voie large 1.520mm : Finlande, Lettonie, Estonie, Lituanie, Moldavie et Ukraine. Si vous voulez classer la Biélorussie actuelle comme « pays européen », libre à vous…

La voie large en Europe

Mais ce qui est le plus intéressant, ce sont ces lignes à voies larges qui sont encore exploitées ou qui ont été projetées en Europe, là où règne l’écartement 1.435mm.

Une ligne sidérurgique à voie large en Pologne
C’est une grande méconnue, un grand projet réalisé à l’époque de la République populaire de Pologne. Il s’agit de la construction d’une ligne à voie large non électrifiée de 394 km de long, appelée à l’origine ligne Hrubieszów-Huta-Katowice. Construite en 1976-1979, elle s’étend de la gare frontière de Hrubieszów (proche de l’Ukraine), jusqu’à la gare de Sławków Południowy en pleine Silésie. Un projet datant de la grande époque d’industrialisation soviétique, où il s’agissait d’importer de grandes quantités de minerai depuis le site de Krzywy en Ukraine, pour l’amener vers l’immense complexe de Huta Katowice en Pologne. Sur le trajet du retour, la rame revenait avec du soufre extrait près de Staszów et du charbon extrait en Silésie.

Dans les années 1990-2000, des trains de voyageurs longue distance en provenance de Russie et d’Ukraine circulèrent sporadiquement sur cet itinéraire. Des quais voyageurs furent même construits dans quelques gares. En 2001, la ligne fut acquise par PKP LHS. Des terminaux de transfert sont situés à l’extrémité de la ligne et le long de son parcours. Actuellement, ils sont utilisés pour le déchargement de tous types de marchandises importées en Pologne depuis l’Ukraine et pouvait être envisagée comme un maillon des Routes de la Soie chinoises. Cette voie « russe » permet de dire aujourd’hui que l’Ukraine est bien reliée par voie ferrée « large » jusqu’au centre de la Pologne.

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À proximité de Kozłów, ce train de conteneurs en provenance d’Ukraine. Cela ne se voit pas vraiment, mais il circule sur la voie « russe » 1.520mm aux côtés du réseau polonais en 1.435mm (photo Paul Smith via flickr – Allez voir sa superbe galerie photo))

Une autre ligne polonaise à voie large
Après l’invasion soviétique de la Pologne en 1944, Lviv fit définitivement partie de l’Union soviétique, et en 1944-46, il y a eu un échange de population entre la Pologne et l’Ukraine soviétique. La Pologne perdait ainsi une partie importante de son territoire historique. La raison pour laquelle nous parlons de cette ville est que Lviv est reliée au territoire polonais par une ligne à voie large de 1.520 mm qui rejoint la gare polonaise de Przemyśl. Cette ville polonaise est désormais le terminus des trains en provenance de toute la Pologne… et de l’Ukraine !

Jusqu’ici peu connue des européens, la splendide gare de Przemyśl est devenu le lieu de rendez-vous obligé de tous les premiers ministres et présidents d’Europe, afin de rallier Kiev par train de luxe, suite à la fermeture de l’espace aérien de l’Ukraine à cause de l’invasion russe. Ces illustres voyageurs prennent donc bien un train à voie large en territoire polonais.

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Une des rames sud-coréennes Hyundai Rotem en gare de Przemyśl, ville polonaise proche de la frontière ukrainienne, ici en 2019. On peut deviner qu’il s’agit bien de la voie large 1.520mm (photo Maksim Kozlenko via wikipedia)

Deux lignes « russes » en Slovaquie
Les grands programmes industriels de l’ère soviétique ont aussi fait avancer l’écartement 1.520mm dans l’Est de ce qui était à l’époque la Tchécoslovaquie, aujourd’hui la Slovaquie.

L’axe marchandises Uzhhorod-Haniska, également appelée ligne à voie large ou ŠRT en abrégé, est une  ligne de 87km à écartement de 1.520 mm reliant le réseau ferroviaire ukrainien à l’usine sidérurgique d’Haniska au sud de Košice. La ligne est utilisée exclusivement pour le transport de marchandises depuis 1966 et une électrification complète a eu lieu en 3kV. La grande majorité des trains sur la ligne sont exploités par des locomotives électriques en deux parties de la série 125.8 du transporteur ZSCS.

La seconde ligne ŠRT à écartement 1.520mm est nettement plus courte – 10 km -, et relie la gare de Chop en Ukraine jusqu’au terminal à conteneurs de Dobrá en Slovaquie, en passant par Čierná nad Tisou. 

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Les locomotives à voie large 125.826 + 825 et 830 + 829 repartent vers l’Ukraine avec un train vide tôt le matin. L’usine sidérurgique US Steel Košice est visible dans la brume en arrière-plan (photo Matijak via wikipedia)

Des projets à l’arrêt
Des espoirs importants d’une Russie plus ouverte sur l’Occident après 1989 firent naître plusieurs idées pour mieux connecter le réseau russe, biélorusse et ukrainien avec celui de l’Europe. Une ouverture par exemple sous forme du tourisme qui permit de mettre en route un train de nuit Moscou-Nice via Vienne le 30 septembre 2010. Moscou voulait aussi améliorer ses relations avec l’Ouest, et singulièrement Berlin. C’est ainsi aussi qu’il y eut un train de nuit Talgo lancé entre Berlin et Moscou dès décembre 2016.

Tout cela fut mis à l’arrêt avec la pandémie de 2020 et l’espoir d’un retour est désormais définitivement enterré avec l’invasion de l’Ukraine.

Le projet autrichien
Un autre projet étonnant est un peu passé sous les radars. Il s’agissait de relier Moscou à Vienne (et même l’Italie) par une ligne à voie large via… l’Ukraine.

En avril 2008 à Vienne, RZD (la compagnie ferroviaire russe), ainsi que les compagnies ferroviaires d’Autriche, de Slovaquie et d’Ukraine, avaient signé un protocole sur le lancement de la phase d’avant-projet de recherche sur l’extension du réseau ferroviaire à voie large en Europe centrale. Les parties avaient convenu d’étudier les possibilités techniques et financières d’améliorer l’attractivité de l’infrastructure existante, de la moderniser et de construire une nouvelle ligne ferroviaire à voie large.

Cette nouvelle ligne de 450 km devait être une extension de la ligne ŠRT de 87 km à écartement de 1520 mm ouverte en mai 1966 à partir d’Užhorod en Ukraine pour transporter des matières premières destinées à une nouvelle aciérie majeure à Haniska, en Slovaquie. La ligne a été électrifiée à 3kV DC au début des années 1970.

L’objectif du projet était aussi de voir plus large et de relier le système ferroviaire d’Europe centrale aux régions situées sur l’itinéraire du Transsibérien. Selon les plans, la voie à écartement large devait être prolongée de Košice (Slovaquie) à Vienne (Autriche).

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Le projet de faire aboutir une des branches de la Route de la Soie à Vienne (Extrait du document à ce lien)

« Ce projet incarne notre approche du développement de la coopération non seulement dans le domaine du transport ferroviaire, mais aussi dans celui de l’harmonisation des droits de transport et de l’approfondissement de l’intégration, y compris entre les pays de la CEI et l’UE« , déclarait alors un Vladimir Yakunin enthousiaste…

Il s’est révélé par la suite encore plus intéressant avec la possibilité de se brancher sur les Routes de la Soie initiées par la Chine afin d’accroître la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport maritime et routier. Devenir un hub en provenance d’Asie plaisait beaucoup à Vienne…

Ce projet d’extension d’une ligne ferroviaire russe à voie large vers Vienne avait en revanche suscité une inquiétude croissante en Pologne car cette vise à construire une route de transit depuis l’est qui contournerait la Pologne. Pour les représentants des chemins de fer polonais, le projet constituait une menace pour la ligne LHS.

A présent les craintes polonaises peuvent être totalement apaisées. Pour deux raisons.

Tout d’abord, les élections autrichiennes de septembre 2019 amenèrent les Verts comme partenaires de coalition du Parti populaire autrichien, ce qui modifia le niveau de soutien aux plans russes. En avril 2021, la ministre autrichienne des transports, Leonore Gewessler, informait le Parlement qu’il n’était plus prévu de publier les règlementations relatives à la planification d’un projet de ligne russe à voie large sur le territoire autrichien. Dans sa déclaration, la ministre avait alors cité l’absence de progrès en Slovaquie et l’incertitude quant au financement du projet.

La seconde raison est le désordre géopolitique initié dès 2008 autour de la Mer Noire (Géorgie, Crimée, Donbass..). Cela détruisit un peu plus le capital de confiance que l’on était supposé avoir envers la Russie.

En mai 2022, la compagnie ferroviaire autrichienne ÖBB se retirait officiellement de la joint venture responsable du projet Kosice – Vienne.

Tourner le dos à la Russie est devenu une priorité. Et tant pis pour les rêves chinois de la route de la soie ! En pleine guerre, l’Ukraine a annoncé en mai dernier une série de mesures infrastructurelles et réglementaires visant à intégrer plus étroitement l’Ukraine aux réseaux de transport de l’UE, le Premier ministre Denys Shmyhal déclarant que l’Ukraine allait commencer la construction progressive de voies ferrées aux normes européennes UIC 1,435mm.

Les évènements à venir nous diront si ces projets de conversion au standard UIC tiennent la route en Ukraine, même entre Lviv et Przemyśl. La reconstruction de l’Ukraine passera surement par d’autres priorités bien plus urgentes.

En dehors de Rail Baltica, il n’y a pas non plus de projet de conversion au standard UIC dans les trois pays baltes ni en Finlande. L’invasion de l’Ukraine du 24 février dernier a définitivement enterré tous les rêves de paix et d’expansion du commerce et des Routes de la Soie au travers un réseau de 1.520mm russe en Europe.

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20/06/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Publié par

Frédéric de Kemmeter

Cliquez sur la photo pour LinkedIn Analyste ferroviaire & Mobilité - Rédacteur freelance - Observateur ferroviaire depuis plus de 30 ans. Comment le chemin de fer évolue-t-il ? Ouvrons les yeux sur des réalités plus complexes que des slogans faciles http://mediarail.be/index.htm

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