18/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Ne me demandez pas « combien d’heures ? » Ce trajet aller-retour de 3.645 kilomètres s’est évidement déroulé en 4 étapes… et 10 trains. Le tout étalé sur 9 jours pour profiter des villes qu’on ne visite pas chaque année. Ces longs parcours permettent d’apprendre un tas de choses. On abordera ici le côté ferroviaire, puisque c’est parait-il le transport prévu pour remplacer l’avion. Vrai ?
Pour un fan du rail, Bruxelles-Stockholm en train parait une évidence. Mais le fan averti est aussi accompagné d’une appréhension certaine. Il sait que les chemins de fer sont des choses fragiles. Panne de signalisation, personnes sur les voies ou matériel roulant qui suffoque font partie du quotidien des navetteurs. Le fan du rail belge sait aussi que les relations ICE Bruxelles-Cologne peuvent être capricieuses. Pourquoi en serait-il différent dès l’instant où on part en vacances ?
Bruxelles-Hambourg
Accompagné de mon fils, l’ICE 15, voiture 28 en première classe, s’ébranla à l’heure de Bruxelles. À la sortie de Liège-Guillemins, une autre rame ICE 3 était garée dans un faisceau. Que faisait-elle là ? Panne de la veille ou exploitation normale ? Mystère. Notre ICE 3 à nous roula à l’heure jusqu’à Cologne, arrivée 12h15. On ne regrettera pas les deux espagnols qui n’ont pas arrêté une seconde de parler depuis Bruxelles…
La théorie ferroviaire veut qu’une correspondance grande ligne de 15 minutes peut amplement suffire même quand on est chargé de valises (1). Mais la pratique du terrain nous montre qu’il faut voir large, très large même, vu les antécédents exprimés plus haut…
SNCB International nous avait de toute manière réservé l’ICE 714 pour Hambourg, toujours en première, départ 13h09 soit 44 minutes de correspondance. A peine à bord une vieille dame très attentive nous rappelle le port du masque. Exécution immédiate, ach so !
Cet ICE 1 de première génération est celui qui comporte la fameuse voiture-restaurant à toit surélevé. Ces rames construites à raison de 59 exemplaires entre 1989 et 1993 ne semblent pas avoir vieilli et restent même d’un grand confort.
On ne testera pas la voiture-restaurant puisqu’à un moment donné, du personnel passe en première pour prendre les commandes. Cela va du café à la tarte chaude (pour la voisine d’en face), en passant par la bière. On avait mal compris la taille du verre et nous dirons qu’en retour, nous n’avons pas été déçu…
Un grand avantage du train est, dit-on, de nous mener au cœur des villes. C’est vrai. Mais pour y arriver, le train nous montre ce que le voyageur aérien ne verra pas : la réalité socio-économique. Notre passage par Duisbourg et Gelsenkirchen, ville la plus pauvre d’Allemagne, est un témoignage de l’envers du décor : vieille industrie, immeubles garnis de paraboles, gares remplies d’herbes, faisceaux abandonnés. La gare voyageurs de Duisbourg est de loin la gare la plus crapouilleuse du parcours. Rouillée, sans âme, d’une époque révolue…
Nous n’ignorons pas que ces lieux tentent une reconversion mais de nos confortables fenêtres, on se dit qu’il y a encore beaucoup de travail à fournir…
L’ICE 714 monte rapidement vers Münster, Osnabrück et Brême. On retrouve alors l’Allemagne sur papier glacé : vastes campagnes verdoyantes, des fermes à toit haut, des chemins de promenades. On roule à 200km/h sur quelques rares sections. L’arrivée dans la première gare allemande en termes de trafic, Hambourg Hbf, termine cette première journée de 676 kilomètres.
Hambourg-Malmö
Ayant rencontré curieusement des difficultés sur le site de la DB pour le paiement par carte, c’est le distributeur alternatif Omio – ex GoEuro -, qui s’est occupé de nous entre Hambourg et Malmö. Un solide détour via le Jutland, et un trajet de trois trains, parce que le premier au départ de Hambourg ne va pas à Copenhague, mais à Århus (prononcez « auruss »), seconde ville du Danemark. Faire correspondance en plein Danemark, faut oser. Une pensée particulière pour ceux qui n’y connaissent rien et qui trimbalent des valises plutôt que des sacs à dos.
L’arrivée à quai à Hambourg Hbf d’une rame double IC3 danoise (soit seulement 6 voitures) est disons… interpellante. Les numéros de voitures sont ceux du train de la veille. Personne ne s’y retrouve, le train n’est manifestement pas préparé. On est là avec une foule composite de jeunes, de couples et de familles avec enfants en bas âge. C’est ici qu’on mesure l’importance des panneaux de composition des trains dans les gares allemandes. Notre « wagen 82 » est encore noté « 72 » sur la rame danoise, on explique la chose à des familles danoises désorientées (la fameuse débrouille du voyageur ferroviaire…). À J-6 minutes, les bons numéros apparaissent. Et c’est la cohue pour ceux qui ne sont pas à la bonne place, des poussettes qu’il faut déménager. Pas un seul vélo sur le quai. Le train est plein et entièrement réservé.
Osons le mot : avec l’IC3 danois, on fait l’impasse sur l’écologie. Malgré l’électrification complète du parcours (en 15 puis 25kV), les 514 kilomètres jusqu’à Copenhague sont intégralement parcourus en énergie fossile. L’IC3 est un train diesel très confortable, mais conçu dans les années 90 lorsque que le Danemark n’avait pas encore un taux élevé d’électrification.
Ces trains prenaient aussi jadis le ferry entre Rodby et Puttgarden, un service qui a récemment été supprimé. C’est donc via Flensburg/Padborg que s’effectue désormais le trajet. Seulement 17 rames disposent des systèmes de sécurité pour circuler sur le réseau allemand.
Les DSB (et la DB ?) semblent se reposer sur le futur lien fixe du Fehmarn et vont donc bricoler en attendant. On notera l’absence de Flixtrain mais la présence de Snälltåget avec un train de nuit aux horaires disons… destiné à un public sans chichis (Hambourg 23h59 – Copenhague 6h20, c’est pas pour nous).
Notre IC 1186 en double rame peut paraitre suffisant avec ses 276 sièges toute l’année, mais pas en saison d’été. Il ne propose que des « carrés », uniquement des sièges en vis-à-vis. Une simple observation permet de deviner que la majorité de la clientèle va à Copenhague. Parcours à l’heure et sans faille.
On entre au Danemark à 859 kilomètres de Bruxelles. C’est avec un bonheur sans nom qu’on peut enfin ôter ce foutu masque. Surprise : contrôle d’identité de la ‘Politi’ à Padborg, le train reste à quai pour environ 6-7 minutes malgré qu’on soit toujours en zone Schengen. Changement de personnel aussi. Amusante observation : une belle quantité de drapeaux. Les Danois ont une fierté nationale que nos contrées latines ont un peu perdu…
À Fredericia, comme deviné, tout le train se vide pour prendre l’ICL 34 vers Copenhague. Un train rien que pour nous ? Neni. L’ICL 34 est un Århus – Copenhague du service intérieur, il y a donc déjà un tas de danois à bord. La suite se devine aisément, cohue généralisée, manque de places, c’est à nouveau un IC3 des DSB. On pratique alors le réflexe du navetteur : courir aux extrémités du train, ce que ne font pas les familles bardées d’enfants. On trouve 2 places assises in extremis. D’autres resteront debout sur les plateformes…
Dans le Jutland, aucune ligne au nord de Fredericia n’est électrifiée, pas plus que la ligne principale Fredericia – Århus – Alborg. C’est donc bien un IC3 diesel qui nous emmena sous caténaire 25kV jusqu’en gare de Copenhague H. Il est 14h03 et on a englouti 1.190 kilomètres depuis la gare du Midi, qui nous semble bien lointaine.
On termine enfin la dernière partie avec notre troisième et dernier train, le R1062 exploité à l’aide d’un X31K géré par Øresundståg. Ces rames – enfin électriques -, construites entre 2000 et 2012 sur le modèle des IC3 danois sont exploitées sur un vaste réseau régional s’étendant de Helsingør et Copenhague au Danemark à Göteborg, Växjö/Kalmar et Karlskrona en Suède. Les trains sont exploités par les DSB au Danemark et par l’opérateur SJ en Suède, mais à partir du 10 décembre prochain, c’est le privé Transdev qui prendra le relais. Un bel exemple de transport transfrontalier de type TER desservant 50 gares dans deux pays.
Une certitude : l’aéroport de Copenhague est également celui de Malmö et de toute sa région. Impressionnant embarquement de touristes suédois bronzés bardés de lourds bagages, retour au bercail. La clientèle n’hésite pas à se servir des sièges pour poser les valises. Encore des gens debout…
Le passage de la frontière sur le fameux pont de l’Öresund est estimé au milieu du Grand Belt à 1.213 kilomètres de Bruxelles. Au loin, on aperçoit déjà la Turning Torso de Malmö, une œuvre de Calatrava qui est la deuxième plus grande tour habitée d’Europe et première tour de Suède. Dans l’indifférence générale, on passe aussi du 25kV danois au 15kV suédois. Pour corser le tout, les trains roulent à droite au Danemark et à gauche en Suède. Sur le pont, ce sont les règles danoises qui prévalent jusqu’en terres suédoises…
Malmö, ravagée par la crise industrielle des années 90, est la troisième ville de Suède qui veut faire oublier son passé à l’inverse de Gelsenkirchen traversée la veille. On y arrive enfin à 15h06 au terme d’un périple de 1.230 kilomètres et 5 trains. Cette deuxième journée « train » de 554 kilomètres depuis Hambourg nous aura donc pris 6h10. Faut aimer, et nous on aime. Maintenant repos…
Malmö-Stockholm
Il fallait bien l’essayer. Snälltåget (prononcez chnel tauguette) est une création de Transdev en 2006, à l’époque sous le nom de Véolia Transport. Ses trains portent le nom de Snälltåget depuis 2013, signifiant « train rapide ». Dans cette mignonne petite gare en cul-de-sac de Malmö, la rame arrive par rebroussement à l’heure du départ. On sait déjà qu’on sera en retard.
Et de fait. Nouvelle crainte du fan du rail quand il voit un responsable en chasuble orange Snälltåget arpenter la rame et vérifier ce qui semble être une pression des freins et l’ouverture de chaque porte. Cela sentait la panne…
Erreur de jugement ! Sur une autre voie, arrive le fameux train de nuit de Berlin-Stockholm, accusant 3 heures de retard. Ce train se vide complètement et on devine qu’il n’ira pas plus loin que Malmö. Aïe, encore des gens debout pour notre train ? Non. En réalité, une poignée de voitures à places assises était réservée pour les voyageurs nocturnes. Notre départ différé d’une heure (10h25 au lieu de 9h19) révèle donc plutôt le souci d’opérer une continuité du service vers Stockholm plutôt que de laisser en rade 200 voyageurs à Malmö.
Certaines rames grandes lignes de Snälltåget sentent bon la nostalgie de l’IC allemand. Notre voiture est l’une des 16 voitures Bmpz ex-Deutsche Bahn « 12 fenêtres » datant des années 74-79. On est juste voisin du must de Snälltåget : sa fameuse Krogen, une voiture restaurant type WRBmz ex-Deutsche Bahn datant aussi des années 74-79. On a droit à un service à table ou un buffet avec sandwich à emporter.
À bord, le responsable en chasuble de Malmö s’est transformé maintenant en chef de bord et prend les réservations du restaurant. J’essaye avec leur site, mais trop tard pour nous, il fallait s’y prendre bien avant le départ. Aucun contrôle de billets, des familles et des enfants bien calmes.
On mesure alors une caractéristique majeure du voyageur suédois : l’impressionnant défilé, cinq heures durant, pour aller chercher café, sandwichs et autres bouffes diverses. Le business culinaire est impressionnant, tout le train y est passé. Nous aussi. Prenant une courbe serrée à 150km/h, la bouteille de mon fils se fracasse à terre au moment de payer au comptoir de la voiture resto. Le « chef » se démène pour nettoyer, il nous donne une autre bouteille, je m’excuse 3 fois et dans un grand sourire me dit (en anglais) : « mais quelle importance… ». Quel service ! Mes pauvres baskets sentiront la bière tout le reste du voyage…
Au passage, on peut clairement rêvé d’un tel train entre Bruxelles, Luxembourg et Bâle, le genre de liaison qui n’aura jamais de grande vitesse et qui pourrait être exploitée avec ce type de train. Qui osera ?
L’arrivée à Stockholm se fait avec une heure et demie de retard. C’est notre point d’arrivée final : 1.827 kilomètres depuis Bruxelles-Midi, en 6 trains. Le fiston sature un peu. Promesse : plus de trains durant deux jours !
Stockholm-Copenhague
Le retour nous paraîtra plus rapide. Et pour cause. Le prix étant nettement moins cher, j’avais choisi le train de 12h20 pour Copenhague. Il s’agit d’un X2, un train pendulaire datant aussi des années 90 et qui est même venu à Schaerbeek (Belgique) en 1992 lors d’une expo accompagnant une conférence « grande vitesse ».
Disons-le clairement : le X2 a l’allure mais n’est pas un train à grande vitesse V250 selon les critères de l’UIC. Sa vitesse limite est de 200km/h et de toute manière le réseau suédois relativement sinueux ne permet que trop rarement d’atteindre de telles vitesses.
C’est un train de grand confort, au roulement très doux. Par bonheur, fini les vis-à-vis, le X2 comporte des sièges à deux mais en curieuse formation : un coté du couloir regarde vers l’avant, l’autre regarde vers l’arrière. Un détail trahi l’âge des rames : chaque siège dispose encore d’une prise jack pour casque de musique, diffusée par le train ! C’était l’époque sans smartphone, autrement dit l’âge de pierre pour la génération de mon fils, lequel a trouvé le wifi « parfait » pour les résumés de match de foot…
On traverse Malmö en gare souterraine, puis c’est à nouveau l’Öresund, l’aéroport de Copenhague et enfin la gare « H », la gare centrale, au terme de 637 kilomètres avalés en 5h04 chrono. Oui, ces X2 qui vont au Danemark sont fatalement bicourant et sont dotés des systèmes de signalisation des deux réseaux, Trafikverket et Banedanmark.
À Copenhague, la petite gare d’Østerport, au nord de la ville, mérite une visite. Elle est située à 15 minutes à pied de la célèbre Petite Sirène et peut convenir ensuite pour une promenade de 20-25 minutes le long de l’eau qui ramène vers le centre-ville, notamment vers le quartier Nyhavn, pour ceux qui connaissent.
Østerport est pour le fan du rail un exemple abouti de ce qui est possible. Ces 6 voies sont surplombées par un splendide petit bâtiment voyageurs qui a réussi à intégrer… deux cafés et une moyenne surface. Du grand art qui démontre comment on peut revitaliser des gares aussi grandes que Braine-l’Alleud, Bettembourg ou Saumur.
Bien-sûr, la petite gare d’Østerport figure en bonne place sur le RER de Copenhague : pratiquement un train toutes les 2 minutes à cet endroit ! On est en pleine ville.
Copenhague-Bruxelles d’une traite !
Le meilleur morceau était pour la fin : le retour à Bruxelles avec 1.190 kilomètres d’une traite, en trois trains « synchronisés ». On peut dire qu’on aura tout vu…
On a donc retrouvé à 9h19 un IC3 diesel DSB nous menant directement de Copenhague à Hambourg. Nous avons tous les deux les places côté couloir dans un vis-à-vis 4 places. Arriva ce qui devait arriver : la maman qui se lève toutes les 30 minutes pour les toilettes, ou prendre un truc dans son sac. La petite gamine était la plus sage. Au risque de paraître asocial (mais moi j’assume) : le confort du train, ce sont aussi les voyageurs qui le font ! L’arrivée à Hambourg est potable (on apprendra qu’il y a une panne de signalisation, tiens, tiens…). Nous sommes vendredi et la gare est pleine de militaires qui rentrent à la maison.
C’est avec une frayeur certaine qu’on aperçoit la maman danoise et sa gamine prendre le même train que nous pour Cologne. Chance, elles ne seront pas dans notre voiture. Notre IC 2213 est une rame classique Deutsche Bahn poussée/tractée par une 101, en provenance de Stralsund. Voiture Bpmmz avec « sièges avions », quelqu’un occupait notre place mais libère sans problème.
Bien que non-concernés, nous mesurons ici l’une des tares que cultive depuis toujours la Deutsche Bahn : la non-obligation de réserver une place sur les trains longs parcours, parce que pour certains types de billet, réserver, c’est payer un supplément. En fait, les gens montent dans ces IC grande ligne, espérant dénicher un peu au hasard une place libre non-réservée. Moralité, au départ de Hambourg, 10 à 15 personnes sont debout de chaque côté de la voiture. Ça élève la voix, ça s’énerve, on reçoit des sacs à dos en pleine figure, les toilettes sont inatteignables, on imagine que c’est pareil pour tout le train. Bonjour l’expérience client, mais apparemment il y a des habitués du vendredi que ca ne gêne pas. Tant mieux pour eux. Ça se décantera à partir de Brême avec la libération de plusieurs places assises mais le train reste bien rempli.
Une mauvaise intuition (ou une bonne étoile ?) m’enquiers de vérifier si notre troisième train Cologne-Bruxelles roule. Avec moultes difficultés, j’arrive à avoir l’horaire online dudit train et déjà le superbe message hohe Auslastnung erwartet (taux d’occupation élevé attendu). L’arrivée à Cologne confirme mes craintes évoquées en début d’article, mais en pire. Tous les trains ont entre 15 et… 90 minutes de retard ! Un ICE pour Amsterdam sur voie 5 ne semble pas vouloir partir. La foire semble totale, sauf pour quelques trains régionaux.
Il est 19h10 à Cologne, notre ICE 10 de 19h40 n’est pas encore annoncé mais bien le précédent, l’ICE 12 de 17h43 qui effectivement arrive à 19h30, dans la partie A-D du quai 4 plutôt que D-G. La foule court à l’autre bout du quai. C’est à ce moment précis qu’il faut prendre une décision en 2 secondes 5 centièmes : s’installer au bar et ne plus y bouger. En 3 minutes, les 12 m² d’un espace de détente se remplissent de sac à dos et leurs propriétaires. Tout est bloqué. La sécurité DB est sur les quais et tente de filtrer. Trop tard tout le monde est à bord, assis ou debout. Vers 19h45 on part… avec les applaudissements.
Deux heures debout, on ne s’en plaindra pas, au moins on rentrait à l’heure prévue et à 21h55 à Bruxelles, nous avions notre dernier train pour revenir au domicile. Un rapide et dernier coup d’œil sur notre « vrai ICE », celui qu’on devait prendre : il avait une heure de retard à Cologne. Ce n’est désormais plus notre problème…
Fin du parcours, fin des palpitations, une belle expérience. 10 trains âgés de 20 à 30 ans (certes reliftés) et 3.645 kilomètres dont 1.108 en énergie fossile. A-t-on vraiment sauver la planète de cette manière ? Peut-on vraiment attirer les clients de l’aérien et de la route comme ça ? À chacun de voir. Tant de choses à améliorer.
Au fait, combien on a payé tout cela ? Les détails sont ici.
18/07/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(1) Lors du lancement de son service Intercity en 1979 ‘Jede Stunde, Jede Klasse‘ (toutes ) les heures dans chaque classe), la Deutsche Bahn proposait une correspondance quai à quai entre deux IC dans certaines gares clés comme Mannheim en… 4 minutes ! Une autre époque…
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