01/08/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog –
🟧 Nos brèves quotidiennes 🟧 Notre lexique ferroviaire 🟧 Nos newsletters 🟧 Nos fiches thématiques
Cet article fait suite à celui qui vous racontait le déroulement d’un voyage Bruxelles-Stockholm.
Après les faits, les réflexions. Ces dernières années, la question du climat est devenue un enjeu sociétal et fait porter sur les nouvelles générations la responsabilité du monde de demain. On a alors vu fleurir dans les réseaux sociaux une kyrielle de groupes ou de personnes individuelles y aller de « sa » solution pour décarboner le monde.
Parmi les solutions : le train, très bon pour le climat nous dit-on. Avec son énergie verte électrique et son emport important, le train semble être (re)devenu un mode… à la mode et soumis à toutes les sauces médiatiques.
Faire cet aller-retour Bruxelles-Stockholm uniquement en train avait deux buts :
- D’une part essayer différents trains et goûter aux évolutions ferroviaires dans des pays où on met rarement les pieds ;
- D’autre part ce type de voyage est justement l’occasion de quelques réflexions sociétales et un brin philo à mettre en perspective avec ces communications de salon dont nous sommes abreuvé l’année durant.
De la théorie à la pratique, on peut dire que nous n’avons pas été déçus.
Plutôt que les idéologies et les beaux articles à 20.000 likes (pour faire genre), rien de tel que d’être confronté à la réalité du terrain. Nous l’avons fait. À chaque constat il y a probablement une solution. Essayons de voir ce qu’il en est.
Le confort, ce sont aussi les passagers
Le train, c’est une école de vie. Avoir deux espagnols qui papotent durant deux heures non-stop, même en première, on peut dire que ça déménage les oreilles et qu’on était content de débarquer à Cologne. Dans un autre style, au retour entre Copenhague et Hambourg : être assignés côté couloir et devoir se lever toutes les 30 minutes pour laisser passer les « côtés fenêtres », l’expérience client en prend un coup.
Asocial tout cela ? Disons que le train, c’est plein de gens forcément différents et qui ont forcément des attentes différentes.
Solution ? D’abord toujours être munis d’un bon casque à musique. Ensuite les sites de réservation. Présenter des espaces à bord en zone de « confort » plutôt que « classe » (ce mot si désuet). Comme on doit encoder les âges pour obtenir des tarifs réduits enfants, jeunes, seniors, un simple ordinateur pourra tout de suite détecter qu’il y a là des familles et là des couples plus âgés. Les seconds voudront sûrement le calme, et le génial ordinateur (s’il est bien codé…) placera donc ces vénérables personnes dans une voiture « silence », quand les familles se retrouveront dans une autre voiture toute dédiée à l’ambiance plaine de jeu (où on peut crier, se lever, grimper sur les accoudoirs, s’amuser à ouvrir les portes, aller dix fois aux toilettes…).
A noter qu’en Suède 2 mioches sur 3 dans notre X2 vers Copenhague étaient scotchés à un écran de jeu tout le trajet durant, rendant le voyage plutôt paisible.
Ensuite le génial ordinateur pourrait aussi présenter un VRAI plan du train. Motif : choisir ses places préférées, par exemple côte à côte plutôt que face à face. RegioJet, les SJ et d’autres opérateurs présentent déjà ce type de plan des places. Il faut cependant avoir l’œil expert pour s’assurer de ne pas tomber sur un « trumeau », cet espace aveugle entre deux fenêtres (photo ci-contre dans un X2) que le génial ordinateur (s’il est bien codé), devrait de facto dédier aux accros de Netflix ou Snapbrol.
Difficile bien-sûr de prévoir à l’avance si vous aurez affaire à des cas désespérés de bavards compulsifs ou des amoureux de toilettes trois heures durant, mais les technologies d’aujourd’hui ont les capacités de regrouper des voyageurs de même pédigrée, histoire d’améliorer l’expérience client et de différencier le train d’un voyage en car scolaire.
C’était aussi un avantage de prendre des billets séparés : pouvoir tester la première sur une partie du parcours.
« T’es sûr qu’on n’a rien oublié ? »
Les gens vivent deux temps : celui du boulot-dodo, 95% d’une année et celui des vacances, 5%. Partir une fois par an suscite parait-il des craintes chez certains et peut influencer la taille des valises. D’autres, fin connaisseurs, savent qu’en train tout est pratiquement possible par rapport à l’aérien. Tout cela pour dire qu’on a pu parfois s’interroger sur les m³ que certains sont capables d’emporter…
Ces 5% de l’année sont donc un véritable cauchemar pour les chemins de fer. Certains emmènent une maison entière de valises/sac à dos/poussettes (quand ce n’est pas la planche de surf…), dans des TGV et ICE conçus prioritairement pour les cadres-sup se rendant la journée à Paris, Bruxelles ou Berlin.
Remède – Ici plus question de solutions digitales mais bien d’aménagements modulables, étant donné la forte proportion d’automotrices exploitées en Europe. Au prix d’une « très » légère diminution des places (par exemple en première quand les cadres-sup sont en vacances…), quelques sièges devraient pouvoir être retirés pour 2 mois d’été et remplacés par des racks à bagages. Sans cela, la consigne « pas de bagages dans les allées pour votre sécurité » sonnera comme une aimable blague, tout particulièrement auprès d’un public qui d’ordinaire s’en tape royalement (même en première, photo ci-contre).
Il y a bien cà et là quelques efforts, mais on comprend bien qu’aménager des espaces pour à peine deux mois de foules estivales n’est pas une option pour les Directions du matériel roulant. Et c’est ainsi chez tous les opérateurs avec qui nous avons fait connaissance.
On aura une pensée émue pour ceux qui envisagent, dans ce capharnaüm estival, d’emporter le vélo. Dans le Copenhague-Hambourg, les 9 m² dédiés vélos/poussettes se sont transformés en 30 secondes en fourgon à bagages par une troupe de scouts, allés s’asseoir ailleurs dans le train. De vélo, on n’en vit pas un seul sur les 4h30 de trajet…
En revanche, les suédois et suédoises auraient l’habitude d’emballer leur vélo dans de grands sacs, mais on à peine à se demander ils arrivent à caser tout ce qu’ils emportent. Nous dirons qu’il faut une sérieuse dose de courage pour en arriver là…
Globalement, la problématique bagages se heurte au principe « chaque m² en moins = sièges perdus à la vente » mais on devrait trouver sur ce thème un équilibre économique entre expérience client et rentabilité. Autre solution ? Une communication didactique et efficace devrait aussi être engagée pour faire comprendre que, si le train n’est effectivement pas Ryanair, il y a des limites pour les bagages. Le contrôle de cette limite est évidemment très difficile vu la quantité de gares intermédiaires desservies et les moyens que cela requerrait. La planche de surf ou le vélo-cargo, il va falloir oser dire non !
Tout comme on peut toujours rêver du « wagon à bagages supplémentaire ». De Bruxelles à Malmö, ce fut en tout six rames automotrices dont la composition est indéformable. Vous n’aurez rien de plus, dans des trains pas du tout conçus pour les vacances, à commencer par les IC3 danois et leurs places en vis-à-vis. Peut-être qu’un train direct Cologne-Copenhague en rame tractée de jour et de nuit pourrait être la solution. On ne doute pas qu’il sera rapidement sold-out, ce qui nous amène à une plaie du rail allemand.
L’Intercity à l‘œil en Allemagne
La foule de cet été 2022 a bien démontré la différence entre le train régional et le train grande ligne. Ce sont deux choses différentes, ne fusse déjà qu’avec l’affaire des bagages évoqué plus haut. De quoi s’agit-il ?
De la réservation. Elle est déjà systématique sur beaucoup de trains grande ligne en Europe comme Thalys, Eurostar, Avlo, Ouigo, Trenitalia, RegioJet ou encore SJ en Suède. Principe simple : réserver un voyage équivaut à réserver un siège, il ne faut même pas le demander. Quand il n’y a plus de places, et bien vous n’embarquez pas. Point.
C’est plus compliqué à la Deutsche Bahn, sauf sur certaines formules tournant autour de la BahnCard100. Depuis toujours, la DB maintient le principe de l’embarquement à bord d’un Intercity grande ligne « mains dans les poches », comme bon vous semble, à vous de voir s’il y a de la place. Mieux : 1% des passagers, selon la DB, embarquait et achetait le billet à bord des IC. Ce service est dorénavant supprimé, mais la réservation reste encore parfaitement libre. Motif : le cadencement horaire allemand fait que d’ordinaire – hors saison -, les IC grandes lignes ont des taux d’occupation moyennement élevés, donc avec plein de places libres. Cette gestion fonctionne parfaitement 95% de l’année et la DB semble s’en contenter…
Pour les 5% de l’année où les « bouchons sont à craindre », la DB annonce sobrement sur son app « hohe Auslastnung erwartet » (taux d’occupation élevé attendu). Traduction : risque de voyage debout. Ce n’est pas le meilleur marketing qu’on devrait délivrer à un public à qui on a dit en temps normal que le train, « c’est génial, tu es relax… » Des jeunes familles, des jeunes tout court et quelques engagés climatiques qui vont se farcir une sacrée expérience client en pointe estivale !
Solution – Les technologies actuelles devraient permettre aux clients de la DB, quelle que soit la carte de réduction en poche, d’obtenir un siège garanti en IC quel que soit le trajet demandé. Un supplément de 4,50 € pour une réservation gérée digitalement par un serveur est difficile à justifier. Cela sent bon l’administration d’une autre époque. Il est temps de passer à 2023, à la saine gestion des foules, du confort pour tous et de la généralisation du QR code.
Et puis quoi d’autre ?
Du détail et du bon sens. La composition des trains est – à l’inverse de ce qui précède -, un bel atout de la Deutsche Bahn, du moins dans les grandes gares, avec des panneaux papiers représentant l’ensemble des trains et leur composition (photo).
Une solution pour aller vers plus de qualité : avec la technologie des écrans plats actuels, ne pourrait-on pas tout simplement afficher l’ensemble des numéros de voitures à chaque train annoncé, de manière visible, et la zone du quai pour bien étaler la foule ?
Bien-sûr, tout cela demande de la discipline (c’est en théorie le propre du rail), où les trains qui arrivent à quai sont bien composés comme prévu.
Renseigner, rassurer, c’est 50% de plaintes en moins et 80% de bétises évitées sur les réseaux sociaux. On pourrait donc envisager, pour des choses aussi basiques qu’indiquer un quai, l’emplacement des toilettes ou l’entrée du métro, des jobs d’étudiants en juillet-août dans les hall de gares, pour un public annuel qui voit un tableau de départ pour la première fois de sa vie. La SNCF a l’habitude de mobiliser son personnel statutaire, ca revient au même. Toujours est-il qu’il s’agit d’un job temporaire, pas à temps plein ni justifiant des qualifications Bac +7. Des choses simples mais à très haut degré d’image de marque.
Le prix des choses…
Il se heurte à deux courants de pensée. Le premier veut qu’il y a moyen grâce à une structure des coûts allégée de faire du train moins cher et des opérateurs comme Snälltåget ou FlixTrain ont pu le prouver en Suède, mais il serait judicieux d’analyser comment ils y arrivent. Le second prône tout l’inverse, argumentant que le transport est trop bon marché et engendre une consommation effroyable de déplacements, nuisible à l’équilibre de la planète. Question pour un prochain Bac philo…
Le ticket de bout en bout, il faut rester raisonnable. Le principe du ticket unique de gare à gare en Europe ne sera jamais qu’une addition de plusieurs réseaux empruntés. Une des raisons observées : il y a des milliers de gares où les touristes n’iront jamais, car c’est plutôt l’affaire du trafic local. Qui a vraiment besoin d’un Nanterre-Österport ? Le touriste ferroviaire pratique essentiellement du tourisme urbain, fréquente donc majoritairement des villes qui ont toutes des formules tarifaires pour le transport local.
Dans aucune des 4 villes visitées nous avons eu besoin du bus ou du métro. La Petite Sirène à Copenhague, Gamla Stan à Stockholm, le centre ville de Malmö ou le panorama au philarmonique de Hambourg, c’est entre 15 et 25 minutes à pieds des grandes gares, via des rues comme par hasard bien chargées de boutiques, bar et restaurants. Marcher : très bon pour la planète… et pour vos jambes.
Solution : une app qui reprend le plus grand nombre possible de sociétés de transport en Europe avec un lien direct pour accéder à la bonne page et réserver un billet online, quand il n’y a pas de possibilités d’un seul ticket de bout en bout. Exemple : vous allez à Copenhague en train. Non seulement vous avez le trajet et le tarif complet, mais un lien en bas de page web vous mène directement sur la page des transports locaux, S-Bahn et autre. A vous de choisir si c’est judicieux de prendre un ticket à l’avance pour une zone locale.
Notre expérience avec le privé suédois Snälltåget (groupe Transdev) a montré que le rail pas cher est possible et que – non -, le personnel n’avait l’air de vivre en esclavage. La différence, j’ai pu la voir : le « chef » est autant celui qui regarde la technique du train (le frein, les portes), qu’à servir les bières au bar ou enregistrer les réservations au resto. En chasuble sur le quai, en tenue à bord, on démontre qu’on peut faire circuler un train avec toute la sécurité voulue sans les excès de la hiérarchisation militaire.
L’utilisation d’un matériel roulant largement amorti et reconfiguré a fait le reste, avec sa désuète mais magnifique voiture-resto « Krogen » (photo ci-dessus), un truc oublié chez nous. Le type même de train qu’on verrait là où le TGV ou l’ICE n’iront jamais, comme Bruxelles-Bâles ou Paris-Limoges-Toulouse.
Résultat : une réservation facile et 21,89 € par personne + siège garanti pour faire 600 kilomètres de Malmö à Stochkolm, ça laisse songeur dans un pays aussi cher que la Suède. Les SJ en demandaient le double, pour une heure de moins dans un X2 datant tout de même des années 90.
Apologie du privé ? Rien de tout cela chez nous puisqu’on a pris le SJ plus cher au retour, pour tester le X2. Simplement, que des opérateurs de type Snälltåget, Flixtrain, RegioJet et autres puissent offrir des places supplémentaires ne peut qu’être bénéfique au report modal. En Suède, l’opérateur historique SJ, qui fait très bien les choses, n’est de toute manière pas en mesure d’offrir des places supplémentaires qu’il n’a pas. Moralité…
Mais au final qu’avons-nous payé ?
C’est résumé dans le tableau ci-dessous. Interrail ? On aurait pu. Mais avec 586 € dès le départ pour deux cartes, il fallait encore compter les nombreux suppléments ce qui nous amenait au-delà des 650 € si pas davantage. Et pas de première entre Bruxelles et Hambourg. Des réservations grosso-modo un mois avant le départ.
Quatre site web furent nécessaires mais soyons honnête, l’ensemble a pris un gros 45 minutes, un soir bien tranquille chez soi (sauf ce moment d’énervement avec Deutsche Bahn, qui m’a conduit à aller chez Omio…).
C’est volontairement que la colonne de droite ne prenne que le tarif kilométrique par personne. Snälltåget est en tête du classement avec des tarifs 50% moins chers au kilomètre en Suède par rapport à l’opérateur public national, qui semble avoir lui-même fait des efforts quand on compare au tarif kilométrique en Allemagne et au Danemark : 0,08€/km contre 0,11 à 0,13€/km. Le trajet Hambourg-Malmö est le plus cher au kilomètre, et passer par un site alternatif ne signifiait pas tarifs réduits. Mention spéciale chez SNCB pour les 676 kilomètres en première, soit 0,12€/km contre 0,13€/km en seconde sur un Hambourg – Malmö moins long. Une promo ? On n’en sait rien.
Il reste à voir si on n’est pas plus cher que le même trajet en auto car au final on aura payé 0,20€ du kilomètre pour 2 personnes. À chacun de tirer les conclusions qui s’imposent, mais gare à ne comparer que ce qui est comparable.
À propos de théories
Décarboner, c’est retirer les gens des avions et des autos. Facile ? Ah mais il faut peut-être commencer par des mathématiques élémentaires. Et commencer par de vrais chiffres. En 2019, dernière année « normale », le trafic aérien enregistrait 1,146 milliards de passagers pour toute l’Europe.
Vient alors la fameuse théorie du transfert modal, la fin des vols courts, etc. Beaucoup d’idéologie là derrière (avion = pétrole = capitalisme). Sciences-Po c’est pas notre truc, du coup revenons sur terre et calculons. Ramener seulement 10% du trafic aérien vers le rail équivaudrait en Europe à engloutir en moyenne chaque jour 312.000 voyageurs grandes lignes supplémentaires (c’est-à-dire 200.000 certains jours et 400.000 certains autres jours…).
Les chiffres routiers sur plus de 500km sont hélas inconnus ou confidentiels, mais on peut craindre qu’il faille doubler ou tripler les chiffres cités quand on voit à quoi ressemblent les autoroutes en juillet-août. Cette banale photo prise sur une autoroute quelque part en France en dit long sur le chemin à parcourir à propos de la « conversion du touriste vers des transports décarbonés ». Rappelez-vous l’affaire des bagages…
Il faut raisonablement aussi intégrer l’idée qu’avec un transfert modal de 10%, on n’a tout simplement rien fait pour la planète. Un vrai transfert modal devrait tourner autour des 25-30%. Investir dans de nouvelles rames est le premier réflexe, mais elles doivent pouvoir rouler là où il y a de place, avec une grille horaire offrant des sillons en quantité suffisante.
Solution : rester réaliste et oeuvrer dans le concret plutôt que faire de la com climatique sans lendemain. Il y a du boulot. Beaucoup de boulot !
Pour finir…
Le constat de cet aller-retour Bruxelles-Stockholm montre des gens acceptant pas mal de contraintes en termes de confort de voyage. Des habitués ? Peut-être, difficile à juger.
Bien-sûr on a voyagé en saison, caractérisée par de gros flux qu’on ne voit pas le reste de l’année. Or c’est justement ce court moment estival où le rail doit montrer toute sa pertinence, pour ceux qui d’ordinaire ne prennent pas le train.
Ce type de trajet ne peut s’effectuer que par étapes, ce qui permet justement de visiter des villes moyennes comme Malmö ou des villes « où on n’imaginait pas s’arrêter » comme Hambourg. Un train de nuit Bruxelles-Copenhague serait le bienvenu pour éviter les multiples changements de trains sur une route dédiée au tourisme ferroviaire urbain.
J’attends néanmoins de voir comment on compte doubler la part du rail à l’avenir.
01/08/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
Inscrivez-vous au blog
Articles similaires :
J’ai testé Bruxelles-Stockholm aller-retour en train
18/07/2022 – Ne me demandez pas « combien d’heures ? » Ce trajet aller-retour de 3.654 kilomètres s’est évidement déroulé en 4 étapes… et 10 trains. Le tout étalé sur 9 jours pour profiter des villes qu’on ne visite pas chaque année. Ces longs parcours permettent d’apprendre un tas de choses. On abordera ici le côté ferroviaire, puisque c’est parait-il le transport prévu pour remplacer l’avion. Vrai ?
Trains et tourisme, le besoin d’un renouveau
27/06/2022 – Vacances, train et tourisme, où en est-on aujourd’hui ? Une dernière enquête montre la prépondérance de la voiture pour les (proches) plages du sud. À quel tourisme le train peut-il s’adresser ? Explications dans cet article sur les raisons d’une défection, mais aussi sur le potentiel du tourisme par train
Les dix ans de NTV-Italo
25/04/2022 – Ce jeudi 28 avril marque les 10 ans jour pour jour du démarrage des services en libre accès de NTV-Italo en Italie. L’occasion de revenir sur cet incontestable succès qui fût un moment unique en Europe, alors que maintenant la concurrence à grande vitesse prend son envol en Espagne et en France.
Les Trans Europ Express auraient eu 65 ans cette année
16/05/2022 – Il y a 65 ans, naissaient les Trans Europ Express, qui furent une initiative non pas des gouvernements mais du secteur ferroviaire. Il s’agissait de reconquérir une clientèle d’affaire qui avait tendance à prendre l’aviation civile, en plein développement. Les services TEE durèrent exactement 30 ans, et furent remplacés en mai 1987 par une nouvelle gamme de trains appelés « Eurocity ». L’occasion de se pencher sur le pourquoi de cette mutation, et ce qu’il en reste aujourd’hui.
Pourquoi l’époque actuelle du rail diffère-t-elle de la précédente ?
04/04/2022 – Une question revient souvent dans le débat ferroviaire : pourquoi y-a-t-il une telle différence entre le service des trains des années 60-70 et la période actuelle ? La réponse est que le chemin de fer est entré depuis les années 2000 dans la troisième époque de son existence. Mais qu’est-ce que cela signifie au juste ?
Il faut en faire plus pour promotionner le transport par rail
21/03/2022 – Rééquilibrer la taxation des transports est une chose. Mais cela ne fera pas à elle seule une politique de transfert modal. Il faut aussi que le rail démontre toute sa pertinence et réponde aux besoins. Le rail n’est plus le transport dominant qu’il était encore dans les années 1950. Aujourd’hui, il doit redevenir…
Mediarail.be - Rail Europe News 