22/08/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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Le trafic ferroviaire transfrontalier est un sujet récurrent et fait l’objet de beaucoup d’attention. Ou pas assez, c’est selon. Les bonnes volontés qui veulent simplifier les choses se heurtent la plupart du temps aux roches dures que sont les bases légales qui régissent l’exploitation ferroviaire passe-frontière. Des solutions multiples ont été développées mais il est bon de se rappeler quelles sont les conditions pour que cela fonctionne.
On ne le sait pas souvent, mais les différents opérateurs publics ferroviaires d’Europe sont soumis aux lois du Commerce pour leurs ventes. La SNCF, par exemple, est soumise aux dispositions du code de commerce relatives aux sociétés anonymes et est immatriculée au Registre du Commerce et des Sociétés de Bobigny.
En quoi cela est important ? C’est que les opérateurs ferroviaires ne peuvent vendre que sur le territoire national – pour lequel ils sont mandatés -, et leur zone s’étend jusqu’à la dernière gare avant frontière. Mais encore ?
Cela signifie que le réseau voisin applique le même principe avec sa propre « dernière gare avant frontière ». Résultats : en certains points de jonctions ferroviaires en Europe, on obtient alors des duo de gares frontières où s’arrête la tarification nationale de chaque pays :
- Cerbère/Port-Bou (France-Espagne)
- Hendaye/Irun (France-Espagne)
- Aulnoye-Quévy (France-Belgique)
- Tourcoing-Mouscron (France-Belgique)
- Hergenrath-Aachen (Belgique-Allemagne)
- Essen-Roosendaal (Belgique-Pays-Bas)
- Flensburg-Padborg (Allemagne-Danemark)
- Etc…
Cette situation induit théoriquement que pour passer d’une frontière à l’autre, l’architecture tarifaire ressemble à quelque chose comme illustré ci-dessous :
En bleu : vous choisissez toute la panoplie des tarifications SNCF, des pass et autres abonnements sur le territoire français (par exemple les cartes Avantages et Libertés de la SNCF) (1).
En rouge : vous choisissez toute la panoplie des tarifications DB, des pass et autres abonnements sur le territoire allemand (par exemple la Bahn Card DB, ou le ticket régional mensuel à 9€).
En jaune : le tarif plein soumis à un dispositif au nom barbare de CIV. De quoi s’agit-il ?
Un labyrinthe juridique
De l’instauration, depuis longtemps, d’un dispositif légal élaboré pour réglementer les affaires administratives du transport ferroviaire international à l’époque où l’euro n’existait pas. Cela comprend (accrochez-vous) :
- La Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires (COTIF) de 1999 et son Appendice A dite Règles uniformes concernant le Contrat de transport International ferroviaire des Voyageurs et des bagages (RU-CIV) (2) ;
- Les Conditions Générales de transport pour le transport ferroviaire des voyageurs (GCCCIV/PRR) élaborées par le Comité international des transports ferroviaires – CIT (3) ;
- Le Règlement (CE) n°1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, dit « PRR » (4) ;
- Des dispositions du droit national, souveraineté oblige.
Les juristes adorent mais les voyageurs, les élus (et beau nombre de cheminots) n’en n’ont que rarement entendu parlé…
À titre d’exemple, voyons ce que donne cette théorie pour 5 minutes de train sur le binôme Visé (Belgique) – Eijsden (Pays-Bas), sur la ligne Liège-Maastricht :
Pour la petite histoire, le mieux ici est d’opter pour un billet CIV complet Visé-Maastricht ou d’opter pour un Euregioticket qui couvre une très vaste zone Maastricht-Liège-Aix-la-Chapelle (5).
Très sainte territorialité…
Mais en quoi est-ce finalement un problème ? En fait dans le cas où vous êtes bénéficiaires de cartes de réduction ou de pass, comme le Standard Multi belge ou une carte régionale française. Comme c’est subsidié sur le territoire national (ou la région), vous ne pouvez plus dépasser la dernière gare avant frontière avec ces tarifs sociaux délimités.
Pire : la vente de ticket passe-frontière CIV n’est pas toujours possible sur automates ou guichets nationaux. Avant internet, la SNCB par exemple, avait une trentaine de gares avec guichets dédiés où on pouvait acheter « un CIV ». C’était impossible à faire dans les 500 autres gares du pays. L’arrivée de la vente online a heureusement amélioré cette situation.
Pour comprendre cette histoire de CIV, rien de mieux qu’un exemple vécu. Pour un groupe d’âges variés de 10 personnes, votre serviteur avait dû concocté en 2014, pour adoucir la facture, un Bruxelles-Strasbourg de la manière suivante :
- Divers tickets réduits (jeunes, seniors, enfant) de Bruxelles à Arlon (le « territoire belge »);
- Tickets CIV de Arlon à Strasbourg où la seule réduction offerte était « enfant » (et qui n’a concerné qu’une seule personne sur dix !).
Le gain ? On passait de 1.100 à 900 € au total. Cela valait le coup…
On mesure tout de suite le côté anti-commercial de cette prose administrative. Heureusement, l’Eurocity Bruxelles-Strasbourg-Bâle permettait cette combinaison et nous sommes donc restés dans le même train, en switchant de tarification. Il y a heureusement des solutions plus favorables au citoyen.
Gares communes – Toutes les frontières ferroviaires ne sont pas composées de duo de gares. Plusieurs gares sont communes au sens de la « frontière tarifaire » (et même technique), comme Salzbourg ou Passau (Autriche-Allemagne), Modane (Italie-France) ou Chiasso (Suisse-Italie) par exemple. Le problème du billet CIV ne se pose dès lors plus et à ces gares, on peut « coller » deux tarifications de service public, un pass français avec un pass allemand, suisse ou italien, par exemple.
Ce tableau montre l’exemple entre la Suisse et ses pays voisins.
Des billets CIV complets – La toute grande majorité des voyageurs utilise la tarification intégrée de ville à ville, réputés « commerciaux ». Le seul hic, c’est que ces billets sont pour beucoup peu commerciaux et à prix fixe. Faire un Bruxelles-Strasbourg en full CIV revenait plus cher que la combinaison décrite plus haut mais a l’avantage de ne pas devoir jongler avec de multiples billets différents. Question de choix.
L’architecture est dans ce cas proche de celle-ci, et c’est celle qui est « fortement » encouragée par les différents opérateurs ferroviaires, privés ou historiques :
Dans ce cas, on additionne les deux trajets nationaux ainsi que le CIV et ni vu ni connu, vous avez un prix global. Lequel peut parfois être élevé.
Votre serviteur a ainsi constaté cette année que faire Hambourg-Malmö via un distributeur alternatif ne signifiait pas prix réduits, loin s’en faut : l’addition des 3 pays et les différents CIV ont engendré une facture de 0,13€ du kilomètre, le plus cher de tout le voyage Bruxelles-Stockholm.
Les opérateurs uniques du genre Thalys, Eurostar, Trenitalia France ou Snälltåget mènent quant à eux une politique tarifaire commerciale à leur guise car ils ont la maîtrise globale de leur durabilité financière. Ils pratiquent obligatoirement le billet CIV mais avec une approche commerciale bien différente que le chemin de fer « administratif » (6).
Et au niveau local ?
Cette architecture complexe concerne aussi trafic local transfrontalier, même à petite distance. Chaque pays à sa propre culture fiscale et sociale. Exemple : on peut être « famille nombreuse » en Belgique et ne plus l’être dès passer la frontière vers la France ou le Luxembourg. La simple définition d’un enfant peut parfois diffèrer aussi : 12 ans dans certains pays, 14 voire 16 ans dans d’autres ! Autre exemple : les modalités de remboursements trajets par l’employeur. Qui a raison ? L’Europe sociale et fiscale, ce n’est pas pour demain. C’est pour probablement jamais…
C’est donc un sérieux mic-mac qu’il faut décortiquer car la tarifcation du transport ferroviaire transfrontalier ne couvrira jamais ses coûts. Il faut donc un accord entre deux opérateurs voisins et décider d’un prix convenu, bien que ce soit plus compliqué que cela.
Qui va couvrir le déficit transfrontalier ?
C’est toute la question, car le mot « déficit » ne résonne de la même façon de part et d’autre de la frontière. Le calcul de la redevance kilométrique diffère d’un pays à l’autre pour un tas de raisons lié à l’affectation des subsides (un truc très politique), ce qui fait dire, dans le cas d’un trafic transfrontalier, que chacun paiera pour « sa » méthode de calcul et pas celle du voisin.
Tout dépend par ailleurs de l’architecture institutionnelle. Pour certains pays, c’est le niveau national qui doit négocier le déficit avec le pays voisin, ce qui implique parfois des jeux tactiques avec les partis au pouvoir, lesquels peuvent faire blocage pour des raisons bien éloignées du ferroviaire. Les opérateurs ferroviaires en sont alors réduits à faire usage du fameux CIV pour passer les frontières, ce qui n’est pas dans l’intérêt des citoyens.
Il en est de même concernant le matériel roulant, de sa conception. Les TER français n’ont plus de première classe, les Belges oui. Sur le Léman-Express, les deux champions nationaux « devaient » être représentés (Stadler et Alstom), alors que sur le TiLo, seules les Stadler dominent, offrant une unicité de confort et d’exploitation (entretien, conduite,…).
D’aucuns estiment qu’il ne s’agit là que de détails insignifiants et qu’en politique, la souveraineté nationale est prioritaire. Soit. D’autres rétorquent que l’homologation d’une poignée de rames coûte cher pour si peu, pour des petites lignes transfrontalières non situées sur les fameux corridors européens et sur lesquelles il faut mettre d’accord deux gestionnaires de réseau ferré qui ont parfois des intérêts opposés. Soit. Mais il existe pourtant des cas où on a pu surmonter ces obstacles…
Ce sont les cas où le bon sens a prévalu. Deux régions peuvent être mandatées pour négocier – dans un cadre stricte -, et mettre sur pied un service « dans le sens du citoyen », comme ce fût le cas – non sans difficultés -, entre le canton suisse du Tessin et la Région Lombarde en Italie.
On peut alors couvrir le trajet complet transfrontalier avec une offre tarifaire unique, comme c’est le cas par exemple entre la Lorraine et le Luxembourg, sur le Léman Express ou encore la communauté tarifaire Arcobaleno (CTA) du TiLo entre le canton du Tessin et la Lombardie.
L’opérateur unique fait à sa guise
Comme on l’a expliqué plus haut, les règles CIV permettent aussi une tarification complète transfrontalière. Les grands opérateurs historiques ont des accords entre eux pour émettre des billets vers des centaines de gares. D’autres au contraire ont des accords tarifiaires sur des lignes et gares bien définies à l’avance. C’est par exemple le cas de Thalys qui indique clairement dans ses Conditions Générale de Vente (CGV), les lignes sur lesquelles elle peut émettre des billets :
- Paris-Bruxelles-Anvers-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam ;
- Paris-Bruxelles-Liège-Aachen-Köln HbF-Düsseldorf HbF-Düsseldorf Flughafen-Duisburg HbF-Essen Hbf-Dortmund ;
- Marne-la-Vallée – Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV-Bruxelles ;
- Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Anvers-Bruxelles-Valence-Avignon-Aix en Provence-Marseille ;
- Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Anvers-Bruxelles-Chambery-Albertville-Moutiers-Aime la Plagne-Landry-Bourg St-Maurice ;
- Bruxelles-Bordeaux.
Dans nombre de cas, la tarification est purement commerciale et ne répond plus à ni à des « équilibres politiques » ni à de quelconques tarifications sociales. Prendre Thalys, c’est payer un billet Thalys, même sur Bruxelles-Liège.
Sur son site de réservation, vous n’avez rien d’autres que les gares desservies par Thalys (actuellement 18). Mais sur SNCF ou SNCB, la tarification reprend non seulement les destinations Thalys mais s’élargit vers les correspondances éventuelles, quand les partenaires sont repris dans le lot.
La tendance actuelle d’opter pour la tarification commerciale sur les gros flux européens plaît évidemment à la tutelle. C’est toujours cela en moins à subsidier.
Responsabilités : chacun son univers…
Il ne faut cependant pas croire que la tarification grande ligne commerciale est un long fleuve tranquille. La notion de responsabilité suit le même chemin juridique que celui de la tarification et nous en avions déjà parlé sur un autre post à propos de l’information aux voyageurs.
En pratique, le billet unique « multi-transporteurs » réparti les charges et responsabilités des transporteurs concernés pour l’entièreté du trajet. Tous les opérateurs ferroviaires le rappellent dans leurs Conditions Générales de Vente (CGV) respectives.
Trenitalia France, par exemple, explique dans ses CGV que l’offre à la vente des titres de transport (ou billets) pour des voyages organisés par d’autres transporteurs est considérée comme contrats de transports distincts. Ces différents contrats de transport coexistent certes sur un seul support ou sur plusieurs titres de transport mais sont de facto juridiquement considérés comme séparés.
La responsabilité des transporteurs est aussi clairement territorialisée, comme l’indiquent par exemple les Conditions Générales de Ventes 2020 du TGV Lyria Franco-suisse :
- SNCF Voyageurs est responsable vis-à-vis des voyageurs de l’exploitation du service de transport pour la partie effectuée sur réseau ferroviaire français ;
- CFF est responsable vis-à-vis des voyageurs de l’exploitation du service de transport pour la partie effectuée sur le réseau ferroviaire suisse.
C’est aussi le cas du Léman-Express où on indique bien que « l’après-vente de votre titre de transport se fait auprès du service clientèle de la société où vous l’avez acheté. »
L’enjeu de cette territorialité répond à des critères très variés comme la comptabilité des entreprises ou les indemnisations en cas de disfonctionnements. Chacun défend logiquement ses intérêts. Le fait qu’en cas de correspondance, chaque opérateur soit tenu responsable séparément entre dans une certaine logique, les fautes des uns ne pouvant être incombée aux autres.
Ce petit survol permet de mieux comprendre – sans nécessairement l’approuver -, l’envers du décor et la difficulté d’instaurer des politiques ferroviaires transfrontalières, tout particulièrement au niveau local, qui du domaine de la politique.
La complexité institutionnelle peut nuire aux meilleures volontés du monde (« tout cela pour si peu »). Il n’en demeure pas moins qu’à quelques kilomètres des gares frontières, des routes et autoroutes charient chaque jour des milliers de personnes qui n’ont pas à se soucier de tout ce qui précède. Cherchez l’erreur… 🟧
22/08/2022 – Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance
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(1) Certaines dispositions valables dans certains cas en Allemagne, Luxembourg et Suisse.
(2) Le droit international applicable aux transports internationaux ferroviaires résulte de deux appendices de la COTIF de 1999 : l’appendice A qui définit les « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages » (« RU-CIV ») d’une part, et l’appendice B qui définit les « Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (« RU-CIM »). Voir ce lien plus complet.
(3) Le CIT, association de droit suisse qui regroupe environ 200 entreprises ferroviaires et compagnies maritimes effectuant des transports internationaux de voyageurs et/ou de marchandises, élabore une série de documents qui facilitent et standardisent le transport ferroviaire international de voyageurs, tels que :
- des conditions générales pour le transport de voyageurs ;
- des conditions générales pour la coopération entre entreprises de transport ;
- un accord entre entreprises pour faciliter le traitement des réclamations des voyageurs internationaux ;
- des guides relatifs à l’organisation du trafic international et aux titres de transport internationaux ;
- un glossaire couvrant la terminologie technique employée dans les documents du CIT.
(4) Le règlement CE n°1371/2007 du 23 octobre 2007 repose pour partie sur le système de droit international figurant à l’appendice A des RU-CIV (voir point 1, la COTIF). Ce règlement possède un champ d’application large puisqu’il vise l’ensemble des transports ferroviaires de personnes, tant à l’intérieur d’un État membre (« services ferroviaires intérieurs ») qu’au sein de l’Union européenne, et ce pour tous les types de services ferroviaires (services réguliers et services occasionnels ; courte et longue distance, urbains, suburbains et régionaux). Tous les détails ici.
(5) On s’empresse d’ajouter que l’intégralité du parcours Liège-Maastricht en train demande 12,80€ aller-retour et qu’il existe un Euregioticket multi-transport couvrant une large zone BE/NL/DE en train/bus pour 19€ la journée par personne. Pour faire plus simple, les Pass Multi belges et autres formules devraient tout simplement permettre de joindre une poignée de gares frontières étrangères proches comme Roosendaal, Maastricht, Aix-la-Chapelle, Aulnoye ou Tourcoing, par exemple.
(6) Il demeure cependant des différences de prix flagrantes entre le Thalys et l’ICE sur Bruxelles-Cologne, probablement dû à des différences de prises en charge de la couverture des coûts.
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