Du 01 au 13 septembre 2022
Par Frédéric de Kemmeter – Signalisation ferroviaire et rédacteur freelance – Inscrivez-vous au blog
14/09/2022
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Politique des transports
Lituanie : le trafic ferroviaire reprend entre la Russie et Kaliningrad – La société Lietuvos Gelezinkeliai (Chemins de fer lituaniens, LTG) a déclaré début septembre qu’elle examinerait toutes les demandes des opérateurs ferroviaires russes ou bélarussiens qui souhaitent la payer pour le transit de marchandises vers Kaliningrad et, si le service d’enquête sur les délits financiers (FNTT) donne son accord, qu’elle transmettra les informations aux banques afin qu’elles puissent décider de traiter ou non le paiement. Le FNTT a déclaré qu’elle examinerait au cas par cas les demandes de compensation des paiements effectués à LTG par les opérateurs ferroviaires russes ou biélorusses pour le transit vers Kaliningrad. Egidijus Lazauskas, PDG de LTG, affirme que les dernières clarifications apporteront plus d’aisance. « Sur la base de celles-ci, nous allons examiner chaque cas de transit de marchandises séparément et fournir les informations nécessaires à la FNTT, et lorsque nous recevrons leur réponse, nous informerons les banques afin qu’elles puissent prendre des décisions de leur côté », a-t-il déclaré dans un communiqué. LTG a également reçu des éclaircissements de la part du ministère des Transports, selon lesquels le groupe ferroviaire peut continuer à remplir ses contrats avec les opérateurs ferroviaires russes et biélorusses, conformément aux orientations de la Commission européenne sur les sanctions, et les paiements pour le transit autorisé vers Kaliningrad sont légitimes. Selon le groupe ferroviaire, ses entreprises ne fournissent des services aux clients russes et biélorusses qu’après avoir reçu un paiement anticipé préalable.
Menaces – La Russie avait menacé de riposter aux restrictions « ouvertement hostiles » de la Lituanie après que Vilnius eut interrompu le transport ferroviaire de marchandises russes dans le cadre des sanctions de l’UE vers l’enclave russe de Kaliningrad, coincée entre la Lituanie et la Pologne. Cette zone, qui abrite une grande base navale russe libre de glace et des rampes de lancement pour les systèmes de missiles russes Iskander, n’a aucune liaison terrestre avec la Russie. Avec les restrictions imposées à la voie ferrée, Kaliningrad doit maintenant intensifier le transport par bateau. Dans une tentative de désamorcer les tensions croissantes entre la Lituanie et la Russie, la Commission européenne a mis à jour en juillet ses lignes directrices sur la gestion de la circulation des marchandises sous le régime des sanctions.
(Sources: The Baltic Times)
France : SNCF Voyageurs a fourni les informations que demandait la Région Hauts-de-France – L’Autorité publiait hier une décision qui met fin à la procédure en manquement ouverte à l’encontre de SNCF Voyageurs, à la suite de la plainte déposée par la région Hauts-de-France le 13 avril 2021 pour non-exécution de la décision de règlement de différend n° 2020-044 du 30 juillet 2020, concernant la transmission d’informations relatives à l’organisation ou à l’exécution du service public de transport ferroviaire de voyageurs. En tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT), les régions sont en effet en droit de demander toutes les informations nécessaires à l’organisation générale du service, à la justification des compensations versées pour l’organisation du service, au matériel roulant et à sa maintenance, à l’offre, au trafic et à la distribution, ainsi qu’aux ressources humaines. La fourniture de données relatives à l’organisation et à l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs constitue la condition du succès des premiers processus d’attribution concurrentielle de ces services. Contesté par SNCF Voyageurs, ce périmètre avait été confirmé par la Cour d’appel de Paris en juin dernier. À la suite de sa décision de mise en demeure de SNCF Voyageurs n° 2022-001 du 4 janvier 2022, l’Autorité a constaté que SNCF Voyageurs avait bien transmis à la région, dans les délais prescrits par la mise en demeure, les informations demandées. L’Autorité veillera à ce que SNCF Voyageurs tire tous les enseignements de cette affaire afin de ne plus retarder indûment les procédures de mise en concurrence organisées par les autorités organisatrices de transport (AOT). La région Hauts-de-France dispose désormais de toutes les informations qu’elle avait sollicitées et qui lui permettent d’assurer un pilotage efficace de l’organisation et de l’exécution des services conventionnés, ainsi que la mise en concurrence de ces services.
(Source : Autorité de Régulation des Transports)
Énergie
Europe : Une stratégie s’impose pour protéger l’approvisionnement énergétique abordable des chemins de fer européens – La crise actuelle des marchés européens de l’énergie, déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, aura un impact important sur tous les secteurs. Malgré son efficacité énergétique, le transport ferroviaire n’y échappe pas. Le secteur ferroviaire européen, représenté par la Communauté des entreprises ferroviaires et d’infrastructure européennes (CER), ainsi que l’Association européenne du fret ferroviaire (ERFA) demandent à la Commission européenne et aux États membres d’élaborer une stratégie qui protège les objectifs de l’Union européenne en matière de transfert modal et assure un approvisionnement énergétique ininterrompu et abordable pour le transport ferroviaire.
L’objectif de neutralité climatique du Green Deal de l’UE prévoit un rôle plus important pour les chemins de fer, tel que défini dans les objectifs de transfert modal de la stratégie de mobilité durable et intelligente de l’UE. Le rail est en effet le mode le plus proche de l’objectif de zéro émission nette avant le milieu du siècle. Outre l’atténuation du changement climatique, les chemins de fer jouent également un rôle essentiel dans la résolution d’autres problèmes mondiaux, tels que le déplacement des réfugiés et le transport des céréales en provenance d’Ukraine. Néanmoins, la part modale du rail est sérieusement menacée par l’évolution des prix de l’énergie. L’énergie représente environ 10 à 20 % de la base de coûts des entreprises ferroviaires et les prix de l’électricité de traction dans le fret ferroviaire et le transport de passagers ont doublé pour la période 2021 et 2022, certains pays connaissant même une multiplication par dix des prix.
Les opérateurs ferroviaires ne seront pas en mesure de maintenir le prix de leurs billets et de leurs tarifs de transport à moins que des mesures de soutien, telles que le plafonnement des prix de l’énergie et les aides d’État, ne soient introduites. Les décideurs politiques devraient adopter une approche multimodale dans les mesures de soutien et éviter les distorsions de concurrence entre les modes de transport. Le directeur exécutif de la CER, Alberto Mazzola, a déclaré : « Les chemins de fer devraient être identifiés comme un service stratégique, auquel il faudrait donner la priorité dans l’approvisionnement en énergie abordable comme mesure à court terme. Plus de fret et de passagers sur le rail améliorera le bilan énergétique de l’UE. C’est important dans le contexte de la crise énergétique actuelle et pour contribuer à réduire la dépendance énergétique de l’UE vis-à-vis des combustibles fossiles importés. »
(Source : CER)
Belgique : la SNCB prend des mesures supplémentaires pour économiser l’énergie – La flambée des prix de l’énergie a un impact majeur sur la compagnie ferroviaire. La facture énergétique (électricité, gaz et pétrole) de la SNCB pourrait en effet être supérieure de 100 millions d’euros cette année par rapport à 2020. D’après la SNCB, les coûts devraient s’élèver à € 223 millions en 2022 et € 432 millions en 2023, contre € 123 millions en 2020. À l’heure actuelle, aucune mesure n’est prise pour limiter l’offre de trains, mais il apparait clairement que des compensations supplémentaires du gouvernement seront nécessaires pour maintenir cette situation. Avec 3.800 trains par jour, dont plus de 90% alimentés par l’électricité, la SNCB est le plus grand consommateur d’électricité du pays. L’électricité de traction utilisée pour faire circuler les trains représente environ 85%, soit 1,1 TWh par an, de sa consommation totale d’électricité. À ce stade, la SNCB veut néanmoins éviter d’affecter l’offre de trains, ce qui aurait un impact négatif sur les centaines de milliers de voyageurs qui comptent au quotidien sur le train pour voyager de manière sûre, confortable et durable.
(la suite sur : Railtech.be)
Grande vitesse
Turquie : reprise des travaux sur la ligne à grande vitesse Ankara-Izmir – Après la cérémonie de pose de la première pierre à Afyonkarahisar le 30 août, les travaux ont commencé sur la ligne à grande vitesse de 508 kilomètres Ankara – Afyonkarahisar – Usak – Izmir en Turquie. Cette nouvelle ligne est un projet national clé du ministère turc des Transports et des Infrastructures et fait partie des plans du gouvernement national visant à étendre le réseau TGV du pays à 10 000 km d’ici 2023. Il sera exploité par les chemins de fer turcs (TCDD), dès sa mise en service. Il convient de noter que le terme « grande vitesse » doit être utilisé avec prudence. Certains trains ne dépasseront pas 250km/h, le critère minimal utilisé pour définir la grande vitesse en Europe. Cela dit, cette ligne a été conçue avec un rayon de courbe minimum de 3 500 mètres, une électrification à 25 kV, 50 Hz AC et une vitesse maximum de 250km/h. Une fois achevée, la ligne réduira la distance ferroviaire entre Ankara et Izmir de 824 km à 624 km. La durée du trajet devrait passer d’environ 14 heures aujourd’hui à 3 heures 30 minutes. La ligne, d’une longueur de 503,2 km, traversera les provinces d’Ankara, Eskisehir, Afyonkarahisar, Kutahya, Usak, Manisa et Izmir et est divisée en quatre sections. Le premier tronçon, long de 151,2 km, ira de Polatli (Ankara) à Afyonkarahisar. Le deuxième tronçon, entre Afyonkarahisar et Banaz, aura une longueur de 90,3 km. Le troisième tronçon, d’une longueur de 159,9 km, sera situé entre Banaz et Salihli. La dernière section de la nouvelle ligne ferroviaire aura une longueur de 101,8 km et sera construite entre Salihli et Menemen (Izmir). Elle sera constituée de quatre sous-sections.
Un projet complet – La construction comprend les travaux de superstructure de la ligne, notamment la construction, les essais et la mise en service des couches de sous-ballast et de ballast, des panneaux préfabriqués de superstructure, des rails, des traverses et des aiguillages. Les travaux d’électrification comprennent la conception et la mise en service des caténaires, des sous-stations de transformation, du système de télécommande et des systèmes électromécaniques du tunnel. En outre, le projet comprendra des travaux de télécommunication et de signalisation. La ligne sera équipée d’un système de communication en réseau, d’un système téléphonique et d’un système mondial de communications mobiles – chemin de fer (GSM-R). Une infrastructure de câbles de communication et de fibres optiques sera également installée. Les travaux de signalisation comprendront la conception et la mise en service de systèmes de centre de commande de contrôle centralisé du trafic (CTC), de systèmes d’enclenchement et d’équipements de bord de route.
(Source : Railway Technology)
France : Présentation d’une rame complète TGV M par Alstom – Alstom a présenté une rame TGV M complètement assemblée sur son site de La Rochelle. Le TGV M, qui a bénéficié du savoir-faire des meilleurs experts d’Alstom et des directions Materiel et TGV-Intercités de SNCF Voyageurs, circulera sur le réseau national courant 2024. Commandé en 115 exemplaires, à raison de 100 rames en version domestique et 15 en version internationale, cette rame à double étage pourra être utilisé tant pour l’offre TGV INOUI que OUIGO. La commande de la SNCF monte à 3,5 milliards d’euros. Les ingénieurs concepteurs de ce TGV sont « partis d’une page blanche », selon la SNCF qui précise que ce n’est pas une simple actualisation des trains actuellement en circulation. Le futur train permet d’ajuster le nombre de voitures (7, 8 ou 9), de transformer rapidement un espace de 1ère classe en espace de 2nde classe et vice-versa, de reconfigurer l’intérieur en enlevant ou ajoutant des sièges, des espaces vélos ou bagages. 11 des 17 sites français d’Alstom sont impliqués dans le développement et la fabrication du train TGV M, notamment Belfort, pour les motrices, La Rochelle, pour la gestion du projet, ainsi que pour la conception et l’assemblage des voitures, Villeurbanne, pour les systèmes informatiques embarqués, Ornans, pour les moteurs ou encore Le Creusot, pour les bogies. La prochaine grande étape sera la phase des essais dynamiques à 200 km/h à Velim (République Tchèque) d’ici la fin d’année 2022.
(Source : Railtech.be)
Fret
Allemagne : la vente de la filiale Schenker serait décidée au plus haut niveau à Berlin – C’est ce que rapportent plusieurs sources dont le quotidien Handelsblatt. Selon des sources gouvernementales, le sujet Schenker serait à l’ordre du jour de l’organe de contrôle qui devrait se réunir fin septembre. D’après le planning connu jusqu’ici, un nouveau président du conseil de surveillance serait alors désigné. Ce serait une condition importante pour la prise de nouvelles décisions concernant la vente de Schenker. Ce mastodonte logistique emploie 75.000 personnes et opère dans le monde entier. L’entreprise avait rejoint la Deutsche Bahn en 2002 suite au rachat de Stinnes AG. L’ancien patron des chemins de fer Hartmut Mehdorn voulait ainsi combler une lacune à l’étranger. Il souhaitait également resserrer les liens entre le rail, la route et la logistique. Schenker n’a toutefois jamais été réellement intégré dans le groupe Deutsche Bahn.
Une filiale qui compense des pertes – Ce n’était un secret pour personne : Schenker est « un gros fournisseur de bénéfices » pour la Deutsche Bahn, afin de compenser les pertes dans d’autres secteurs, notamment le transport ferroviaire de marchandises. Le dernier rapport semestriel de la Deutsche Bahn montre à quel point Schenker est important dans le bilan du groupe public. Alors que le groupe a réalisé un résultat opérationnel avant intérêts et impôts (Ebit) de 876 millions d’euros, celui de DB Schenker s’élevait à 1,2 milliard d’euros. Si la Deutsche Bahn a pu renouer avec les bons chiffres au cours des six premiers mois de cette année, c’est grâce à sa filiale logistique. On ne sait toutefois pas avec quelle rapidité une séparation pourra effectivement être réalisée. Les initiés parlent d’un délai qui pourrait s’étendre jusqu’en 2024. Les intéressés pour Schenker sont nombreux. Depuis longtemps déjà, des investisseurs financiers se préparent par exemple à une telle méga-opération, qui pourrait atteindre un volume de 15 à 20 milliards.
Qui va acheter ? – Les noms d’investisseurs stratégiques sont également régulièrement cités. Il s’agit par exemple de DSV, Kühne+Nagel, Maersk et peut-être de Deutsche Post. Mais jusqu’à présent, il ne s’agit que de suppositions. Officiellement, aucune entreprise n’a fait de déclaration à ce sujet au cours des derniers mois. Les banques sont susceptibles de recevoir des invitations pour engager le processus de vente au cours des deux prochains mois, avec une nomination potentielle en décembre avant une pré-commercialisation en 2023, a déclaré une autre source familière avec le processus.
(Source : Handelsblatt)
Allemagne : Kia et DB réutilisent les batteries des VE dans un système de stockage d’énergie « Second Life » – En août, Kia Europe et ‘encore’, une start-up de la Deutsche Bahn (DB Bahnbau Gruppe), ont dévoilé conjointement leur premier système de stockage d’énergie par batterie au campus EUREF de Berlin, où il fait partie du Micro Smart Grid, un réseau électrique dans lequel différentes sources d’énergie, consommateurs et systèmes de stockage sont reliés intelligemment. Le Micro Smart Grid a été créé et est exploité par inno2grid GmbH, une coentreprise du groupe DB E.C.O. et de Schneider Electric. L’objectif est de réduire la dépendance au réseau grâce à des flux d’énergie prévisibles et d’augmenter la part d’utilisation des énergies renouvelables sur le campus. Kia Europe a confirmé son intention de réutiliser les anciennes batteries de ses véhicules électriques dans des systèmes de stockage d’énergie par batterie « Second Life », dans le cadre de sa stratégie globale de développement durable.
Le processus – Afin de construire le système de stockage d’énergie par batterie, encore| DB collecte, démonte, analyse et ensuite réutilise ou recycle les batteries des VE. Pour le système de stockage d’énergie par batterie du campus EUREF, les batteries usagées de Kia Soul EV ont été collectées auprès des concessionnaires Kia et transportées jusqu’à DellCon, le partenaire de démantèlement d’encore| DB, via le vaste réseau logistique de la Deutsche Bahn afin de garantir un transport durable et sûr. Les packs ont ensuite été démontés au niveau modulaire pour des tests de diagnostic de pointe visant à évaluer l’état de santé des batteries. Les deux entreprises viennent de dévoiler un prototype d’installation de stockage de batteries, entièrement réalisé à partir de modules de batteries réutilisés de Kia Soul EV. Le transport à l’échelle européenne des batteries et des nouvelles unités de stockage d’énergie est principalement assuré par la filiale logistique DB Schenker ainsi que par DB Cargo. Jason Jeong, président de Kia Europe, commente : « Avec notre succès dans l’électrification des modèles Kia, nous assumons également la responsabilité des batteries au-delà de leur durée de vie dans la voiture. Le partenariat pionnier entre Kia et encore | DB montre que nous considérons les batteries comme une ressource précieuse en termes d’économie circulaire durable. »
Premier projet de prototype lancé – L’unité au à l’EUREF-Campus est composée de 24 modules de batteries au total disposés sur trois racks ; chaque module est composé de 14 cellules doubles. Un nouveau système de conversion de puissance avec un système de gestion de batterie intégré (BMS) spécialement développé par STABL Energy compense les différents états de santé des modules de batterie en effectuant un équilibrage de tension passif ou actif si nécessaire. L’unité prototype fournira 72 kWh de puissance utilisable pour soutenir le » timeshifting » (stockage de l’énergie solaire pour une utilisation ultérieure) et d’autres applications dans la zeeMobase (base de mobilité à émission zéro) d’inno2grids sur le campus EUREF.
(Source : Deutsche Bahn)
Technologie
Allemagne : le logiciel de gestion IVU.rail gère le déploiement du matériel roulant de la DB Fernverkehr – Le fournisseur de solutions informatiques pour le transport IVU Traffic Technologies a annoncé que DB Fernverkehr gèrait désormais l’ensemble de son parc de matériel roulant avec le système IVU.rail de la société. DB Fernverkehr s’appuie sur le système informatique leader mondial du transport ferroviaire pour standardiser et numériser ses processus. Après avoir introduit avec succès la planification des horaires, la planification du travail des véhicules et la planification des chantiers, la répartition des véhicules a maintenant été introduite de manière productive pour l’ensemble du parc ferroviaire, qui comprend un total de 210 locomotives, 1.100 voitures de passagers et environ 360 rames automotrices. Environ 1.400 trajets grande ligne par jour sont planifiés et envoyés par DB Fernverkehr – intégrés dans leur propre système existant. Un modèle de conflit intégré affiche automatiquement toute anomalie éventuelle dans le déploiement des véhicules. Le centre de contrôle peut ainsi voir immédiatement où il doit intervenir et est assisté par le système lorsqu’il adapte les déplacements des trains. Les modifications de l’horaire dues aux travaux de construction en cours sont traitées dans le logiciel et servent de base à une répartition optimale des véhicules. « Les systèmes informatiques tels que IVU.rail nous permettent de résoudre les problèmes liés à la planification quotidienne de nos trains en proposant les meilleures solutions possibles aux voyageurs. Cela nous permet de gérer les transports plus efficacement et de réduire les retards, » explique Daniela Gerd tom Markotten, membre du conseil d’administration de la DB pour la numérisation et la technologie.
(Source : International Railway Journal)
Allemagne : DB Cargo présente son projet de transport d’hydrogène par rail – DB Cargo a annoncé son intention de transporter à l’avenir l’hydrogène nécessaire de toute urgence par train de marchandises. Ce concept de transport à l’hydrogène constituera une alternative écoénergétique à l’utilisation de pipelines. L’hydrogène jouera un rôle important dans l’avenir de l’énergie allemande. Le gouvernement fédéral a estimé que les besoins en hydrogène seront d’environ 100 térawattheures par an d’ici 2030. À titre de comparaison, la consommation totale d’électricité en Allemagne était d’environ 580 térawattheures par an. « Il existe actuellement de nombreuses nouvelles initiatives sur la manière dont l’hydrogène vert peut arriver efficacement en Allemagne », a déclaré le Dr Sigrid Nikutta, responsable de DB Cargo AG et membre du conseil d’administration du transport de marchandises chez DB Group. « Nous avons développé une solution qui achemine facilement et efficacement l’hydrogène des ports vers les consommateurs de l’arrière-pays. Le réseau ferroviaire allemand est un réseau écologique avec une longueur de parcours de plus de 35 000 kilomètres. DB Cargo dessert à elle seule plus de 2 100 interfaces, connexions clients, terminaux et ports intérieurs. L’hydrogène vert a besoin d’une logistique verte, et nous pouvons déjà l’offrir ». L’hydrogène importé en Allemagne est principalement lié à des liquides, ce qui signifie qu’il peut être transporté facilement et efficacement par navire de mer. En collaboration avec des fournisseurs d’énergie, DB Cargo a développé un concept de transport vers des destinataires éloignés des ports maritimes. L’hydrogène sera laissé dans cette liaison liquide, cela signifie que les wagons-citernes habituels peuvent être utilisés dans le transport ferroviaire de marchandises.
(Source : Global Railway Review)
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